Советская автомобильная техника заслуживает всяческого внимания. Многие слышали о добротных внедорожниках, грузовиках, выпускавшихся в СССР. А теперь пришло время вспомнить о не менее удачных автобусах для городских перевозок. Одним из наиболее известных представителей жанра является венгерский гость Икарус 280, который состоял на конвейере почти 30 лет. Да, срок жизни продолжительный, особенно в сегодняшних масштабах. И от этого герой материала становится только любопытнее.
В начале 70-х столица Страны Советов нуждалась в надёжных и вместительных решениях для перевозки граждан. Поэтому в дружественной тогда Венгрии стали производить Ikarus. Выбрали 280-ю модель как базу для всевозможных вариациях. А последних, кстати, было около 50(!). Количество модификаций лишний раз подчёркивает успешность общественного транспорта сочленённой конфигурации, коим и являлся «двухсот восьмидесятый». Сперва машину собирали на родине, в Венгрии, а потом, начиная, с 1994 года производство было перенесено в Тушино. Там из машинокомплектов на предприятии ТМЗ собирали такие автобусы. И довольно неплохо получалось. Правда, когда головной завод за рубежом настигло банкротство, всё же выяснилось, что цикл производства уже в новой России был всё-таки не полным. Отчего пришлось закрыть отечественную сборку. Что же собой представлял знаменитый жёлтый автобус из детства?
Технические особенности
·Под капотом был установлен дизель конфигурации L6 рабочим объёмом 10,4 л. Его отдача составляла 190 сил и 710 Нм. Этого вполне хватало для того, чтобы перевезти почти 160 пассажиров одновременно. Интересный факт: движок Раба, который был якобы венгерского производства, на самом деле был немецким и разрабатывался МАНом. При этом сами венгры всегда заимствование признавали. Ещё интереснее тот факт, что головка блока цилиндров была расположена не вертикально, а горизонтально. Такое решение позволяло максимально снизить центр тяжести, что было немаловажно для высокого автобуса.
·В паре с силовой установкой работала 5-скоростная механика. Она также была родом из ФРГ, ведь её изначально выпускала компания ZF. То есть детали Икаруса действительно были импортного происхождения, а качество изготовления всей машины было на неплохом уровне. Об этом свидетельствуют многочисленные отзывы водителей, работавших на этой технике. Кстати, а с 1984 года в КПП добавили одну передачу, всего их стало шесть.
·Тормозная система пневматическая, такой же конструкции и подвеска. Шасси обладает необходимой энергоёмкостью и гарантирует плавность хода.
Одной из особенностей Икаруса было его качество сборки. Оно было высокое, но агрегаты требовали такого же обслуживания. Поэтому вместе с автобусом в СССР поставлялась обучающая литература и комплекты инструментов вместе с ТС. Хоть немного, но это облегчало задачу для автослесарей.
Как уже было сказано, в середине 80-х машину модернизировали. Помимо коробки передач усовершенствовали салон, вентиляцию и даже мотор (к нему добавили турбонагнетатель). А ещё через 4 года обновили двери, сиденья, освещение и другие детали. Всё это позволило сделать автобус ещё более комфортабельным. А в 90-х снова поменяли мотор, изменили его конфигурацию и крепление.
Продолжением 280-го стала 400-я серия Икаруса. Её даже возили какое-то время на территорию России. Интересно то что в то же время продолжалась сборка и эксплуатация старой модели местными усилиями. Одна из последних модификаций вышла в 1996 году.
Наверное, самым популярным цветом был жёлтый. Такие автобусы поставлялись в Союз. А вот в Москве были бело-красные (во времена Ельцина), а в Санкт-Петербурге — белые.
Жизненный цикл Ikarus отличался продолжительностью. Такие автобусы колесили по России до 2020 года. И даже в столице их видели вплоть до 2016 года. Кстати, последняя партия собранных на ТМЗ машин благополучно уехала в Таджикистан, где пользуется успехом до сих пор.
Сегодня Икарус 280 занял своё почётное место в истории. Хорошо сохранившиеся экземпляры бережно хранятся в автомобильных музеях. Сегодня такие автомобили — уже редкость.