Автомобиль «Победа» стал первым в СССР гражданским легковым автомобилем и символом послевоенного возрождения страны. История создания и запуска этой революционной машины в серию полна неожиданных поворотов, о которых имеет смысл напомнить в преддверии анонсированного возрождения модели.
Фастбэк с громким именем начали создавать на Горьковском автозаводе им В. М. Молотова в 1941 году – тогда с конвейера сошли первые опытные экземпляры четырехдверки. Они были штучным товаром, поскольку выпускались по обходной технологии, по сути – вручную. Проектированием модели руководил главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт.
За техническую основу проекта был взят трофейный Opel Kapitan образца 1938 года. Модель, признанная в 1930-е годы лучшей в своем классе, поделилась с «Победой» подрамником, днищем, панелью пола, лонжеронами и передней независимой подвеской. Задняя же подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жесткой балкой моста. При этом советским инженерам удалось снизить центр масс автомобиля, улучшив управляемость и устойчивость.
На роль силового агрегата был назначен 4-цилиндровый мотор, имевший американские корни, который устанавливали на ряд горьковских моделей (ГАЗ 11, ГАЗ 12, ГАЗ 51, ГАЗ 52). Лицензию на производство двигателя Dodge D5 Горьковский автозавод приобрел в 1937 году, но с тех пор мотор был серьезно доработан.
Первые эскизы машины «понтонного» кузова (без отдельных крыльев, подножек и фар) выполнил Валентин Бродский в 1943 году, но окончательный облик «Победы» вышел из-под карандаша художника-конструктора Вениамина Самойлова, который, как известно, творчески переосмыслил облик Opel Kapitan 1938 года.
По технике многое также было позаимствовано у Opel Kapitan: подрамник, днище, лонжероны, усилители пола, передняя независимая подвеска, – все это отсылало к немецкому «донору». Задняя же подвеска была сделана по ставшему к тому моменту стандартным варианту с продольными рессорами и жесткой балкой моста.
Изначально автомобиль проектировался в двух вариантах: М-25 с флагманским шестицилиндровым двигателем объемом 2,7 л и М-20 с экономичным четырехцилиндровым мотором на 2,1 л. Однако работы по шестицилиндровому движку были свернуты, как считается, по личному указанию Сталина, который дал «зеленый свет» более экономичной модификации. В результате «Победа» получила бензиновый агрегат объемом 2,1 л, мощностью 50 л. с. и трехступенчатую напольную механику.
В июне 1944 года опытный экземпляр «Победы» с индексом М-20 показали Иосифу Сталину. Образец вождю понравился, и, соответственно, пошел процесс запуска автомобиля в серию. В итоге производственная версия М-20 стартовала на ГАЗе 28 июня 1946 года.
Однако в последующие месяцы удалось выпустить лишь 23 экземпляра таких машин, и все они оказались проблемными – детонировали двигатели, шумел задний мост, вибрировала рулевая колонка. Некоторые экземпляры с трудом преодолевали крутые подъемы и плохо разгонялись, а отопление салона не было предусмотрено. Сказались технологическая сложность производства и беспрецедентно короткое время запуска в серию. В результате конвейер ГАЗа был остановлен в октябре 1948 года для устранения недостатков.
Но к концу того же 1948 года дебютировала «Победа» уже второй серии. Она получила усиленный кузов, новые параболические рессоры, гидравлическую тормозную систему, коробку передач от ЗИМа взамен устаревшего аналога от ГАЗ М1, модернизированный карбюратор, новые термостат и водяной насос, отопитель и обдув ветрового стекла. В итоге в 1949 году автомобиль и его создатели были удостоены Сталинской премии.
В 1955 году началось производство модернизированной «Победы» уже третьей производственной серии, получившей обозначение М-20В.
До 1958 года было выпущено более 184 тысяч классических ГАЗ М-20 «Победа». Плюс к тому с конвейера в Горьком сошли 37,5 тысячи «Побед» в исполнении такси (ГАЗ М-20А) и около 14,2 тысячи седан-кабриолетов. Также было построено 4,6 тысячи полноприводных «Побед» на шасси ГАЗ-69 и две гоночные версии. Мелкими сериями собирались «Победы» также с длиннобазной компоновкой и с моторами, форсированными до 62 л. с. и 90 л. с. для спецслужб.
Добавим, что незадолго до 76-летия «Победы» министр промышленности и торговли Денис Мантуров рассказал о планах возрождения автомобильных брендов «Волга» и «Победа», существовавших в советское время. На уточняющий вопрос, будут ли выпускать такие автомобили в Нижнем Новгороде, Мантуров заявил, что проект может быть реализован на разных площадках.
Большинство экспертов склоняются к тому, что речь пойдет о выпуске китайских, индийских или иранских автомобилей с логотипами «Победа» и, возможно, также с некоторыми стилистическими привязками к культовой машине еще довоенной эпохи.