Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Иногда в комментариях мне встречается такой вопрос, мол почему нет на российских железных дорогах электричек, которые бы ездили далеко и в них бы были спальные вагоны разных классов - плацкарт, купе, СВ и пусть даже «Люкс».
Этот вопрос, скажем так, довольно глобальный, и речь тут даже не о том, чтобы взять какое-нибудь ведёрко типа ЭТ2, с помощью молотка и какой-то там матери соорудить перегородки, полки, титан и два туалета, предварительно убрав лавки. Создать то можно с нуля моторвагонный подвижной состав, в котором будут все удобства. Это вопрос о том, что выгоднее и удобнее - локомотивная тяга или моторвагонная. В общем, об этом мы сегодня и поговорим.
Технические моменты
Электрификация
Ну, давайте начнём с самого банального. Как известно, железные дороги в России делятся на три типа: электрифицированные постоянным током 3кВ, электрифицированные переменным током 27кВ и, собственно, неэлектрифицированные. И для каждого варианта нужен свой локомотив (ну или моторвагонный подвижной состав) - либо электровозы или электропоезда (постоянного или переменного тока), либо тепловозы или дизель-поезда.
Конечно, электропоезд может быть и двухсистемным (как «Ласточка» первых серий, например), однако, на неэлектрифицированных участках к ней только если тепловоз цеплять. А мы то говорим о том, чтобы, например, из Санкт-Петербурга до Екатеринбурга на электропоезде доехать. Конечно, есть выход, строительство дизель-электропоездов (типа «Дятла»), в котором есть и дизельное оборудование и электрическое.
«Поезд постоянного формирования»
Дело в том, что все электропоезда (да и вообще весь моторвагонный подвижной состав) являются, так называемыми, поездами постоянного формирования. Вагоны там скомпонованы «по-умному» - в каком-то электродвигатели и тяговое оборудование, в другом компрессор (ну это самая простая схема, присущая отечественным электричкам).
И, соответственно, вагоны нельзя расставить в произвольном порядке. А у нас, например, есть вагоны беспересадочного сообщения, то бишь вагоны, которые какую-то часть пути едут в составе одного поезда, а другую - в составе другого. С моторвагонным подвижным составом так не получится.
Тяговые плечи
Каждая тяговая единица (то есть локомотив, электропоезд, дизель-поезд и автомотриса) приписана к определенному депо и обращается в пределах 700 километров от него, иначе говоря, в пределах тягового плеча. Связано это с тем, что локомотивы должны регулярно проходить текущие и капитальные ремонты. Соответственно, если поезд по-настоящему дальнего следования, то за всё время в пути локомотив поменяется не раз и не два.
А если наша спальная электричка сегодня в Сочи, завтра в Москве, а послезавтра где-то в Мурманске и в ней всё это время едут пассажиры, загнать её на ремонт будет проблематично.
В заключение
Ну и, в конце концов, даже если «РЖД» в один момент примет доктрину по переводу всего пассажирского движения на моторвагонную тягу, то пройдёт очень много времени, чтобы построить нужное количество «спальных электричек» по заданным требованиям.
Тут ещё видел версию, что одна из проблем - это то, что пассажирам в одних вагонах будет мешать спать гул тяговых электродвигателей, а в других - «тарахтение» компрессора. Однако, вы же не слышите компрессор в «Сапсане» или «Ласточке»? А двигатели в этих поездах слышны, в основном, при трогании с места. Да и то, не очень то и громко.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!