Представляю Вашему вниманию очередной материал из цикла об истории отечественной истребительной авиации. Предыдущие материалы можно почитать по ссылкам
К тридцатым годам в СССР окончательно сформировалась новая тактика применения истребителей. Она предусматривала одновременное использование двух типов самолетов – скоростных монопланов, которые должны были настигнуть противника и завязать бой и маневренных бипланов, задачей которых было уничтожение самолетов неприятеля в маневренном бою. В 1934 году в войска стали поступать новые самолеты обоих типов. Это были И-15 и И-16, созданные под руководством Николая Поликарпова.
Идею скоростного истребителя-моноплана Поликарпов вынашивал давно. Первый его истребитель, получивший наименование И-1, был именно такой схемы. В раннее послереволюционное время технический уровень и дефицит необходимых материалов не позволили довести машину до серии и на вооружение был принят более простой биплан Григоровича. Но Николай Николаевич идею не забросил, и даже оказавшись в застенках ОГПУ – в одной из первых «шарашек» - ЦКБ-39 продолжал работу над скоростным монопланом. Уже выйдя на свободу и волею судьбы оказавшись в ЦАГИ в группе Павла Сухого, параллельно с выполнением основной работы – доведением «до ума» полутораплана И-13, Поликарпов продолжает «шлифовать» свой моноплан. И добивается своего – из-за трудностей в доводке революционного, но откровенно сырого И-14, созданного, к слову, в той же конструкторской группе, руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект.
Нравится военным и «легальный» проект Поликарпова, самолет И-14а, сочетающий в себе лучшие наработки по И-13 и И-14. Машина получает индекс И-15, а конструкторский коллектив Поликарпова разворачивают в отдельную конструкторскую бригаду № 5 ЦКБ ЦАГИ. Чуть позже эта бригада в полном составе перейдет на авиазавод №39, и станет именоваться бригадой № 2 ЦКБ-39 (по истребителям), а начальником всего ЦКБ завода станет Сергей Ильюшин.
Первым из знаменитого дуэта в воздух поднялся И-15 – в октябре 1933 года, а уже в 34 машина пошла в серию. Конструктивно это был расчалочный полутораплан с двигателем воздушного охлаждения мощностью 635 лошадиных сил. Вооружение – 4 пулемета винтовочного калибра и до 40 килограммов бомб. Интересной особенностью машины было верхнее крыло типа «чайка», более сложное, но уменьшающее вес и лобовое сопротивление, а также обеспечивающее пилоту хороший обзор вперед и вверх. На заводах в СССР было выпущено 384 машины, еще 237 выпустили испанцы.
Боевым крещением самолета стала гражданская война в Испании, где И-15 применялся под наименованием Chato в качестве истребителя, штурмовика, разведчика. В общей сложности, в Испании использовалось 368 самолётов этого типа. Повоевали они и на Дальнем Востоке - Вторая японо-китайская война, бои у озера Хасан, боевые действия в Монголии на реке Халхин-Гол. Правда, там самолетик начал сдавать позиции, сильно уступая новейшим японским истребителям.
По итогам испанской кампании в самолет были внесены значительные изменения – вернулось «классическое» прямое верхнее крыло, был установлен более мощный мотор и современные пулеметы. Получив приставку «бис» к номеру, самолет выпускался в 1938-39 годах, причем менее, чем за два года успели построить 2408 машин. Ещё больше – почти три с половиной тысячи штук за 39 и 40 года было построено третьего варианта истребителя – И-153. В конструкцию самолета были внесены существенные изменения – вернулась «чайка» верхнего крыла, профиль крыльев сделали тоньше. Шасси стало убирающимся, а фанера всё больше уступала место алюминию. Более скорострельные пулеметы, мощный мотор, на поздних версиях самолета устанавливали даже радиостанцию.
Все модификации И-15 применялись и в ходе Советско-финской войны и в первой половине Великой Отечественной, правда, в основном на вспомогательных ролях – как разведчики и легкие бомбардировщики. Сказывалось всё более сильное отставание от новых самолетов противника, как в плане скорости, так и по вооружению. И хотя Николай Поликарпов продолжал работы по совершенствованию машины, выпуск этих самолетов был окончательно прекращен в самом начале 41 года – стало очевидно, что будущее истребительной авиации за скоростными монопланами.
Более прогрессивный И-16 на начало большой войны тоже уже уступал новым Фоккерам и Мессерам, но продержался в производстве несколько дольше – до 42 года, а выпущено было более десяти тысяч машин.
Изначально разрабатывавшийся в инициативном порядке, этот самолет первый раз взлетел всего на пару месяцев позже своего старшего брата – в декабре того же 1933 года. Управлял машиной легендарный летчик-испытатель Валерий Чкалов. Он, как и принявшие эстафету испытательных полетов Владимир Коккинаки и Василий Степанчонок отмечали сложность управления самолетом и его требовательность к уровню подготовки пилота. Конструкторы намеренно сделали самолёт аэродинамически неустойчивым, исходя из популярной тогда гипотезы, что неустойчивая аэродинамика планера позитивно скажется на манёвренности истребителя в бою.
Машина Поликарпова была свободнонесущим монопланом с двигателем воздушного охлаждения. Убирающееся шасси, очень короткий фюзеляж – менее шести метров, практически полностью деревянная конструкция. Первые модификации оснащались мотором в 480 лошадиных сил и двумя пулеметами. В дальнейшем мощность двигателя несколько раз увеличивалась, на последние модификации ставили мотор М-63, который выдавал более 1100 «лошадей». Менялось и вооружение - в первоначальном виде машина вооружалась двумя пулеметами винтовочного калибра, но довольно быстро их количество удвоили. В дальнейшем пулеметы были заменены на более совершенные ШКАС того же калибра. Были и модификации, на которые ставили скорострельные авиационные пушки ШВАК. Использовались на «Ишачках» и реактивные снаряды и авиационные бомбы.
Боевое крещение машины также состоялось в небе Испании. И первое время советские пилоты имели абсолютное превосходство в воздухе. Ситуация изменилась с появлением у противника новых Messerschmitt Bf 109, которые превосходили И-16 практически по всем параметрам. По результатам первых встреч с этими самолетами «Ишачок» был подвергнут первой серьезной модернизации – увеличили мощность двигателя, добавили бронеспинку к креслу пилота и усилили вооружение. Всё это позволило на равных вести бой как в небе Испании, так и всё в тех же конфликтах на Дальнем востоке, где И-16, в отличие от своего старшего брата, показал себя с лучшей стороны. Неплохо истребители Поликарпова повоевали и против Финляндии, но всё очевиднее становилась ошибочность концепции «биплан+моноплан» - медленные этажерки просто не могли догнать самолеты противника. А вот мысль о том, что на вооружении лучше иметь несколько разных специализированных самолетов, нежели один универсальный, оказалась правильной и всё чаще стала звучать при обсуждении перспектив развития авиации.
Также всё более очевидным становился и тот факт, что стране нужны новые истребители – потенциал модернизации И-16 был практически исчерпан, а И-15 вообще перестал выполнять задачи истребителя. И на самом пороге войны был объявлен большой конкурс на создание, как сейчас принято говорить, нового поколения самолетов-истребителей. Комиссии было представлено большое количество машин, участвовали как мэтры истребителестроения, так и конструкторы, ранее такими самолетами не занимавшиеся. По результатам конкурса были отобраны три совершенно разные машины, составившие основу истребительной авиации в тяжелые годы войны. Но о конкурсантах мы поговорим в следующем выпуске рубрики.
Фото из открытых источников