Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Когда-то я вам уже рассказывал про электропаровоз - смесь паровоза и электровоза, а в этой статье, расскажу про ещё один необычный экспериментальный локомотив - теплопаровоз. На этот раз, как вы уже, думаю, догадались - смесь тепловоза и паровоза.
Для начала, напомню, по какому принципу работает любой современный тепловоз. Современные (и не очень) тепловозы имеют электрическую передачу. Это значит, что крутящий момент с дизельной установки преобразуется в электричество на генераторе, а от этого электричества запитываются тяговые электродвигатели, которые расположены на каждой оси и каждый из них отвечает за вращение «своей» колёсной пары.
Советский теплопаровоз ТП1
Этот опытный образец советского теплопаровоза был создан в 1939 году на Коломенском заводе. Мощность этого локомотива должна была составить 3000 - 3500 лошадиных сил, причём мощность 1000 - 1500 сил развивалась за счёт паровой машины, а оставшиеся 2000 - за счёт уже дизельного двигателя.
Также этот паровоз интересен своей компоновкой, как вы можете видеть на фото - у него две будки машиниста. Та, что находится спереди - перед котлом, была непосредственно для машиниста, он имел куда более широкий обзор, нежели в классической будке. В «задней» же будке находилась обслуживающая бригада, которая должна была отвечать за подачу топлива, эксплуатацию котла и так далее.
Ну а теперь про, как всё это дело работало. Трогался с места и разгонялся до 15-25 километров в час этот локомотив чисто за счёт паровой силовой установки, после достижения этой скорости, в дело вступал дизельный двигатель, который, к слову, работал на горючем газу.
Всё дело в том, что дизельный двигатель наиболее эффективно работает на высоких оборотах и, чтобы наиболее эффективно передавать крутящий момент от дизеля на колёсные пары, в зависимости от скорости поезда, нужна трансмиссия с несколькими передачами - всё как автомобиле. Однако, можно сделать и по другому - разогнать поезд какими-то другими методами до скорости, когда дизельная установка будет эффективно работать. Этим другим методом и была паровая силовая установка.
Однако, этот локомотив в серию не пошёл, были выявлены многие недочёты, а переделать теплопаровоз уже не успели - началась война. А после её окончания, к этому проекту уже и не возвращались. К слову, расчётный коэффициент полезного действия для этой машины составлял 11%, что не так и плохо, учитывая то, что КПД классического паровоза составляет 6-8%.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!