В журнале «Гражданская авиация» №11 за 1984 год была опубликована статья-беседа журналиста А. Большакова с Анатолием Николаевичем Мигалкиным «Сложнее техника – выше требования». Командиру летного коллектива самолетов Ил-86 Пулковского авиапредприятия Анатолию Николаевичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда за выдающиеся достижения в выполнении производственных планов, освоении и внедрении новой авиационной техники. Предоставляю слово автору:
«Сложнее техника – выше требования»
– Анатолий Николаевич, вам доверено возглавлять летный коллектив, эксплуатирующий широкофюзеляжные самолеты Ил-86. Сложная техника предъявляет, по-видимому, новые требования и командирам среднего звена. Ведь на них возложена ответственная и почетная задача – воспитывать у личного состава высокие нравственные качества, стремление постоянно совершенствовать свое профессиональное мастерство.
– Безусловно. Никакая самая совершенная машина, надежно отлаженная автоматика не могут заменить в летном деле человека. Напротив, они требуют от пилотов досконального знания материальной части воздушного судна, отличной техники пилотирования. У нас все члены экипажей имеют высшее специальное образование. Но мы ясно осознаем, что эффективность летной работы зависит как от объема усвоенных авиаторами знаний, так и от умения применять их на практике. Вот тут нам, командирам среднего звена, важно вовремя помочь, подсказать, предостеречь от ошибки.
На мой взгляд, от руководителя летного коллектива зависят и выполнение подразделением производственного плана, и морально-психологический климат, и если хотите, трудовая судьба каждого отдельного работника.
У меня сейчас время уплотнилось, прямо-таки спрессовалось до предела: забот много – проверка экипажей, составление планов, графиков, индивидуальная работа. Впрочем, к этому я был в основном готов. В целом представлял свои новые обязанности.
– У вас завидная летная биография. За четверть века работы в Ленинградском авиапредприятии безаварийно налетали пятнадцать тысяч часов. Освоили самолеты нескольких типов – от Ил-14 до Ил-86. Дали путевку в небо десяткам командиров кораблей. За самоотверженный труд удостоены звания Героя Социалистического Труда. Скажите, пожалуйста, есть у Вас, как говорят, свои секреты в летной педагогике?
– Специфика нашей работы не терпит шаблона, а требует умелого индивидуального подхода к подчиненным. Вот такой пример.
Второй пилот А. Иванов до переучивания на широкофюзеляжный самолет Ил-86 много лет летал на Ту-134. Получал отличные аттестации. А вот на аэробусе на первых порах у него не все получалось. Стал я докапываться до причин этого и выяснил, что Иванов механически применяет навыки пилотирования, полученные им на Ту-134. Не почувствовал он еще новую машину, недостаточно усвоил руководство по летной эксплуатации. У нас состоялся серьезный разговор. Посоветовал тогда пилоту не опускать руки, а еще раз взыскательно проанализировать свои ошибки. Командование подразделения направило его в тренажерный центр. И вскоре в полетных документах А. Иванова я с удовольствием записал: «Данную мной программу, считаю достаточной для ввода в строй командиром воздушного судна».
Особое внимание обращаю всегда на предполетный отдых экипажей. Ведь в жизни как часто бывает. Вернувшись из очередного рейса, порядком уставшие, пилоты окунаются в домашнюю круговерть. А через день-другой – снова в небо. Поэтому всячески стараюсь воспитать у авиаторов потребность в активном отдыхе, который летному составу просто необходим.
Помню, стажировался я в Москве на самолете Ил-86, и был у меня в экипаже второй пилот. Специалист он – классный. Но с головой ушел в заботу о кооперативной квартире. А в полете, на занятиях был вял, неинициативен, реакция замедленная. Не дело, конечно. Поговорил я с ним откровенно, высказал все, что думал по поводу его отношения к работе. Понял он меня. И все стало на свои места.
В каждом деле, думаю, нужно уметь определять главное. А что может быть для пилота важнее высокой работоспособности? И держать ее на должном уровне авиационному специалисту необходимо сознательно, как физкультурнику – спортивную форму.
Мне вообще нравятся люди, критически относящиеся к себе. Терпеть не могу зазнаек, выскочек. В нашем деле они просто опасны. Но, к счастью, авиация ведет строгий отбор. В небе пилот весь как на ладони. Слетаешь с ним раз-другой и видишь все его достоинства и недостатки.
Пилоту, по-моему, очень важно быть доброжелательным, искренним и … строгим. В первую очередь к себе. Настоящий авиаспециалист, если у него что-то не получается, не посчитает зазорным обратится за советом к командирам, более опытным коллегам. Так поступали у нас командир экипажа Э. Власов, штурман В. Матосов, бортинженер И. Михайлов… Филигранно отработав ту или иную часть летной программы, они в совершенстве овладели особенностями эксплуатации широкофюзеляжного воздушного лайнера. Уважаю таких людей. Работать с ними интересно.
К сожалению, встречаются порою молодые пилоты, уверовавшие, что уже достигли профессиональных вершин. Такой взгляд на себя и свою работу чреват неприятными последствиями. И нам, командирам, важно в самом зародыше устранять симптомы этой опасной болезни.
Недавно, проверяя работу штурмана А. Фомина, обнаружил, что он не пользуется бортовым навигационным комплексом и при изменении курса «срезает» углы на поворотах.
– Почему так делаете? Не знаете? Не умеете? Не понимаете последствий? – задал я вопросы.
– Но мы же не сошли с трассы, а время и горючее сэкономили, – оправдывается Фомин.
Пришлось и штурману, и командиру экипажу В. Копылову сделать строгое внушение. Конечно, одним лишь указанием на ошибку самой ошибки не исправишь. Необходимо тщательно разобраться во всех причинах, ее породивших. Дойти, что называется, до сути. Поэтому на разборе предметно доказал личному составу, каким плачевным итогом могла обернуться подобная экономия.
Дисциплина в большом и малом – не самоцель. Это необходимое условие безопасности полетов, высокой культуры обслуживания пассажиров. И командир тут всегда должен быть примером. «Делай, как я» – вот принцип нашей работы. Он по-прежнему остается основным в воспитании молодых авиаспециалистов. Скажу больше: это правило перешагнуло рамки чисто производственных задач. Ведь командир обязан быть примером для подчиненных не только на работе, но и в быту, в общественных делах. Короче, во всем занимать активную жизненную позицию.
– Мы говорили больше о работе командира летного коллектива, которой он занимается в воздухе. Но ведь не меньше у вас обязанностей и на земле?
– Бесспорно. Взять хотя бы планирование полетов экипажей. Оно требует вдумчивого, справедливого подхода. Если относится к составлению планов формально, получится неприглядная картина: одни экипажи летают, другие никак не дождутся своей очереди. В иных коллективах из-за этого возникает нездоровая атмосфера. А виной всему – командир, которым движут не интересы дела, а порою и личные симпатии к тому или иному экипажу.
Или такой важный вопрос: предоставление выходных. Конечно, всем нравится отдыхать в воскресные дни. Но при нашем режиме работы это невозможно. Чтобы избежать ненужных обид, мы ввели скользящий график выходных дней для летного состава. При этом обязательно учитываем запросы и пожелания пилотов.
В дальнейшем командование летного коллектива намерено добиться, чтобы один из отпусков в году пилоты проводили в санаториях или пансионатах. Вопрос этот не второстепенный, поскольку хороший отдых дает заряд бодрости на целый год.
Большие резервы кроются в улучшении политико-воспитательной работы в коллективе. Есть еще у нас, к сожалению, руководители экипажей, которые резки в обращении с подчиненными. Стоит ли говорить, что такие командиры не пользуются авторитетом у членов экипажей.
Одно время стал я замечать нотки властолюбия в поведении командира воздушного судна А. Солодягина. У него частенько возникали конфликтные ситуации с подчиненными. Поговорил с ним, посоветовал ему почитать ряд материалов по психологии делового общения. Помогло: в экипаже установилась атмосфера доверия и взаимопонимания.
– Анатолий Николаевич, какие задачи стоят перед возглавляемым вами летным коллективом?
– Очень ответственные. Нам доверена дорогостоящая техника, и надо использовать ее с максимальной отдачей. Высокое профессиональное мастерство авиаспециалистов, здоровый морально-психологический климат, крепкая дисциплина – вот основа, на которой мы строим свою работу.
Весь личный состав участвует в социалистическом соревновании под девизом «От высокого качества работы каждого – к высокой эффективности труда коллектива». Экипажи встали на ударную вахту в честь 40-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне. 9 мая 1985 года решено выполнить все рейсы на сбереженном топливе и заработанные деньги перечислить в Фонд мира.
С хорошими технико-экономическими показателями завершены задания девяти месяцев. План по производительности полетов перевыполнен. Удельный расход авиатоплива снижен на 0,3 процента. За счет эффективного использования широкофюзеляжных воздушных лайнеров Ил-86 сэкономлено 85 часов летного времени, около 150 тонн горючего.
Есть такое понятие – рабочая честь. Мне вспоминается слова дважды Героя Социалистического Труда, токаря-балтийца Алексея Васильевича Чуева. Он говорил, что труден путь к вершинам трудового мастерства, но еще труднее – сохранить завоеванные позиции. А сохранить их надо обязательно. Так диктует рабочая честь.
И мы, ленинградские авиаторы, верны заветам питерских рабочих. Не к лицу нам терять высоты, завоеванные в труде.
Беззаветному выполнению служебного долга, гордости за принадлежность к дважды орденоносному Аэрофлоту учат нас и авиаторы-ветераны. Их немало трудится в Ленинградском авиапредприятии. Назову тех, с кем работаю буквально рука об руку. Это Герои Советского Союза Василий Алексеевич Горин, Вячеслав Александрович Медноногов, заслуженный пилот СССР Владимир Васильевич Сиротин. Быть достойными продолжателями славных трудовых традиций – дело чести нашего коллектива.
Беседу вел журналист © А. БОЛЬШАКОВ
г. Ленинград
Источники:
1. А. Большаков – Сложнее техника – выше требование, журнал «Гражданская авиация» №11 за 1984 год