С героическими страницами истории БАМа неразрывно связаны и трагические. В 1932 году в центральной печати было опубликовано Постановление СНК СССР, в котором говорилось о начале строительства БАМа. Но было и секретное Постановление №1650/340с, согласно которому, строительство железной дороги передали ОГПУ. Был организован БАМЛАГ, который в оперативном управлении подчинялся непосредственно ГУЛАГу НКВД. Количество заключённых составляло 334 300 человек.
Заключённые БАМЛАГа строили не только БАМ (разъезд БАМ - станция Тында), но и вторые пути на Транссибе, а также соединительные линии: Волочаевка - Пермское, Известковая - Ургал.
Так выглядели бараки в лагерях заключённых (кстати, зачастую условия проживания были гораздо хуже, чем те, которые демонстрируются тут):
Первый поезд пришёл в посёлок Тындинский в 1937 году. Об этом радостном событии много писали в газетах. Но то что железную дорогу построили заключённые с помощью тачек и лопат умалчивалось. Многие экспонаты Музея истории БАМа рассказывают о тех временах:
На следующем фото ещё одна "достопримечательность" БАМа - Борский ИТЛ (Борлаг). Его численность доходила до 2150 человек. Действовал в период с 1949 по 1951 год. Это был секретный лагерь, в котором заключённые добывали уран для первых советских атомных бомб. Говорят, что сами заключённые не знали какие именно "полезные ископаемые" они поставляют стране, им объясняли, что добывают свинец. Рудник проработал недолго, так как "...не подтвердились прогнозные запасы уранового сырья, а выявленные были исчерпаны".
В 1990-х годах месторасположение ИТЛ получило название «Мраморное ущелье». Суровый холодный климат и удалённость от жилых мест способствовали тому, что многие строения лагеря сохранились до наших дней:
Во время Великой Отечественной войны рельсы с БАМа сняли и отправили под Сталинград, где они тогда были нужнее. И о БАМе надолго забыли.
Всерьёз заговорили о нём только тогда, когда страна восстановилась после войны. В 1967 г. институты "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс" возобновили проектно-изыскательские работы.
Весной 1972 года на участке разъезд БАМ - посёлок Тындинский вновь начали строительство железной дороги. Насыпь и мосты, построенные здесь ещё в 1930-х годах, за несколько десятилетий стали непригодными и их пришлось возводить заново. Часть пути и вовсе проложили по новому, более удобному маршруту.
Примечательно, что некоторые объекты всё-таки дожили до наших дней со времён БАМЛАГа - в Тынде, например, есть железнодорожный мост, который и сейчас негласно называют Сталинским.
Официально годом начала строительства БАМа считается 1974 год. Именно 8 июля 1974 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР No 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ". БАМ объявили комсомольской стройкой. В эти места начали съезжаться рабочие со всего Советского Союза. Не оказались в стороне и мои родители. Мой отец приехал на БАМ и стал работать журналистом в газете мостостроителей "Мосты Магистрали".
Строители БАМа жили сначала в вагончиках и наспех сколоченных щитовых бараках. В то же время в городе ударными темпами возводили капитальное жильё. Темпы были действительно ударными, без всякой иронии - 9-этажный дом строили за 9 месяцев. Причём, качество этих домов было на порядок выше, чем у сегодняшних новостроек.
Жилые вагончики были разные, даже такие причудливые как на следующем фото: вагончики-бочки. Бамовцы - народ остроумный, улицу где стояли рядами такие бочки прозвали улицей Диогена. На территории Музея истории БАМа есть "живой" экспонат - настоящая бочка в которой жили первостроители. Я, к сожалению, её не сфотографировал. Но если будете в наших краях, обязательно посетите. Я же могу вам показать только фотографию макета улицы Диогена, выставленную в музее:
Наша семья тоже много лет прожила в вагончике. Но это был вагончик совершенно другого типа. Такие вагончики используют сейчас на стройках как бытовки для рабочих. А потом мы переехали в барак и нам это новое жильё после вагончика казалось неслыханной роскошью.
Кстати, тысячи бамовцев - жителей Тынды и притрассовых посёлков до сих пор живут во "временных" бараках. И автор этих строк не исключение.
А вот так выглядел деревянный вокзал на станции Тында в начале строительства магистрали, я его ещё помню таким:
А вот, как выглядит современный вокзал:
Период строительства БАМа с 1974 г. по 1984 г. - самый, пожалуй, интересный и насыщенный событиями и трудовыми достижениями. Я - ровесник БАМа. Я тоже рожден в 1974 году. Практически вся стройка прошла на моих глазах. Но, честно сказать, будучи ребёнком, я не мог представить в гуще каких великих событий нахожусь. Для меня БАМ - обычное дело, часть моего детства и часть меня самого.
Я помню оранжевые Магирусы на улицах города. Правда, я не знал тогда, что в других уголках страны эта машина редкость, так как использовалась только на БАМе да ещё в нескольких северных регионах СССР (в 1975—1976 годах СССР закупил у Германии около 9500 штук). В детстве мы называли из "Магарами". Помню и другую легендарную бамовскую технику - многотонные японские краны КАТО, мощные американские бульдозеры Катерпилар и японские Комацу. Техника на стройке БАМа была самая лучшая и самая мощная.
Я помню времена, когда в Тынде постоянно что-нибудь строилось: многоэтажки, школы, детсады. Причём, если мы уезжали в отпуск на лето, то, вернувшись, удивлялись как за несколько месяцев расширился и преобразился город. Например, на месте дощатого тротуара и грязной грунтовой дороги, был асфальт и аллея, на месте пустынной мари с редкими лиственницами - новый микрорайон.
Я не знаю, как рассказать обо всём этом. Мне трудно втиснуть этот огромный и важный для этих мест период в нашу с вами маленькую экскурсию по Тындинскому музею. Да и изначально я собирался просто показать фотографии, сопроводив их небольшими пояснительными комментариями, а получился чуть ли не исторический очерк...
29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта Каларского района Читинской области состоялась "Золотая" стыковка. Встретились восточное и западное направления строителей БАМа, продвигающиеся навстречу друг другу долгих 10 лет. 1 октября того же года состоялась Укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куанда. А 27 октября 1984 г. в Тынде прошёл митинг посвященный открытию сквозного движения поездов по Байкало-Амурской магистрали.
Об этих важных для всех участников стройки событиях, рассказывает самый красивый и самый торжественный, пожалуй, уголок музея:
После укладки "Золотого звена" работа на БАМе продолжалась. Достраивался Северо-Муйский тоннель (самый протяжённый в России), электрифицировались отдельные участки железной дороги, обустраивались станции, посёлки и города. А потом начались печально известные события. Исчез с карты мира СССР. А немного позже - в 1996 г. исчез БАМ. Дорога осталась, но это была уже не Байкало-Амурская магистраль, а просто участки Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорог. Кто мог - уехал, как у нас говорят, на Запад. Кому ехать было некуда, остались тут...
Введен в эксплуатацию Северо-Муйский тоннель. Магистраль с центрального участка БАМа потянулась дальше на север и дошла практически до Якутска. До посёлка Нижний Бестях, что расположен напротив Якутска, на берегу Лены. Река не даёт возможности дотянуть несколько километров железнодорожного пути до столицы Республики Саха - нужен мост, а денег на него нет...
Мне хочется верить, что к табличкам пассажирских вагонов, что на фото внизу, добавятся когда-нибудь и такие: Москва-Якутск, Москва-Магадан, Москва-Анадырь и уж совсем фантастическая по нынешним временам - Москва-Нью-Йорк...
И хочется верить, что когда-нибудь Россией будут управлять люди, для которых вот этот плакат не будет казаться только лишь красивым пропагандистским лозунгом:
Сейчас периодически возникают разговоры на тему нужен ли был БАМ? Подсчитывают убытки, сетуют на нерентабельность. Я хочу привести простой пример. Откройте карту России, посмотрите насколько развита инфраструктура на западе и насколько пустынным выглядит Дальний Восток и Север. А теперь представьте, что вы - хозяин России, а сама Россия - это ваш дачный участок в 6 соток. Две сотки этого участка ухожены и облагорожены, грядки разбиты, с них собираете обильный урожай. А остальная часть поросла сорняками, хотя и земля там плодородная. Так вот, если вы хороший хозяин, то, с годами, вы проложите на эту часть участка тропинки, разобьёте грядки, удалите сорняки. Но если вам лень, вы сделали тропинку и думаете: "А зачем я её делал, теперь столько хлопот, грядки надо делать, удобрения завозить, работать". И считаете, что пусть уж эти тропинки крапивой зарастут, чем столько труда ещё вкладывать. Тем более что и двух соток уже разработанных до вас, вам вполне хватит чтоб с голоду не умереть. Вот так примерно думают те, кто считает что БАМ не нужен, что он не рентабелен...
И ещё надо помнить, что если не развивать Дальний Восток, то с ним вполне может случиться то, что случилось в своё время с Аляской и Калифорнией. Были люди, преданные России. Люди, которые пытались осваивать окраинные земли. Сделать их неотъемлемой частью Империи. Но эти люди не смогли противостоять системе. Россия, по большому счёту, не пыталась освоить Аляску и Калифорнию, рассматривая их лишь как источник коммерческой наживы. В итоге потеряла навсегда.
Сейчас происходит тоже самое. Чиновники рассматривают Дальний Восток только с точки зрения "а что ещё оттуда можно выкачать и продать?"
Люди по-прежнему уезжают. Пустеют посёлки и города...
Но БАМ пока ещё продолжается.
Каким будет его судьба и судьба Дальнего Востока покажет время.
P.S. Напоследок, по традиции - сканкопия входного билета:
Начало: