Королевский мушкетер - не улан, конечно, да и не казак тоже, но лошадь в его жизни роль играла наиважнейшую. Еще бы, ведь он служил в подразделении кавалерийском. Тем более что в эпоху, которую называют Новое время, конь был средством не только передвижения, но и производства, другом и боевой машиной одновременно. Но при этом во Франции нередко оставался роскошью.
С определенными азами коневодства были знакомы еще галлы с римлянами, да и франки не отставали. Но к концу XVI и началу XVII века во Французском королевстве существовала определенная нехватка лошадей. В 1636 году кавалерия насчитывала около 21 тысячи всадников, в то время как пехота - 172 тысячи военнослужащих.
С приходом к власти Людовика XIV ситуация стала меняться. Не “в корне”, но живенько. За последние тридцать лет правления Короля Солнце Французская казна закупила в основном на рынках Ближнего Востока больше 330 тысяч лошадей. Потрачено было около 100 миллионов ливров. Это примерно 50 миллиардов рублей. Согласитесь, сумма огромная.
Одновременно с закупками на внешних рынках предпринимались меры по импортозамещению, ну хотя бы частичному. К примеру, вывоз лошадей за территорию Франции был строжайше запрещен. Коневодству пытались придать некий импульс развития, но усилия долго не приносили желаемого результата.
Потому, несмотря на то, что к 1678 году численность королевской кавалерии увеличилась примерно до 40 тысяч всадников, определенный лошадиный дефицит оставался. Национальная методика селекции необходимых пород еще была в процессе наработки. По этой причине далеко не все, что производилось французским коневодством, годилось для воинской службы.
Планы организации разведения лошадей на государственном уровне посещали еще Генриха IV. Но череда кризисов, вызванных религиозным противостоянием как внутри страны, так и вне ее, не позволили осуществить задуманное. Считалось, что это не совсем разумная трата денег, а в условиях непрекращающейся войны требовалось экономить.
Зато великий реформатор при дворе его внука Жан Батист Кольбер подошел к этому делу кардинально иначе. Революционной основой его подхода в этом вопросе, как и во всех других, лежала как раз экономия казенных средств.
По его проекту государство не закупало лошадей на рынке и не “тянуло лямку” расходов по содержанию конезаводов, а реализовывало то, что сейчас называется государственно — частным партнерством.
По его задумке, каждый, кто решал заняться коневодством во Франции, должен был создать условия, соответствующие требованиям государства. А затем он не покупал, а получал племенного жеребца от короля. Далее уполномоченные представители монаршей казны отбирали годный для армии материал, частично оплачивая “рекрутированных”. Остальное оставалось в собственности владельца фермы.
Король Солнце тем и отличался, что был особым ценителем всего красивого, а к тому еще и масштабного. При Версальском дворце открыли школу верховой езды, где преподавали лучшие учителя Европы. Кроме того, организовали Королевскую конеферму. Вообще, разведение лошадей стало одним из любимых детищ Короля. Еще для своей свиты он приказал закупить отборных жеребцов в Испании, которых скрестили с нормандскими кобылами.
Вот их потомки и стали основой для новых конезаводов. В лучшие времена в Королевской конюшне стояло до 600 лошадей – “низкорослых, но крепких, со стальными бабками, с густой гривой, развевающейся на ветру, с ясным и живым взглядом, маленькими подвижными ушами, неутомимых под седлом, ласковых, привязчивых, безошибочно находящих дорогу в конюшню”, — вспоминает современник.
Стоит заметить, что о собственно селекции в те времена речи не шло. Однако в результате реформ Кольбера появился определенный выбор. Как мы помним, для Королевских мушкетеров требовались лошади определенных мастей, а именно серых, черных и тех, что мы привыкли называть белыми.
Для войск, по мнению маршала Франции маркиза де Бранка в 1740 году, выбор делался из “красивых”, то есть способных ходить в упряжке или под кавалерийским седлом, и всех остальных, которых в “армию не брали”. Была еще одна категория, но это, что называется, “штучный товар”, и стоил он довольно ощутимо.
В конце XVII – середине XVIII века хорошую лошадь оценивали от 80 до 300 луидоров, то есть от 587 520 до 2 203 200 рублей наших, нам сейчас знакомых. В военное время, понятное дело, цены взлетали до совсем неприличия.
Армейский капитан, купивший должность командира кавалерийской роты, становился собственником лошадей подразделения. Государственно — частное партнерство Кольбера распространялось и на вооруженные силы.
Лошадей было много. В роте от 30 в мирное до 60 в военное время, а две роты — эскадрон. Умножаем еще на три и получаем полк. Солидные деньги только на лошадях. А ведь их кормить надо. Люди питались за собственный кошт и частично на жалование. Нечто подобное распространялось и на лошадей. Так, на роту выделялось до 800 ливров в год.
Однако не стоит думать, что нельзя было экономить. Вместо “хорошей” можно было приобрести и что-нибудь попроще. Так, сохранились воспоминания современников, что д'Артаньян продал нескольких собственных коней своему кузену Пьеру д'Артаньяну известному как Монтескье, а тот уступил одного из них своему кузену Жозефу за 40 луидоров, что на наши деньги составляет 293 760 рублей.
Вроде жить можно, но тут еще и сбруя, которая тоже стоила немало. В 1788 году кавалерийское, так называемое “королевское” седло оценивали в среднем за 70 луидоров или 514 080 рублей. Гусарам полагалось “Венгерское” из кожи черного цвета, стоившее значительно дороже.
Дела в коневодстве обстояли примерно так же, как и дорожном хозяйстве Французского королевства. Череда религиозных войн катком прошлась по сети почтовых станций, которые были разграблены и разрушены.
Восстановить конюшни, а также пункты приема корреспонденции и путешественников удалось к концу XVII века. Для этого Людовику XIV пришлось принимать особые законодательные акты в 1681 и 1692 годах, а правительству с Кольбером во главе принимать немалые усилия для восстановления почтовой системы, созданной еще в XV веке.
Сложнее дело обстояло с дорогами. Это капризное хозяйство требует постоянного внимания властей во все времена. А ситуация во Франции времен от Генриха IV до Людовика XIV ничего подобного не позволяла. Просто не до того было.
Потому проезжающим в карете или дилижансе можно было покрыть за день не более 30 километров. Это при условии, что почтовые станции располагались на расстоянии в два лье, то есть восемь километров. Понятное дело, что несколько лучше дела обстояли вокруг столицы. Там при определенных усилиях можно было проезжать за сутки до 80 километров.
Принятая Кольбером политика “Меркантилизма”, направленная на привлечение в королевство прибылей самыми различными и доступными средствами, привела к пониманию острой необходимости строительства и поддержания системы дорог.
Принятыми мерами были привлечены государственные средства и частный капитал, который использовали в возведении сети постоялых дворов с конюшнями и гостиницами. Кроме того, на работы привлекались местные жители, которых обязали определенное количество дней отработать на возведение дорожного полотна и системы, несколько напоминающий ямскую в нашей стране.
Вскоре паутина дорог плотно стянула тело возрождающейся державы. Значительно проще стало не только перевозить пассажиров и грузы, что способствовало бурным экономическим реформам, но и перебрасывать войска, что немало влияло на обороноспособность страны.
Однако основным видом транспорта еще очень долго оставались реки. Система водных коммуникаций также не осталась без внимания правительства реформаторов времен Людовика XIV. Их удалось связать в единую и довольно эффективную сеть с дорожной системой, что немало повлияло на укрепление и обогащение страны.
В своих воспоминаниях Джакомо Казанова делится не только тем, чем славен он, но и наблюдениями ежедневной жизни. Так, он оставил множество свидетельств перемен в дорожном хозяйстве Франции. Более того, он зачастую просто восхищается тем, что еще недавно было позором страны.
Уже к концу XVIII века во Франции было девять с половиной тысяч километров дорог с тысячью двумястами почтовыми станциями. Это помимо постоялых дворов, отданных на откуп частному капиталу, а потому то появляющихся, то исчезающих вслед за коммерческой необходимостью на наиболее оживленных участках дорожной системы страны.
Дорога из Парижа в Лион, оборудованная 58 станциями, считалась лучшей в Европе. Путешествие по ней в дилижансе, с учетом организованной системы смены лошадей и извозчиков составляла невиданные тогда пять дней.
Почтовые станции, организованные в результате реформ середины и конца XVII века, представляли собой довольно вместительные дома, расположенные у края дороги. Они обозначались единой для всей страны вывеской в виде охотничьего рога. В центре дома обычно располагался большой двор, мощенный булыжником.
На первом этаже здания была таверна и конюшни, а на втором — жилые помещения различной степени комфортности, где можно было остановиться путешествующему не только верхом или гужевым транспортом, но и пешему. Не сравнимо большим комфортом отличались постоялые дворы, стоимость обслуживания в которых нередко была не в пример выше.
Жизнь Королевских мушкетеров нередко была связана с дорогой. Это были переброски во время войны, многочисленные специальные задания, в том числе по нуждам фельдъегерской службы и спецсвязи. Кроме того, гвардеец часто ездил домой к родственникам.
Ибо, как правило, он был если не гасконец, то, так или иначе, провинциал по рождению. Помните: … Бургундия, Нормандия, Шампань или Прованс. А потому Королевский мушкетер — не улан, конечно, да и не казак тоже, но лошадь в его жизни роль играла наиважнейшую.