Всё, что движется (имеется ввиду созданное человеком) для обеспечения безопасности должно иметь хорошие и не просто хорошие, а отличные тормоза. При чем они должны быть сильнее, чем устройство создающее силу движения. Вот например попробуйте начать движение на автомобиле, если ногой удерживайте педаль тормоза. Автомобиль ни куда не поедет, а в лучшем случае двигатель заглохнет.
Для обеспечения безопасности движения, а следовательно жизни и сохранности перевозимых грузов придумывались различные способы остановки движущегося устройства или снижения скорости. Так на железнодорожном транспорте для торможения, т. е. для замедления вращения колеса вагона или локомотива применяются тормозные колодки, которые в необходимый момент прижимались к колесу создавая тормозную силу. Способов прижатия колодок было довольно много. В начальном этапе поезда останавливались или замедляли движения с помощью людей, их называли тормозильщиками, которые по команде машиниста подаваемая с помощью гудка паровоза начинали вращать ручной тормоз на каждом вагоне. Следовательно тормозильщиков было столько сколько вагонов в составе поезда. На старых фотографиях можно было увидеть локомотивную бригаду, состоящую из 20 и более человек.
Первый поезд из пяти груженых вагонов, который со скоростью около 8 км/ч в 1804 г. в Англии провел паровоз который, был оборудован ручными тормозами. Такие же тормоза с деревянными колодками и специальными людьми-тормозильщиками применялись и на первых отечественных железных дорогах: Нижнетагильской (1834г) и Петербург – Царское село (1837г). Механический непрерывный тормоз, управляемый с помощью натянутого вдоль поезда троса, был применен на Николаевской железной дороге, построенной в 1843–1851 гг.
Но настоящий переворот в тормозостроении совершила пневматическая тормозная система, предложенная в апреле 1869 года 22-х летним американским инженером и изобретателем Вестингаузом. Основной идеей стало применение воздухопровода с соединительными рукавами, которыми оборудовалась каждая подвижная единица.
Конечно, были предложения по передачи команды на торможение и отпуск с помощью электрического тока, гидравлические как в автомобилях или вакуумные. Первых два тормоза имели один большой недостаток они полностью отказывали если электрическая цепь разъединялась или нарушалась плотность трубопровода. Вакуумные тормоза увы очень дороги, а следовательно резко увеличивается себестоимость перевозок. В итоге было принято решение по оборудованию каждой подвижной единицы пневматическими тормозами. Принцип работы таких тормозов основан на разности давлений создаваемых в тормозной магистрали. Так при увеличении давления тормоза отпускают, а при снижении приходят в действие. Причём последний вариант очень хорошо себя показал, когда возникает не стандартная ситуация: сход подвижной единицы, разъединяется (повреждается) меж вагонная тормозная магистраль и т. д. то давление воздуха сразу начинает падать и следовательно тормоза сами приходят в действие без участия машиниста.
Последний вариант самостоятельного (без участия машиниста) действия на торможение получил название автоматические тормоза или сокращённо автотормоза.
Естественно жизнь не стоит на месте всё развивается в том числе и автотормоза. Так уже довольно интенсивно на пассажирском подвижном составе применяется система автоматического управления тормозами (САУТ), которая сама может включать режим торможения, если от других приборов придёт информация о превышении установленной скорости.
Ну об этом более подробно в следующей статье.
Всем спасибо!