Оба этих пассажирских самолёта разрабатывались ещё в 60-х годах прошлого века, но советский Ту-154 перестали выпускать в 1998 году, а вот американский Боинг 737 стал самым массовым пассажирским самолётом за всю историю мировой авиации.
Памятуя об этом, многие из вас постоянно спрашивают, искренне недоумевая: как же Ту-154 умудрился докатиться до жизни такой, что его расход топлива в 2,5 раза выше, чем у его конкурента - у Боинга 737?
Давайте разбираться.
Итак оба эти самолёта берут на борт до 180 пассажиров, а это значит, что они по сути "одноклассники", конкурирующие на рынке пассажирских авиаперевозок. Значит и расход топлива у них должен отличаться незначительно. Но у Ту-154Б-2 расход составляет 6200 кг керосина в час, у Ту-154М этот показатель 5400 кг в час.
У Боинга же 737-800 расход горючего на один час лёта составляет 2500 кг. Это в 2,48 - 2,16 раза экономичнее.
И уж поскольку из-за чрезмерного расхода топлива Ту-154 вынужден в среднем брать на 30 тонн керосина больше, поднимать их на заданный эшелон и лететь с этой "нагрузкой", то так уж вышло, что оплачивают это всё пассажиры. И поэтому не удивительно, что эти "Тушки" больше не летают.
Вы бы хотели переплачивать за свой авиабилет в 2 - 2,5 раза больше только лишь для того, чтобы летать на отечественном?
Если готовы, то обязательно напишите об этом в комментариях:
Так, мол, и так, я патриот, и поэтому готов пересесть с американских Боингов на отечественные "Тушки" и платить за это столько, сколько потребуется, чтобы не на словах, а на деле блеснуть серебристым крылом патриотизма, ну или что-то в этом роде...
Не секрет, что у Ту-154 максимальный взлётный вес на 30 тонн больше, чем у Боинга 737. Именно этот вес как раз и приходится на помянутые выше излишки топлива.
В итоге максимальная масса топлива в баках Ту-154 достигает 39750 кг, а вот коммерческая нагрузка - 18000 кг. Получается, что масса керосина в баках превышает полезную нагрузку в 2,2 раза.
Что же мы имеем в конечном итоге?
Если в сутки оба борта выполняют рейсы на практическом пределе дальности, например из Москвы в Кемерово и обратно, то при стоимости керосина 63 тыс. - 65 тыс. руб за тонну, получаем порядка на 1.800.000 (один миллион восемьсот тысяч) рублей затрат больше у Ту-154М, чем у Boeing 737-800.
За год получим разницу порядка $28 млн. Это уже стоимость подержанного Boeing-737-300).
За 4 года - новый Boeing-737-500.
Отсюда делаем неутешительный вывод: любовь к отечественным "Тушкам" нынче дорого будет стоить - ровно один Bоeing в год. Как вам такой авиапатриотизм в цифрах?
Однако всё это не отвечает на главный вопрос: как так вышло?
И чтобы разобраться в потрясающей эффективности Боингов и такой же неэффективности "Тушек", далеко ходить не нужно: достаточно просто покопаться в самих авиационных двигателях.
- На Ту-154Б-2 ставились три турбовентиляторных двигателя НК-8-2, которые не могли похвастаться своей эффективностью. Так что дело вовсе не в самом планере самолёта, а в его силовых установках, в их количестве, а также в хвостовой архитектуре их размещения.
- На Ту-154М начали устанавливать более энергоэффективные двухконтурные турбореактивные двигатели Д-30КУ-154-II, и расход горючего немного снизился.
Что же касается Боинга 737, и всех его модификаций, начиная от сотой и заканчивая 900, то какие только двигатели на него не устанавливались. Их просто гигантское количество. Производители этих двигателей в буквальном смысле предельно остро конкурировали за то, чтобы занять место под крылом именно 737-го Боинга. И все эти турбовентиляторные двигатели с большой степенью двухконтурности постоянно повышали свою топливную эффективность. И всё это только лишь благодаря высокой конкуренции.