Один из самых противоречивых и долгоиграющих инфраструктурных проектов последних десятилетий, мост на Сахалин, может получить нового куратора строительства и новую же, что логично, конфигурацию. Обсуждается реализация глобального проекта на базе концессии с увязкой с уже утверждённым концессионным планом ООО «Многофункциональный грузовой район» (МГР) по строительству грузового комплекса в Поронайске. Планируется ли участие МГР в строительстве самой переправы — пока неизвестно.
Однако ясно одно: сегодня этот мегапроект нужен только строителям. Перевозчики, если их спросить, будут категорически против. Первостепенная задача, которая стоит перед инфраструктурным блоком, как ФОИВов, так и РЖД — это, конечно же, расширение Восточного полигона. Любое отвлечение средств и ресурсов от этой жизненно необходимой отрасли и экономике страны локации пагубно.
Как бы ни нужен был этот мост сахалинцам, сейчас не время.
У МГР уже есть концессионное соглашение по строительству грузового комплекса в сахалинском порту Поронайск. Договор с МГР региональное правительство подписало в 2021 году. Согласно документу, в планах строительство грузового комплекса в сахалинском порту Поронайск с угольным, нефтяным и газовым терминалами.
Мощность угольного терминала составит до 5 млн тонн в год, нефтеналивного — до 5,5 млн тонн, терминала газового конденсата — до 2,8 млн тонн. Также на территории будет построена база снабжения и бункеровочный комплекс.
Концессия позволит инвестору пользоваться объектом в течение 49 лет. Стоимость проекта составит около 35 млрд руб., из федерального бюджета на инфраструктуру будет выделено около 4 млрд руб.
Совладельцем ООО «МГР» выступает один из бенефициаров Петербургского нефтяного терминала (ПНТ) Михаил Скигин. Формально МГР принадлежит ООО «Синее море», в свою очередь на паритетных началах подконтрольному АО «Восток» Андрея Климова и Ольге Пучковой.
Проект строительства моста на Сахалин предполагает прокладку железной дороги Селихин (Хабаровский край) — Ныш (Сахалинская область) через пролив Невельского. Общая длина ветки с мостом в 6 км составит 585 км. Стоимость всей трассы оценивали в 540 млрд руб., при этом почти половина, более 250 млрд, как раз уходит на переправу. К этому стоит добавить ещё 90 млрд, которые планируется потратить на железную дорогу и прилегающую инфраструктуру на самом острове.
Изначально мост должен был упираться в угольный порт в Ильинске, но теперь конфигурация изменилась и конечной точкой стал Поронайск.
У моста может быть неоспоримое преимущество, правда, только если японцы, как обещали, сделают переправу к себе с другой стороны. То есть если мост пойдёт от Японии на Сахалин, а с Сахалина на материк. Тогда получается неплохой транзитный коридор и улучшается транспортная доступность как Курильских островов, так и Сахалина.
Остров включается в транзитный коридор, он улучшает свою транспортную доступность как с Японией, так и с материковой частью России. Если же говорить о том, что мост будет частичный, просто на Сахалин, то это странно.
Та экономическая деятельность, которая сегодня ведётся на острове, физически не дотягивает до такого уровня, чтобы говорить об окупаемости этого проекта как такового, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин.
«Геополитически, наверное, правильно связать остров с материком. Но любой проект имеет экономические планки. Я пока на сегодня не вижу в проекте никакой экономики. Геополитически это, конечно, гораздо интереснее.
Насколько смена концессионеров приведёт к улучшению проекта, неизвестно. То, что концессионер поменяется, не значит, что улучшатся экономические показатели. Кроме того, нет уверенности, что сегодня те же японцы будут строить мост со своей стороны.
Пока у нас режим санкционного давления, переходящий в режим совсем недружественного общения.
Плюс мы их там по Курилам очень жёстко сейчас начинаем ограничивать. Не готов сказать, что сейчас изменится концессия, и мост начнут строить завтра. Может какие-то действия и начнутся, но уже когда появится стоимость самого проекта как таковая. Только тогда уже можно будет обсуждать его будущее», — уверен эксперт.
Сложно спорить, что любая инфраструктура — это благо. И, конечно, мост через Татарский пролив — задумка хорошая. Нагрузка на транспортные сети растёт и гораздо лучше ехать по мосту, чем грузиться в перевалочных пунктах на паромы, что сильно замедляет, удорожает и тормозит весь процесс.
Безусловно, что Крымский мост, что Сахалинский, что мост через реку Лена — это долгосрочное и правильное вложение с точки зрения развития социального, экономического и какого угодно пространства. Потому что мост будет работать всегда, рассказал vgudok.com политолог Дмитрий Орешкин.
«Но, к сожалению, есть практика, которая показывает, что это стоит дорого, и если всё не контролируется лично первым лицом, то стройка грозит превратиться в очередной бесконечный Северомуйский тоннель. Тоннель ведь очень полезная штука, так же как и БАМ, но он так и не доведён до конца. Взять тот же БАМ. Он был бы прекрасен, если бы в его конце был мощный морской терминал. Тогда можно было бы там брать корабли и по сети РЖД гнать грузы в Европу. БАМ есть, а глубоководного терминала, который был запланирован в 70-е годы, нет.
Поэтому БАМ до сих пор приносит убытки, а не прибыль; с мостом проще, потому что он работает сам по себе и ни от кого не зависит.
С мостом речь идёт о концессии, а по большому счёту это значит, что деньги казённые в основе своей. И вот здесь как раз возникают самые серьёзные проблемы, потому что вовсе не факт, что у государства будет достаточно денег, чтобы поднять такую дорогую стройку.
Крымский мост стоил порядка 250 миллиардов рублей. И строили его два или три года. А по Сахалинскому, я всё же думаю, что пока это скорее благие намерения, чем реальные планы. Пока у моста есть перспективы превратиться в советский долгострой.
Когда начнут — часть финансирования получат, освоят, а потом окажется, что надо ещё, а государственных денег уже не будет, и всё превратится в постоянно замороженную и мёртвую стройку», — невесело резюмирует наш собеседник.