Всем привет! С вами «Музейная среда» и я, директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
Наверное, ни один другой автобус в истории отечественного автопрома не имел столько отдельных марок: вначале ГЗА, потом ПАЗ и, наконец, КАвЗ. И это еще не окончательный список его производителей. Сегодня мы поговорим о легендарной «коробочке» – автобусе модели 651.
Появился этот автобус, который впоследствии возил на работу, по делам и на отдых большую часть огромной советской страны, во многом случайно. В первые послевоенные годы на Горьковском заводе автобусов (сокращенно ГЗА) распрощались с моделью ГАЗ-03-30 на шасси «полуторки» и решили производить новые автобусы вагонной компоновки. Пока еще на шасси грузовика ГАЗ-51, но уже без выступающего вперед отдельного капота.
Прототипы машины были созданы, но оказалось, что поставщик шасси – Горьковский автомобильный завод им. В. М. Молотова – не имел возможности делать специальные удлиненные рамы под автобус без капота.
Автобусы стране, где еще вполне привычным было перемещение на телегах и в кузовах грузовиков, требовались все равно. После войны СССР столкнулся с массовой нехваткой пассажирских машин, поэтому автобусы нужны были прямо сейчас.
Поэтому на ГЗА срочно создали промежуточный вариант на обычном шасси «Газона» ГАЗ-51. Конструкция была с полудеревянной основой кузова, на 19 сидячих мест, передняя дверь открывалась рычагом с места водителя, а снаружи узкий капот от базового грузовика придавал запоминающийся «аллигаторный вид».
Для автобуса переднюю часть грубого 51-го пытались несколько облагородить, оснащая машину капотом и решеткой радиатора более выпуклых форм и богато хромируя бампер. Позже от подобного излишества отказались.
Модель, получившую обозначение ГЗА-651, надеялись выпускать недолго. На ГЗА уже разрабатывали вагонный автобус с несущим кузовом, под который не требовалось подкатывать дефицитную грузовую основу.
Но нет ничего более постоянного, чем временное. В 1950 году никто и не предполагал, что архаичная уже при своем рождении конструкция пассажирского транспорта, будет выпускаться только на основном производстве до 1973 года.
ГЗА-651 производили заводы по всей стране, часто даже не связанные с автопромом. Тотальный дефицит транспортных средств для перевозки людей заставил их заняться постройкой автобусов по требованию министерств, ведомств и даже Госплана.
«Коробочка» оказалась универсальным средством для решения транспортной проблемы. Её применяли от военных частей до городских маршрутов. А воспроизвести её нехитрую конструкцию можно было практически в кустарных условиях, использовав повсеместно распространенное грузовое шасси ГАЗ-51.
В итоге такие «неофициальные» автобусы делали от Риги до Свердловской области, и от Тосно под Ленинградом до Краснодарского края. Всего побочным выпуском заметно упрощенных версий ГЗА-651 занималось более десятка предприятий. Последние образцы «кустарных» копий продержались в производстве до 1980-х годов.
На расцвет побочного выпуска 651-го сильно влияла «недостача» с основных заводов, выпускавших этот востребованный в народном хозяйстве автобус. Поначалу за выпуск 651-го отвечал ГЗА, но не успев развернуть полноценный выпуск «коробочки», завод переориентировали на выпуск радиостанций в связи с «холодной войной» и приоритетом оборонных заказов.
Замену выбывшему из автопрома ГЗА нашли быстро, им стал бывший завод автотракторного инструмента в городе Павлово-на-Оке, спешно переоснащенный в 1952 году под выпуск ГЗА-651 и получивший новое название ПАЗ (Павловский автобусный завод). На новом месте развернули и дополнительное производство фургонов, спецмашин, прицепов, полуприцепов. Все это не лучшим образом сказывалось на количестве выпущенных ГЗА-651.
К тому моменту райцентры, колхозы, различные предприятия просто не видели замены простоте ГЗА-651. Да, деревянные детали его кузова быстро рассыхались, порой рама не выдерживала нагрузок на переполненных людьми маршрутах, а в салоне не было предусмотрено отопление, но никто не мог посоревноваться с ГАЗ-651 в проходимости в условиях тотального провинциального бездорожья.
Кроме того, простенький кузов 651-го легко приспосабливался под различные специальные нужды. Силами самого ПАЗа и других заводов на основе автобуса конструировали хлебные и промтоварные фургоны, автолавки-магазины, машины-лаборатории, инкассаторскую технику и даже передвижные птицефабрики.
Поэтому, не желая лишать народное хозяйство столь ценного «работника», специально под дальнейший выпуск «коробочки» организовали обособленное автобусное производство при Курганском приборостроительном заводе. А в Павлово, видя, что «старичка» на пенсию отправлять рано, спроектировали более прочный цельнометаллический кузов. Такая версия получила обозначение ПАЗ-651А. Вскоре эти автобусы, но уже курганского выпуска, приобретут свою собственную марку КАвЗ.
В Кургане не желали плестись в хвосте прогресса и хотели встать в первый ряд производителей современных автобусов. Тем более, что даже в Министерстве автопромышленности не слишком жаловали доставшийся еще из Павлово проект улучшенной «коробочки» на шасси нового грузовика ГАЗ-53 (будущего КАвЗ-685). «Наверху» резонно считали, что эта машина недалеко уйдет от старого 651-го. Взамен курганскому заводу предложили заняться разработкой укороченной для небольших городов версии перспективного ЛиАЗ-677 (модели КАвЗ-3100).
Но в итоге КАвЗ-3100 так и не стал серийным, а вынужденный выпуск нового капотного КАвЗ-685 отложился до 1972 года. Все это время с конвейера сходил давно отставший от времени КАвЗ-651. В 1970 году он наконец получил отопление салона и в такой «прогрессивной» версии 651Б выпускался еще три года.
Почти четверть века на «официальном» конвейере, и это не считая продолжения карьеры на различных сторонних предприятиях. Совершенно не о таком сроке выпуска думали горьковские конструкторы 651-го, создавая автобус в конце 1940-х годов.
«Коробочка» предоставила мягкие места под крышей множеству трудовых людей, которые прежде считали верхом транспортного комфорта жесткие лавки в открытом кузове грузовика. И за одно это ГЗА (ПАЗ,КАвЗ и прочие) 651 заслужил свое почетное место в истории нашей страны.
Нам по пути ❤️