Летом 1969 года седельный тягач FB88-32 (6х2) в составе автопоезда со шведским полуприцепом Parator поступил в научно-исследовательский институт НАМИ. Шведы устроили показ своей легковой и грузовой продукции на Дмитровском автополигоне, зарегистрировали торговый знак Volvo в Государственном комитете по изобретениям и открытиям при Совете Министров СССР. Обновлённый вариант фирменной эмблемы разработал в 1959 году график Карл Эрих Форсберг, адаптировав известный шрифт Volta. Интерес шведов не был случаен. Внешнеэкономические связи СССР расширялись год от года. В 1968 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о развитии перевозок с капиталистическими странами. Опыта в этом у Главного управления международных и междугородных автомобильных сообщений «Главмежавтотранс» не было никакого. Мы несли убытки по причине маломощности тягачей и недостаточной вместимости минских и чехословацких полуприцепов. Запланированные 50 тысяч тонн грузов в 1969 году управление не перевезло. Невыполнение плана стоило должности начальнику главка, в общем-то грамотному специалисту Николаю Васильевичу Семикину. Но откуда он мог взять современную технику, если в стране её не выпускали? А на 1970 год управлению спустили план уже по валюте. Первыми шведскими тягачами «Совтрансавто» (это звучное название присвоено управлению приказом №5 Министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР Е. Г. Трубицына от 11.07.1968 года) стали не те оранжево-белые Volvo F89-32 (6x2), запомнившиеся жителям нашей страны, а оранжево-синие двухосные Volvo F88-32.
Всё потому, что в 1969 году с предложением открыть грузовое сообщение между Гётеборгом и Москвой в советское торгпредство в Швеции обратилась «дочка» концерна Axel Johnson - транспортная контора Linjebuss. С известным семейным предприятием Юнсонов у нашей страны сложились давние отношения. В 1918 году Советская республика заключила с ним свой первый деловой контракт. Непонятно, почему торгпред Юрий Леонидович Брежнев, сын генсека, потребовал привлечь ещё одного местного перевозчика, AB Svenska Godscentraler (ASG). Синий с оранжевым - это его цвета. Так на пару они и выступили первыми партнёрами «Совтрансавто», и логотип в виде буквы «S» впервые появился на бортах шведских автопоездов. Наши дороги уже были знакомы скандинавским грузовикам. Их гоняли в СССР финские перевозчики. В июле 1966 года экспонаты британской торгово-промышленной выставки в московский парк «Сокольники» в караване из 26 трейлеров привезли в том числе и Volvo F88. Планирование поездки (520 тонн груза!) заняло почти год. Арендовать западную технику «Совтрансавто» приходилось по простой причине - не хватало валюты на её закупку.
В 1971 году очередной начальник главка Юрий Сергеевич Сухин предложил ввести долгосрочный план по валютным поступлениям. За пять лет предполагалось увеличить их с 10 до 200 млн инвалютных рублей. И в счёт этого - закупать машины. Министр Евгений Георгиевич Трубицын (потомственный железнодорожник) идею одобрил, «Внешэкономбанк» согласился выдавать под такое обеспечение кредиты сроком на три года. Обычно «Совтрансавто» гасило их за полтора-два. Выбор пал на более мощный тягач F89-32 с 330-сильным 12-литровым турбодизелем TD120 и 16-ступенчатой коробкой передач, дебютировавший в ноябре 1970 года. Машины первой партии имели колёсную формулу 6х4 и усиленное шасси, как у лесовозов. В 1973 году водители предприятия «Совтрансавто-Ленинград» своим ходом перегнали 27 таких тягачей из Гётеборга. Остальные 73 поступили в Москву. Всем им предстояло работать с французскими 24-тонными полуприцепами Trailor. В конце 1975 года в СССР пришли первые Volvo F89-32 (6х2) с вывешиваемой третьей осью. На этот раз сразу 150 машин (кроме Ленинграда и Москвы) для только что созданных автобаз «Совтрансавто» в Брянске, Минеральных Водах и Ростове. Технику обычно закупали крупными партиями по 50-100 штук, за что компания предоставляла советской стороне хорошую скидку и даже дарила легковые Volvo начальству.
В «Совтрансавто» рассчитывали выйти на окупаемость тягачей за три-четыре года, однако на деле они начинали приносить прибыль в два раза быстрее. Водителям машины нравились. В кабине F89 было удобное регулируемое сиденье, два широких спальных места, хорошая звукоизоляция, мощный автономный отопитель и даже холодильник. Позднее в парк прибыли 33 автомобиля с кондиционерами - их заказывал Иран, но из-за революции 1979 года партия зависла на заводе. Шведы предложили очень выгодные условия лизинга, и эти машины начали работать на южных маршрутах.
Volvo представилась возможность проверить свою технику в условиях нового рынка. Неожиданно начали подтекать 400-литровые топливные баки - их конструкцию спешно изменили. Колёса третьей вывешиваемой оси в поднятом положении задевали за неровности наших дорог. Возникали и другие проблемы. «Совтрансавто» отправляло автомобили на завод для капремонта. После того, как некоторые машины первой партии выработали свой заявленный ресурс, они возвращались в Швецию. Их изучение дало специалистам Volvo бесценные сведения об эксплуатации машин в тяжёлых советских условиях и позволило улучшить конструкцию последующих поколений грузовиков этой марки, по некоторым данным взамен была получена новая партия тягачей. В их конструкции были учтены пожелания советских водителей, например, увеличена ёмкость топливных баков. Интересно, что когда советские транспортники предложили специалистам Volvo поместить один из тягачей, прошедших в СССР миллион километров, в заводской музей, специалисты Volvo отказались, они мотивировали это тем, что для Volvo такой пробег не является чем-то необыкновенным, и в Швеции отдельные машины имеют пробег до двух миллионов километров. Помимо тягачей с вывешиваемой третьей осью существовали и тягачи с колёсной формулой 6х4, они имели несколько меньшую грузоподъёмность, но большую допустимую осевую нагрузку.
Тягачи Volvo F89 зарекомендовали себя с наилучшей стороны и создали марке Volvo высокую репутацию в СССР, многие из них вернулись в Швецию в соответствии с условиями поставки, но отдельные экземпляры встречались на дорогах до конца 1980-ых годов. Семейство F88-F89 оказалось на редкость удачным. На него в 1974 году приходилось 86% выпуска грузовиков Volvo (21,6 тысяч штук). Фирма вновь вошла в европейский клуб производителей тяжеловозов. Вернулась она и на американский рынок, чему способствовал энергетический кризис 1973 года и взлетевшие цены на топливо. Выпуск модификаций F89 продолжался до 1977 года, когда в серию пошли новые тягачи серий F10 и F12.
В 1977 году началось производство модификаций новых бескапотных машин Volvo F10 и F12. Их разработка велась в т. ч. с учетом опыта эксплуатации автомобилей Volvo прошлых семейств (в т. ч. семейства F89 в СССР), что обусловило их высокую надёжность, работоспособность и безопасность. Как и грузовики Volvo других семейств, F10 и F12 предлагались в различных исполнениях и модификациях: с разными колёсными формулами, кабина могла иметь одно или два спальных места, позже появилась кабина Globetrotter с высокой крышей.
В 1978 году на F12 впервые было применено новшество: система Intercooler промежуточного охлаждения воздуха, поступающего из турбонагнетателя в цилиндры, это позволило повысить КПД двигателя при одновременном снижении токсичности выхлопных газов. Естественно, Volvo F10 и F12 не могли не заинтересовать советских грузоперевозчиков. К концу 1970-ых в СССР уже имелся опыт эксплуатации в "Совтрансавто" тягачей Volvo F89-32 (также в СССР поставляли и эксплуатировали и некоторые другие модели Volvo), их хорошая репутация проложила дорогу в СССР для новых автомобилей этой марки. Как и в случае с F89, в СССР поставлялись трёхосные седельные тягачи с не ведущей вывешиваемой третьей осью и кабиной с двумя спальными местами и обычной высотой крыши.
Первые тягачи F1225 (6х2) пришли на предприятие «Совавто-Ленинград» в 1982-м - 20 машин с бортовыми тентованными кузовами Kögel и столько же фургонов-рефрижераторов Kögel, и те и другие с прицепами. 22-метровые сцепки ходили в скандинавские страны, где допускались автопоезда такой длины. Водители быстро окрестили их «паровозами». Через два года питерцы закупили ещё сорок седельных тягачей, уже модифицированных F12 Turbo, прозванных за накабинный обтекатель «кепочками».
Как в любом профессиональном сообществе, у «софиков» - шофёров «Совтрансавто» - сложился свой жаргон. Почему-то F89 из первых партий они звали «дубовыми» - не из-за того ли, что это были машины в «лесовозной» спецификации? Помимо них поставлялись также фургоны-рефрижераторы на трёхосных шасси F12, работавшие с прицепами-рефрижераторами. Также в 1980-ые Черноморское морское пароходство закупило партию Volvo F10 с кабинами без спальных мест для автобазы порта Ильичёвск, а Volvo F12 - для автобазы Одесского морского порта, Дунайское пароходство заказало несколько Volvo F12 для Измаильского порта, приобретали эти машины и другие ведомства и организации СССР. Кроме того в 1984 году в Москве на выставке «Спецавтотранспорт-84» экспонировался грузовой эвакуатор на шасси Volvo F12 Turbo (возможно он также был куплен прямо с выставки, так было неоднократно с другими машинами, в т.ч. и с Volvo, на других выставках).