Здравствуйте. Как уже неоднократно отмечалось ранее, в тридцатых годах прошлого века, развитие авиационной промышленности велось необычайно высокими темпами. Основные тенденции этого развития были схожими, но многие государствах имели свою собственную специфику их практической реализации. Несмотря на отставание в некоторых важных областях (в первую очередь в двигателестроении), молодому стране Советов довольно быстро удалось войти в число стран с развитой авиационной промышленностью. Это способствовало появлению большего числа конструкторских коллективов, которые предлагали свои проекты машин различных классов. Естественно между ними возрастал уровень конкуренции. Далеко не все перспективные проекты доводились до логического завершения и запускались в массовое серийное производство. Многие из машин, которые на испытаниях показывали действительно хорошие характеристики, по тем или иным причинам оставались в разряде экспериментальных или максимум получали ограниченную серию. Одним из таких проектов и являлся легкий многоцелевой самолет САМ-5 (точнее можно сказать что это было целое семейство самолетов выполненных на общей основе), спроектированный под руководством талантливого конструктора А. С. Москалева (на тот момент заместитель начальника ОКБ завода № 18).
В основном этот авиационный конструктор известен созданием экспериментальных летательных аппаратов предназначенных для изучения и проведения различных исследований новых аэродинамических схем. В качестве примера можно вспомнить такой самолет как САМ-9 "Стрела" (Ссылка на статью). Однако, А. С. Москалев работал и над вполне классическими машинами с традиционной аэродинамической схемой. САМ-5 как раз и был одним из таких самолетов. Он представлял собой пятиместный цельнометаллический высокоплан с неубирающимся шасси. В качестве силовой установки применялся двигатель воздушного охлаждения М-11 (Ссылка на статью), установленный в носовой части фюзеляжа и закрытый кольцевым обтекателем (Кольцо Тауненда). Самолет спроектировали в 1932 году силами конструкторского коллектива завода № 18. Его основная спецификация была транспортно-пассажирская. Опытный прототип прошел полный цикл необходимых испытаний (они проводились в НИИ ГВФ) и получил неплохие отзывы. Впоследствии, на основе данной базовой модели разработали четыре экспериментальные модификации (при этом некоторые из них в нескольких вариантах, скажем в спецификации санитарного самолета). Это САМ-5-бис, САМ-5-2 бис, САМ-14 и САМ-25. В рамках текущего обзора мы более подробно остановимся на конструкции модификации САМ-5-2 бис. Если коротко говорить о других вариантах, то САМ-5-бис подготовили в 1935 году. Его основное отличие заключалась в замене дюралюминиевой конструкции на деревянную. Машина проходила испытания как в НИИ ВВС (октябрь 1935 года), так и в НИИ ГВФ. Ведущим летчиком-испытателем в НИИ ВВС был П. М. Стефановский, а в НИИ ГВФ летчик-испытатель М. Ф. Бадудин. Полученные результате по характеристикам приведены ниже.
В целом самолет также показал хорошую грузоподъемность и был хорошо сбалансирован. САМ-5-бис рекомендовали к серийному производству, но требовалось устранить выявленные производственные дефекты и некоторые конструктивные недостатки (к примеру в топливной системе). Известно что машину все же запустили в ограниченное серийное производство, но только в санитарном варианте. Всего было построено 37 экземпляров. Предполагалось продолжить работы над этим изделием для получения более лучших характеристик и устранения всех выявленных ранее замечаний. Это и было сделано в углубленной модификации САМ-5-2 бис. Ее базовый транспортно-пассажирский вариант разработали в 1937 году. Конструктивно он представлял собой свободнонесущий одномоторный высокоплан с классическим однокилевым оперением. Каркас фюзеляжа состоял из набора лонжеронов, шпангоутов, раскосов и балок. Обшивку выполнили из фанеры и полотна. Кабина летчика располагалась в передней части фюзеляжа. За ней находился транспортно-пассажирский отсек. На скриншоте ниже приведена схема возможных вариантов загрузки.
Крыло самолета имело трапециевидную форму и состояло из центроплана и консолей. Центроплан был выполнен по двухлонжеронной схеме. Каркас консоли состоял из двух лонжеронов, набора стрингеров и шестнадцати нервюр. Со стороны правой консоли устанавливалась трубка Пито. Механизация крыла включала в себя щелевые закрылки и элероны. Оперение состояло из киля с рулем направления и стабилизатора с рулем высоты. Половинки руля высоты оснащались триммерами. В качестве силовой установки применялся поршневой двигатель М-11, который располагался в носовой части фюзеляжа (также как и на САМ-5-бис он уже не был закрыт кольцом Тауненда). Среди основных функциональных систем можно выделить топливную систему, маслосистему, электросистему и систему управления. Два топливных бака разместили в центроплане крыла. Маслобак же находился в передней части фюзеляжа в отсеке за двигателем. Общие схемы маслопроводки и бензопроводки приведены на соответствующих скриншотах ниже.
Система управления состояла из набора тяг, тросов, качалок, ручки управления и педалей. По сравнению с САМ-5-бис была несколько изменена схема шасси (дополнительно установлен специальный обтекатель). Также убрали подкосы от крыла и стабилизатора. Машина была оснащена всем необходимым пилотажно-навигационным и контрольным оборудованием. В 1938 году подготовили санитарный вариант самолета, который отличался установкой санитарной кабины. В ней размещались места под носилки, место сопровождающего врача и различное оборудование. Оба варианта прошли весь необходимый цикл испытаний. Известно что САМ-5-2 бис неоднократно использовался в экспериментальных целях при проведении беспосадочных дальних перелетов. Впоследствии на нем были испытаны и другие типы силовых установок (МГ-21, МГ-31, М-11ФН). Точное количество выпущенных экземпляров этого самолета- неизвестно. Но до начала войны решение о его запуски в большую серию, так и не было принято. САМ-14 же представлял собой чисто пассажирскую модификацию с использованием другого типа двигателя (отличного от советского М-11). Ее подготовили в ОКБ-31 в 1939 году. На экспериментальный образец установили советскую копию французского двигателя Renault 4Pei под индексом МВ-4.
Для справки. Авиационный двигатель МВ-4. Являлся лицензионной копией французского двигателя Renault 4Pei. В Советском Союзе работы по освоению его производства велись в 1938 году на заводе № 16. Серийное производство началось в марте 1939 года, но уже в конце года оно было свернуто. Всего было выпущено несколько сотен экземпляров. Одна из основных причин отказа от этого двигателя заключалась в низкой эксплуатационной надежности выявленной при испытаниях (в частности проблема с запуском). Конструктивно МВ-4 представлял собой 4-х цилиндровый рядный безредукторный мотор воздушного охлаждения. Вес изделия составлял 147 кг. Мощность 140/152 л. с. Рабочий объём 6,33 литра.
Машину испытывали с ноября 1939 года по февраль 1940 года. Однако, о какой либо значительной серии речи быть не могло, ввиду того что мотор МВ-4 довольно быстро сняли с производства. На скриншоте ниже приведены характеристики полученные в ходе испытаний.
Последняя модификация САМ-25 была разработана уже в военные годы. Она также отличалась установкой более мощного двигателя (форсированная модификация М-11Ф), новой конструкцией крыла и некоторыми изменениями в конструкции фюзеляжа и функциональных систем. В итоге получилась очень сбалансированная машина с оптимальным сочетанием летных характеристик. По многим показателям опытный прототип превзошел аналогичные изделия своего класса. Но к сожалению, несмотря на большую потребность в подобных многоцелевых самолетах, даже этой модификаций не был дан зеленый свет для запуска в серийное производство. Вообще, в военные годы мало какой самолет действительно новой конструкции мог попасть в серию (неверное только Ще-2 был исключением), но в данном случае есть версия, что САМ-25 не пропустили из-за недобросовестной конкуренции. В итоге, несмотря на хорошие характеристики, ни один из самолетов семейства САМ-5 не сыграл какой-либо значимой роли.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.