В дореактивную эпоху контроль воздушного пространства осуществлялся в ограниченных пределах. К примеру, большая часть США в середине 50х годов не просматривалась радарами. Они имелись лишь вблизи аэропортов. На остальной территории, которая называлась "неконтролируемое воздушное пространство" наблюдение за самолётами велось лишь по докладам с них в центры полётов о прохождении контрольных точек. Из-за роста пассажирских перевозок в небе становилось всё теснее. Системы предупреждения о сближении, понятное дело, ещё не существовало. Пилоты зачастую обнаруживали друг друга на короткой дистанции визуально и расходились в опасной близости.
30 июня 1956 года и аэропорта Лос-Анжелеса вылетел поршневой Lockheed L-1049 Super Constellation авиакомпании Trans World Airlines, державший путь в Канзас-Сити. Следом за ним, через три минуты, в Чикаго отправился поршневой Douglas DC-7 авиакомпании United Air Lines. Примечательно что эти лайнеры являлись конкурентами, примерно как сейчас Boeing 737 и Airbus А320.
Траектории полётов обоих рейсов пересекались в районе Большого каньона. Но из-за разницы в высоте полёта в 600 метров расхождение должно было быть безопасным.
Сразу после вылета капитан Локхида запросил разрешение на изменение высоты полёта на около 600 метров вверх. Диспетчер знал о пересечении его траектории с Дугласом и сначала отказал в занятии запрашиваемого эшелона. Но потом он позволил при необходимости подняться на 300 метров над облаками. Командир Локхида воспринял команду диспетчера как разрешение на подъём по своему усмотрению и вскоре оказался на одном эшелоне с Дугласом.
Через некоторое время оба экипажа доложили диспетчеру о своём местонахождении и высоте. Диспетчер не стал предупреждать пилотов о том что они находятся на одинаковой высоте и, согласно действовавшим в тот момент нормам, вовсе не обязан был это делать. Диспетчер справедливо полагал, что опыт и внимательность экипажей позволит судам безопасно разойтись.
В то время в неконтролируемом воздушном пространстве применялось правило «Наблюдай и будь заметен» («See and be seen»). Согласно ему, пилоты должны следить за воздушным пространством вокруг себя, при этом стремясь быть хорошо заметными для других экипажей.
Комиссия по расследованию предположила, что подлетая к Большому каньону самолёты активно маневрировали среди облаков. Также было высказано мнение, что экипажи хотели не только их обойти, но и обеспечить пассажирам хороший вид на Большой каньон. По одной версии в какой-то момент пилоты Дугласа обнаружили быстро приближающийся слева Локхид. Они резко направили самолёт вправо и вниз. Но высокая скорость и малое расстояние не позволили им избежать столкновения. По другой версии экипажи не видели друг друга до самого столкновения, так как из-за конструкции фонаря кабин их обзор в условиях облачности и ряда других факторов был сильно ограничен.
DC-7 концом левого крыла врезался в центральную часть хвостового оперения L-1049. Затем его левый двигатель врезался в фюзеляж последнего и его мощные винты отрубили всю хвостовую часть. Сам лайнер из-за потери оперения перешёл почти в вертикальное пикирование, на большой скорости врезался в склон скалы и взорвался.
DC-7 потерял часть левого крыла, двигатель, а также возможность управления элеронами, перешёл в штопор и понёсся вниз. Попытки спасти самолёт оказались тщетными. Дуглас на большой скорости врезался в склон скалы и взорвался.
Спасатели прибыли к месту трагедии на следующий день и установили что все пассажиры и члены экипажей обоих самолётов - погибли (всего 128 человек). Это была первая авиакатастрофа в истории гражданской авиации, жертвами которой стало больше ста человек.
Вскоре была обнаружена часть заднего фюзеляжа самолёта L-1049 с красными и синими надрезами. Они совпадали с винтом DC-7, имевшим характерный красно-бело-синий окрас кончиков лопастей. Эта находка позволила следователям установить причину катастрофы и восстановить картину произошедшего столкновения.
Данная катастрофа стала причиной серьёзной модернизации технических средств контроля воздушного пространства, а также внесения изменений в организацию управления воздушным движением. В итоге, количество случаев опасных сближений в небе постепенно начало сокращаться.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram