80 лет назад состоялось единственная в истории боевое применение подводного авианосца для нанесения удара
Идея создания «подвижных аэродромов» появилась практически одновременно с зарождением самой авиации. Были проекты «самолетов-носителей». Были куда более практичные варианты транспортировки и запуска самолетов с больших океанских кораблей. Но возникали и такие экзотические проекты, как запуск самолетов с подводных лодок. Несколько из них даже дошли до стадии применения. Такие «подводные авианосцы» позволяли скрытно доставить самолеты в нужный район и внезапно их применить.
Аэростатоносцы и авианосцы
Первыми авианесущими кораблями в истории стали аэростатоносцы. Причем, сразу же воздушную технику попытались использовать даже не для разведки, а для нанесения ударов с воздуха. Во время восстания в Венеции против Австрийской империи 12 июля 1849 года австрийские войска провели воздушную бомбардировку осажденного города. Для этого в воздух было запущено два бумажных воздушных шара, к каждому из которых была прикреплена бомба весом от 11 до 13 кг с взрывателями замедленного действия. Однако в нужный момент ветер поменял свое направление, а потому шары пролетели мимо. В районе Венецианской лагуны ветер в основном дует с моря. Потому было решено местом старта летающих бомб сделать корабль. 15 июля еще два шара с бомбами запустили с австрийского военного парохода Vulcano. На сей раз шары долетели до Венеции и взорвались над городом, осыпав осажденных шрапнелью. После этих экспериментов с 29 июля по 22 августа проводились массированные бомбардировки: с земли и с Vulcano в воздух запустили около 200 шаров. Но и здесь австрийцев постигло фиаско: лишь одна бомба упала на Венецию, остальные пролетели мимо города, а некоторые отдрейфовали обратно к австрийским позициям.
Британская газета The Times опубликовала рассказ одного из очевидцев тех бомбардировок Венеции: «Воздушные шары поднялись примерно на 4500 футов (1,4 км – Ред.). Затем они стали взрываться в воздухе, падали в воду или, уносимые внезапным юго-восточным ветром, проносились над городом и падали на осаждающих. Венецианцы, покинув свои дома, толпились на улицах и площадях, чтобы насладиться странным зрелищем… Когда в воздухе появилось облако дыма от взрыва, все захлопали и закричали. Аплодисменты были самыми громкими, когда воздушные шары проносились над австрийскими войсками и взрывались. В такие моменты венецианцы кричали “Браво!” и “Приятного аппетита!”».
Позже, в ходе Гражданской войны в США во время компании на юго-востоке Вирджинии в марте-июле 1862 года армия северян использовала воздушные шары, запускаемые с речных судов, для разведки позиций конфедератов. Но ни одно из этих судов никогда не плавало в открытом море. В армии Юга тоже был свой аэростатоносец Teaser, оснащенный воздушным шаром для наблюдения. В 1862 году этот корабль был захвачен военно-морским флотом северян.
Во второй половине XIX и начале XX века в разных странах периодически появлялись военные корабли, оснащенные аэростатами. Во время Первой мировой войны около 10 таких кораблей стояло на вооружении военно-морских сил Великобритании, Франции, Германии, Италии, России и Швеции. Их основной задачей было наблюдение с воздуха. После войны эти корабли были либо списаны, либо переоборудованы в носители гидросамолетов.
С появлением самолетов постепенно стало очевидным их превосходство над аэростатами как для разведки, так и для нанесения ударов. В том числе и при использовании на флоте. Потому уже через несколько лет после первого задукоментированного полета самолета братьев Райт в 1903 году появились предложения по созданию кораблей-авианосцев. В частности, в 1909 году французский изобретатель Клеман Адэр (Clément Ader) издал книгу «Военная авиация» (L'Aviation Militaire), в которой описал корабль для использования самолетов в открытом море с плоской полетной палубой, надстройкой-«островом», палубными лифтами и подпалубным ангаром. В том же году военно-морской атташе США в Париже прислал отчет, в котором также обрисовал общие черты концепции авианосцев.
С такой теоретической подготовкой практика не заставила себя долго ждать. Уже через год, во 14 ноября 1910 года американский пилот Юджин Эли (Eugene Ely) совершил на своем биплане Curtiss Model D (также известен как Curtiss Pusher – «Толкач Кёртиса») первый в истории авиации взлет с палубы корабля. Аэродромом для Эли послужила платформа, закрепленная на носу американского легкого крейсера Birmingham, стоявшего на якоре у военно-морской базы Норфолк в штате Вирджиния. А два месяца спустя, 18 января 1911 года Эли посадил свой «Толкач» на броненосный крейсер Pennsylvania, стоявший на якоре в заливе Сан-Франциско. Для этого смелого эксперимента на корабле установили деревянный настил. С него Эли потом вновь взлетел.
9 мая 1912 года коммандер (в ВМФ России это звание соответствует капитану 2-го ранга) военно-морских сил Великобритании Чарльз Самсон (Charles Samson) на биплане Short S.27 совершил первый взлет с палубы движущегося корабля – линкора британского королевского флота Hibernia. Таким образом, была обеспечена первая практическая демонстрация возможностей авианосца для военных операций на море. Вслед за этим в военных флотах разных стран стали появляться суда, несущие самолеты.
Первым в мире настоящим авианосцем считается британский гидроавиатранспорт Ark Royal, строившийся изначально как торговое судно, но перестроенный в носитель гидросамолетов в 1915 году. Переднюю часть корабля занимала взлетная палуба, которая поначалу предназначалась для ремонта и обслуживания гидросамолетов. Два 3-тонных паровых крана на Ark Royal служили для подъема гидросамолетов из нижнего ангара через люк на взлетную палубу, а также их спуска и подъема с воды. Корабль принимал активное участие в Первой мировой войне, участвовал в операциях на Средиземноморье против Турции, затем использовался для эвакуации из Крыма Белой армии, после чего был выведен в запас. В 1930 году Ark Royal был вновь принят на вооружение в качестве учебного корабля и прошел модернизацию: на его баке, впереди кранов, была установлена авиационная катапульта, после чего с корабля стали запускать самолеты с колесным шасси. Правда, посадку они выполняли уже на наземные аэродромы. Переименованный в Pegasus авианосец успел поучаствовать и во Второй мировой войне, после которой его окончательно списали.
После Первой мировой войны в 1922 году вступило в силу Вашингтонское соглашение, резко ограничивший как разрешенный тоннаж линкоров, так и их максимальное количество. Чтобы не пускать уже имевшиеся корабли на слом, часть линкоров во всем мире тоже переделали в авианосцы.
На палубе субмарин
Однако одним из серьезных недостатков классических авианосцев были их размеры: большой плавающий аэродром был хорошо заметен на морских просторах. Но еще во время Первой мировой войны появилась идея использовать в качестве авианосца подводную лодку. Первыми такое попробовали сделать техничные немцы. Инициативу проявил командующий военно-морской авиацией Германии обер-лейтенант (старший лейтенант) флота Фридрих фон Арнольд де ла Перьер (Friedrich von Arnauld de la Perière). В его распоряжении были два разведывательных гидросамолета Friedrichshafen FF.29, модифицированных для сброса бомб, которые базировались в оккупированном немцами бельгийском Зебрюгге. Тем временем 25 декабря 1914 года такой же немецкий FF.29 перелетел через Ла-Манш и прошел вверх по Темзе, сбросив 12-килограммовые бомбы на окраины Лондона. Бомбы, правда, причинили незначительные повреждения. По дороге назад немецкий гидросамолет был атакован британскими истребители, но все же благополучно вернулся на базу. Из той первой бомбардировки фон Арнольд сделал однозначный вывод: гидросамолету явно не хватало дальности полета.
Увеличить ее фон Арнольд решил с помощью подлодки, которая доставила бы аэроплан к британскому побережью. В качестве носителя самолета была выбрана подводная лодка U-12, тоже базировавшаяся в Зебрюгге. Ею командовал капитан-лейтенант флота Вальтер Форстманн (Walter Forstmann) – известный немецкий подводник, второй по результативности в Германии (за время своего командования подводными лодками U-12 и U-39 он выполнил 47 походов и потопил 146 судов).
Фон Арнольд и Форстманн решили установить гидроплан на палубу U-12. Оттранспортировав самолет к месту взлета в надводном положении, подлодка частично погрузилась бы, позволив гидросамолету уплыть на своих поплавках. 6 января 1915 года прошли первые испытания по транспортировке и спуску FF.29 на воду с палубы U-12 сначала в акватории Зебрюгге. Затем самолет снова был притянут к лодке и принайтован к палубе, U-12 покинула гавань и перевезла FF.29 на 30 миль в сторону британского побережья. Там подлодка вновь частично погрузилась, гидросамолет вновь поплыл, а затем и взлетел. Под управлением фон Арнольда FF.29 набрал высоту, незамеченным пролетел над британским побережьем и благополучно вернулся на базу в Зебрюгге.
Фон Арнольд и Форстманн предложили германскому военно-морскому командованию продолжить испытания, но все работы по подлодке-авианосцу в 1915 году были прекращены, в штабе флота проект получил резолюцию «Непрактичный». Ведь лодка могла транспортировать гидросамолет только в надводном положении, тем самым теряя свое главное преимущество – скрытность. В 1917 году, когда в германском имперском флоте появились большие крейсерские подлодки, командование «Кайзерлихе марине» вроде бы вновь заинтересовалось проектом. Планировалось оснастить субмарины небольшими разведывательными гидросамолетами – бипланом Hansa-Brandenburg W.20 или монопланом LFG Stralsund V 19 Putbus. Их можно было бы собирать и разбирать прямо во время плавания и хранить в специальных отсеках на палубе. Однако война подошла к концу, проект не успел выйти из бумажной фазы.
Подобно немцам, аналогичные эксперименты с подлодками-авианосцами проводили и англичане. 24 апреля 1916 году в акватории Северного моря прошли испытания, в которых британская субмарина E22 несла на своей палубе два гидросамолета-разведчика Sopwith Schneider. Проект рассматривался как вариант противовоздушной обороны для борьбы с немецкими дирижаблями. На спокойной воде прошло частичное погружение лодки, самолеты поплыли на своих поплавках, затем взлетели и вернулись на базу на восточном побережье Англии. Но на следующий день после испытаний, 25 апреля 1916 года E22 была торпедирована немецкой подлодкой UB-18 и затонула. Из трех офицеров и 28 матросов спаслись лишь двое – инженер машинного отделения и сигнальщик, которые были взяты на борт немцами и оставались в плену до конца войны. Больше испытания с лодками-авианосцами не проводились. Британский проект, как и немецкий, был признан нерациональным, поскольку самолеты стояли на открытой палубе, и подлодка не могла погрузиться, не потеряв их.
В подводном варианте
Попытки создать действительно подводный авианосец стали предприниматься в мире в 1920-е годы. Пытались ими заняться англичане. По итогам Вашингтонского соглашения тяжелые британские подлодки типа M начали переоборудовать для других целей. К 1927 году поступил на вооружение такая модернизированная субмарина M2, построенная еще в 1919 году. При перестройке на ней среди прочего появился герметичный ангар, в котором размещался небольшой гидросамолет-биплан Parnall Peto со складывающимися крыльями. Для его запуска на носу лодки в октябре 1928 года установили паровую катапульту. Самолет предназначался для ведения дальней разведки. Испытания по запуску Parnall Peto с помощью катапульты прошли успешно.
Но 26 января 1932 года M2 затонула, весь ее экипаж из 60 человек погиб. В тот день она отправилась из Портленда на очередные учения. В 10:11 с нее на корабль обеспечения Titania поступило радиосообщение, в котором сообщалось о намерении погрузиться в 10:30. Больше лодка на связь не вышла. Капитан проходившего мимо торгового судна Tynesider после прихода в порт рассказал, что примерно в 11:15 видел большую подводную лодку, уходящую под воду кормой вперед.
M2 была найдена на дне лишь 3 февраля. Для ее поднятия было выполнено около 1,5 тыс. погружений водолазов. Наконец, 8 декабря 1932 года подлодку удалось поднять до глубины 6 м, но разыгравшийся шторм оборвал тросы, и M2 уже окончательно ушла на дно. В ходе спасательных работ выяснилось, что люк самолетного ангара на лодке открыт, а сам гидроплан все еще находился в нем. Было объявлено, что причиной катастрофы стало попадание воды в подлодку через люк ангара вскоре после всплытия с целью запуска самолета.
По одной из наиболее вероятных версий, гибель M2 произошла по вине экипажа, который всегда старался побить свой прежний рекорд по времени запуска самолета. Видимо в этот раз люк ангара был открыт слишком рано после всплытия, когда палуба еще была залита водой. Другая версия объясняла затопление ангара выходом из строя рулей глубины субмарины. Обычная процедура запуска самолета состояла в том, чтобы удерживать лодку на поверхности с помощью рулей глубины, пока люк ангара открывался и самолет спускался на воду. Применение сжатого воздуха из компрессоров для очистки балластных цистерн от воды требовало большего времени. Выход из строя кормовых рулей глубины мог привести к опусканию кормы (что и видел капитан с Tynesider) и заливанию воды в самолетный ангар. По любому, после гибели M2 британский флот отказался от идеи подводных авианосцев.
В 1928 году и итальянский «Реджиа марина» заказал постройку подлодки Ettore Fieramosca с водонепроницаемым ангаром для небольших разведывательных гидросамолетов – Macchi M.53 или Piaggio P.8. Однако в декабре 1931 года проект был отменен. Корабелы даже еще не успели начать монтаж ангара на строившейся лодке.
Французский «капер»
До реального воплощения подводного авианосца среди европейских стран дошел лишь французский проект лодки Surcouf, названая в честь известного французского капера времен Наполеоновских войн Робера Сюркуфа (Robert Surcouf, 1773-1827). Она вместе с еще двумя аналогичными субмаринами была заказана в декабре 1927 года, спущена на воду 18 октября 1929 года и принята в эксплуатацию в мае 1934 года. Лодка имела водоизмещение 4 тыс. т, что делало ее самой большой подводной лодкой в мире на момент начала Второй мировой войны.
Surcouf была спроектирована как «подводный крейсер», предназначенный для ведения надводного боя. Для этого на ней стояла башня с двумя орудиями калибра 203 мм (8 дюймов). Стрельба должна была вестись, естественно, из надводного положения. Однако для меньшей заметности лодку планировали в этот момент притапливать до уровня башни. Тем самым по назначению Surcouf была «надводной подлодкой». Правда, при испытаниях выяснилось, что орудийная башня субмарины недостаточно герметична, и при стрельбе в нее заливается вода, что стало дополнительной проблемой.
Для поиска целей и корректировки огня лодка несла разведывательный гидросамолет Besson MB.411, специально спроектированный для Surcouf. Он размещался в герметичном ангаре сразу за боевой рубкой. Для размещения в ангаре на гидросамолете необходимо было демонтировать крылья и поплавки, что снижало его эксплуатационную эффективность. Со временем вместо гидросамолета на Surcouf хотели поставить прототип вертолета Dorand G.20, однако субмарина погибла еще до того, как эта замена произошла.
Остальные две лодки проекта так и не были достроены: по Лондонскому военно-морскому договору 1930 года подписавшим его странам разрешалось иметь не более трех больших подлодок с водоизмещением не более 2,8 тыс. т и орудиями калибра не более 150 мм (6,1 дюйма). Для Surcouf тогда в договоре сделали специальное исключение.
В 1940 году, когда Франция потерпела поражение от фашистской Германии, Surcouf экстренно перевели из Бреста, где лодка ремонтировалась, в английский Плимут. Там англичане захватили ее из опасения передачи корабля правительству Виши или Германии. С новым экипажем и под флагом «Свободной Франции» подлодка участвовала в проводке конвоев через Атлантику, в захвате французского архипелага Сен-Пьер и Микелон около канадского Ньюфаундленда. После ремонта в канадском порту Галифакс в феврале 1942 года Surcouf было решено перевести на Тихий океан через Панамский канал. Однако туда лодка не прибыла. По официальной версии Surcouf затонула со всем экипажем из 130 человек в ночь с 18 на 19 февраля 1942 года вследствие столкновения с американским сухогрузом Thompson Lykes в 130 км севернее панамского порта Кристобаль. На грузовом судне в ту ночь почувствовали, что их киль что-то протаранил, дозорные слышали крики людей в воде, но подумали, что врезалась в немецкую подлодку, а потому помощь потерпевшим не оказали. Есть неофициальная версия, что лодка погибла от «дружественного огня» американского гидросамолета Consolidated PBY Catalina, патрулировавшего тот район и посчитавшего в темноте, что это немецкая или японская субмарина. По любому, обломки французской подлодки лежат где-то в том районе на глубине около 3 км и до сих пор не обнаружены.
«Сэнсуи кубо»
Наиболее широкое распространение концепция подводного авианосца получила в Японии. В 1937-44 годах в Стране восходящего солнца было построено 42 «сэнсуи кубо» (от яп. 潜水空母 – подводный авианосец, ударение в обоих словах на «у» – сэнсýи кýбо), хотя некоторые авторы говорят и о 47 таких субмаринах. Большинство японских подводных авианосцев могли нести только один самолет, некоторые – два, а гигантские подлодки класса I-400 – три. Во всех случаях их авиасредствами служили гидросамолеты со складываемыми крыльями и хвостами, которые располагались в герметичном ангаре. Все, кроме первой разведывательной подлодки I-5, имели на носовой палубе стационарную катапульту. Авиасредства этих лодок использовались для разведки, хотя дважды с их помощью осуществлялось нападение на континентальную часть США.
Наиболее массовыми японскими подводными авианосцами стали лодки типа В1, которые также назывались по первой спущенной на воду субмарине «Серия I-15». Всего было изготовлено 20 таких кораблей. Эти подлодки были достаточно быстроходными, имели большую дальность хода. Они вооружались торпедами в шести носовых аппаратах, 140-милиметровой палубной пушкой и двумя 25-милиметровыми зенитными пушками.
В гермоангаре перед боевой рубкой на подлодке располагался один гидросамолет – малый морской разведчик «Тип 0» (零式小型水上偵察機), или как его еще называли E14Y1. Он был разработан в 1937-39 годах группой инженеров на заводе авиационной техники военно-морского флота «Каигун коку гизицу-сё» (海軍航空技術廠). Его первый полет состоялся 1938 году. Это был моноплан с низким расположением крыла, установленный на два поплавка. Размер гермоангара был достаточно небольшим: 8,5 м в длину, 2,4 м в ширину и 1,4 м в высоту. Чтобы гидроплан поместился в таком небольшом объеме, его крылья отстыковывались и укладывались вдоль фюзеляжа, стабилизатор с рулем высоты откидывался вверх, часть киля – вниз. Также отсоединялись поплавки, крепившиеся с помощью ферм к крыльям и фюзеляжу. Для старта гидроплана использовалась катапульта, стоящая перед ангаром. По техзаданию время от начала сборки самолета до его взлета не должно было превышать 10 мин. Но благодаря продуманной конструкции всех элементов экипажи подлодок типа B1 укладывались и в 6,5 мин. Завершив полет, гидроплан выполнял посадку около субмарины, с помощью подъемного крана ставился на палубу, разбирался и закатывался обратно в ангар. Экипаж E14Y1 состоял из пилота и наблюдателя. На самолете стоял один пулемет калибра 7,7 мм, а под крыльями на держателях можно было закрепить две бомбы.
AM и I-400
Помимо массовой серии B1 в Японии в 1930-40-х годах были построены еще несколько примечательных «сэнсуи кубо». Так на основе проекта S35Ja (или тип A) (в 1939-42 годах построены три лодки – I-9, I-10 и I-11, оснащались одним гидросамолетом E14Y1) был разработан модернизированный проект S35B (или тип A вариант 2), по которому в 1942 году была сдана лодка I-12 (также оснащалась одним E14Y1). Позднее появился проект S35C (или тип AM). По нему в 1944-45 годах были построены еще две субмарины I-13 и I-14. В их увеличенном гермоангаре могли разместиться два небольших пикирующих бомбардировщика-гидроплана M6A1 «Сейран» (晴嵐 – буквально «буря с ясного неба») фирмы «Аити» с 800-колограмовой бомбовой нагрузкой. Дальность хода и скорость этих субмарин были хорошими (39 тыс. км при 30 км/ч в надводном положении или 110 км при 5,6 км/ч в подводном). Однако в подводном положении они имели большую шумность, что делало их легкой мишенью. I-13 была потоплена 16 июля 1945 года торпедами с американского эсминца Lawrence C. Taylor и авиаударом с эскортного авианосца Anzio в 890 км к востоку от Йокосуки. I-14 сдалась в конце войны, позже была сдана на слом.
Самыми большими во время Второй мировой войны в Японии, да и в мире были подлодки «Току-гата сэнсуй-кан» (特型潜水艦 – буквально «подводная лодка особого типа»), также известные как тип «Сентоку» или тип I-400 по названию головного корабля. В 1944-45 годах было построено три таких лодки – I-400, I-401 и I-402. Тип «Сентоку» имел водоизмещение 6,5 тыс. т (в полтора раза больше французской Surcouf) и длину более 120 м. Палубный герметичный ангар был рассчитан на размещение трех самолетов M6A1 «Сейран». Команда из четырех человек могла подготовить и поднять все три машины в воздух за 45 мин. Взлет проводился с 37-метровой катапульты на носовой палубе. Кроме того, лодка имела три зенитных орудия и большую палубную пушку, а также восемь торпедных аппаратов.
Лодки типа AM и типа I-400 были вместе сведены в 1-ю дивизию подводных лодок 6-го императорского флота Японии. С помощью их «Сейранов» сначала планировалась бомбардировка Панамского канала, затем – нанесение удара по якорной стоянке союзного флота на Каролинских островах. Однако ни они сами, ни их бомбардировщики так и не были использованы в военных действиях. После капитуляции Японии лодки типа I-400 были переданы американцам. После требования СССР допустить советских экспертов к их изучению, лодки экстренно затопили: одну у берегов Японии, две – на Гавайях.
Разведки и атаки
Подлодки типа B1 довольно успешно использовались в начале войны на Тихом океане. Во время боев у Соломоновых островов на рассвете 31 августа 1942 году подлодка I-26 торпедировала американский авианосец Saratoga. В результате вышла из строя система электроснабжения, корабль потерял ход. После восстановления электроснабжения авианосец вынужденно ушел на базу в Перл-Харбор, где его ремонт продлился полтора месяца.
15 сентября 1942 года подлодка I-19 при патрулировании к югу от Соломоновых островов во время кампании на Гуадалканале заметила и атаковала американский авианосец Wasp, выпустив шесть торпед. Три торпеды попали в сам Wasp, причинив ему тяжелые повреждения. В результате команде пришлось покинуть авианосец, а сам он был затоплен торпедами с эсминца Lansdowne. Оставшиеся три торпеды попали в американский линкор North Carolina и эсминец O'Brien, последний из которых позже затонул по пути на ремонт. North Carolina тоже получил значительные повреждения и находился на ремонте в Перл-Харборе до середины ноября 1942 года. Тот залп I-19 стал одной из самых результативных торпедных атак в истории.
Некоторые из этих ударов были проведены на основании авиаразведки средствами самих подлодок. В декабре 1941 года базировавшийся на подлодке I-7 гидросамолет E14Y1 летал для фотографирования результатов японской атаки на Перл-Харбор, правда, самолет тогда на свою субмарину не вернулся. В первой половине 1942 года были удачные полеты E14Y1, базировавшихся на подлодках, с целью разведки и фотографирования портов в Австралии (Сидней, Мельбурн и Хобарт на Тасмании), в Новой Зеландии (Окленд), на Фиджи (Суве), в ЮАР (Дурбан и Порт-Элизабет), на Мадагаскаре (Туамасина), на восточном побережье Африки (Занзибар, Аден, Джибути, французское Сомали). Богатая развединформация о местонахождении военно-морских сил США, Британии и ее союзников, собранная с помощью гидросамолетов E14Y1, использовалась затем японским военно-морским командованием при планировании подводных атак.
«Психологический налет»
Однако был и один случай, когда базировавшийся на «сэнсуи кубо» гидросамолет выполнил ударную роль. Это была единственная во Второй мировой войне воздушная бомбардировка континентальной части США.
Бомбардировка стала японским ответом на американский ответ на японский налет. Сначала 7 декабря 1941 года состоялась комбинированная атака воздушных и подводных сил японского флота на американские силы, находившиеся на военно-морской базе в Перл-Харборе (Гавайские острова). В ответ 18 апреля 1942 года состоялся «Рейд Дулиттла» (Doolittle Raid), спланированный и возглавленный подполковником военно-воздушных сил армии США Джеймсом Дулиттлом (James Doolittle, позже – генерал-лейтенант). Стартовавшие с авианосца Hornet в Тихом океане 16 бомбардировщиков B-25B нанесли бомбовые удары по 10 военным и промышленным объектам в Токио, двум в Иокогаме и по одному в Йокосуке, Нагое, Кобе и Осаке.
Первые полгода после атаки на Перл-Харбор война для японцев складывалась удачно. В стране господствовали воинственные настроения, все ждали новых ударов по территории США. В марте 1942 года даже вышла пластинка с песней «Амэрика бакугэки» (アメリカ爆撃) – «Бомбардировка Америки» со словами: «Атака на Северную Америку! Мы ждали этого дня! Американцы, молитесь и слушайте сигналы сирен… Америка – враг Азии, будем бить американцев, пока не взвоют… Бейте их, вдарьте им! Мы – неистовые орлы!»
На волне этого энтузиазма японское командование действительно решило провести бомбардировки территорий США. Сначала в 3-4 июня 1942 года самолеты с японских авианосцев «Рюдзё» (龍驤) и «Дзюнъё» (隼鷹) совершили два налета на американскую военно-морскую базу Датч-Харбор. Но это был пока лишь остров Амакнак в группе Алеутских островов (после удара по базе десанты с этой военно-морской группировки оккупировали два алеутских острова – Кыска и Атту). Для бомбардировки континентальной части США было решено использовать самолеты с подводных авианосцев. Конечно, их количество, как и боевая нагрузка были слишком небольшими. Больше тут приходилось рассчитывать на психологический эффект и на материальный ущерб. Бывший японский генеральный консул в Сиэтле писал тогда начальнику оперативного отдела генерального штаба Императорского флота Японии: «Я думаю, если возникнет лесной пожар, он может представлять немалую угрозу для местных жителей». Действительно, пожары на тихоокеанском побережье США до сих пор славятся своей разрушительностью. В 1930-е годы в штате Орегон произошли три таких бедствия: в 1933 и 1939 годах горели леса в национальном парке Тилламук, с площадью выгорания до 140 тыс. га, а в 1936 году в результате неконтролируемого лесного пожара был почти полностью уничтожен город Бэндон.
Для «психологических налетов» была выделена подлодка I-25. Субмарина под командованием сёса (капитан 3-го ранга) Тагами Акидзи (田上明次) отправилась в очередной боевой поход 15 августа 1942 года из Йокосуки, неся в своем гермоангаре гидроплан E14Y1 и шесть 168-фунтовых (76 кг) фосфорных зажигательных бомб. Учитывая, что гидроплан мог нести лишь две таких бомбы под крыльями, максимум, на что могли рассчитывать японцы, – это три налета.
Через две недели плавания лодка прибыла к западному побережью США. Однако в течение нескольких дней стояла плохая погода: была низкая облачность, временами шли дожди. Поэтому первый налет состоялся лишь 9 сентября. В 6 часов утра капитан Тагами дал команду всплыть к западу от мыса Бланко (это юго-западная часть штата Орегон). Гидросамолет E14Y1 был быстро извлечен из ангара и собран. В его кабине заняли свои места пилот дзюнъи (уорент-офицер, звание, приблизительно соответствующее российскому прапорщику) Фудзита Нобуо (藤田信雄) и наблюдатель хэйтё (петти-офицер, то есть старшина) Окуда Сёдзо (奥田省三). Под крылья гидроплана подвесили две зажигательные бомбы. Подлодка развернулась против ветра, после чего самолет стартовал с катапульты и взял курс на мыс Бланко. Уйдя от береговой черты на 11-15 км, экипаж сбросил бомбы на лесной массив близ города Брукингса. Целью налета было спровоцировать лесной пожар, который сильные западные ветры должны были распространить по всему северо-западному побережью Америки. По мнению японцев, это вызвало бы панику среди местного населения и недоверие к правительству.
Однако эти планы так и не осуществились. Сотрудник Лесной службы США Говард Гарднер (Howard Gardner), дежуривший с напарником в то утро на пожарной вышке на горе Маунт-Эмили, заметил неизвестный летящий гидроплан, которым был E14Y1, и сообщил о нем в управление национального парка Сискию. Хотя Гарднер не видел самого момента сброса бомб, он заметил позже столб дыма, поднимавшийся из леса, сообщив об этом диспетчеру. Ему дали команду добраться до очага пожара пешком, чтобы определить, что можно сделать. Диспетчер также отправил ему на помощь пожарного Кейта Джонсона (Keith Johnson) c ближайшей пожарной вышки Bear Wallow. Прибыв на место двое пожарных смогли локализовать пожар. Возникло только несколько небольших разрозненных очагов. Пожарные оставались на месте и работали всю ночь, борясь с возгораниями. Из-за прошедших накануне дождей было достаточно влажно, что мешало распространению огня.
Отбомбившись, Фудзита и Окуда на обратном пути к подлодке заметили два грузовых судна, которые благоразумно облетели, чтобы избежать обнаружения. Гидроплан благополучно сел, его быстро разобрали и начали грузить в ангар, когда вдруг в небе появился противолодочный самолет A-29 Hudson береговой охраны США с авиабазы МакКорд Филд близ Такомы (шт. Вашингтон), пилотируемым капитаном Джином Догерти (Jean Daugherty). На I-25 быстро задраили ангар и люки, экстренно погрузились на 70 м. Подводников спасло лишь то, что «Гудзон» нес не противолодочные глубинные бомбы, а обычные авиационные 300-фунтовые (140 кг) бомбы с замедленными взрывателями. Были сброшены три бомбы, но они взорвались на глубине 25-30 м, нанеся субмарине лишь незначительные повреждения – была частично затоплена радиорубка и поврежден гермоввод электрокабелей. Позже самолеты береговой охраны сбросили в том же районе еще семь бомб. Чтобы не подвергать лодку новым опасностям, капитан Тагами двое суток не давал разрешение на всплытие.
Безрезультатные бомбежки
Быстрая реакция береговой охраны при первом налете заставила командира I-25 быть более осторожным во время второго воздушного рейда, проведенного лишь через 20 дней – 29 сентября. Гидросамолет был собран и спущен на воду в предрассветные часы в полной темноте. В качестве ориентира летчики использовали маяк на мысе Бланко. В 5:22 утра, за 15 мин. до восхода солнца самолет был услышан рабочей бригадой на смотровой площадке Grassy Knob в 11 км к востоку от Порт-Орфорда. Согласно докладу Фудзита и Окуда, выход к намеченному месту бомбардировки не вызвал проблем, бомбы были сброшены на лесной массив, после чего наблюдатель заметил дым пожара. Однако пожарные команды с рейнджерской станции Gold Beach, патрулировавшие в тот день леса, не нашли никаких свидетельств падения зажигательных бомб.
После рейда гидросамолет отправился к своему «сэнсуи кубо». Однако поиск подлодки, стоявшей в 30 милях от берега, занял много времени. Лишь по масляному следу пилот смог определить положение I-25. Самолет приводнился, когда в его баках оставалось совсем немного топлива. E14Y1 был быстро поставлен на палубу, разобран и препровожден в ангар. Капитан Тагами опять дал команду лодке залечь на дно. Недалеко от гавани Порт-Орфорд она пряталась до следующей ночи.
Третий налет сёса Тагами решил вообще не производить: на побережье Орегона погода испортилась, сильные дожди и слабый ветер давали мало шансов на развитие крупного лесного пожара. Две оставшиеся зажигательные бомбы на борту I-25 так и не были использованы. К тому-же командир субмарины опасался быть обнаруженным американской береговой охраной.
Не вызвавшие большого ущерба налеты имели больше символическое значение: это была единственная за всю Вторую мировую войну бомбардировка территории США японским самолетом. ФБР начало расследование инцидента уже в день первого рейда. В 9 милях к северо-востоку от Брукингса около горы Эмили при тушении пожара сотрудники Лесной службы США обнаружили глубокую воронку и осколки от зажигательной бомбы. Японская маркировка на них однозначно говорила о стране происхождения заряда. Учитывая возможность новых аналогичных бомбардировок, командованию береговой охраны США пришлось выделить дополнительные противолодочные силы для патрулирования западного побережья.
Потопленный «Ленинец» и гибель у Новых Гебридов
На обратном пути в Японию 4 и 5 октября I-25 торпедировала американские танкеры Camden и Lam Dohery, которые позже из-за повреждений пошли на дно. 11 октября 1942 года в 800 милях от побережья штата Вашингтон I-25 выпустила свою шестую, последнюю торпеду из боезапаса по одной из двух обнаруженных подлодок. Капитан Тагами по возвращению на базу сообщил о потоплении американской субмарины.
Но, как оказалось, это была советская подлодка Л-16 (серия XIII тип «Ленинец»), которая с аналогичной Л-15 переходила тогда с Тихого океана через Панамский канал на Северный флот. На Л-16 погиб весь экипаж – 10 офицеров и 42 матроса, плюс помощник главного фотографа ВМС США, американский гражданин Сергей Михайлов из Калифорнии, который был на борту в качестве офицера связи и переводчика для обеспечения перехода подлодки в американских водах. Инцидент не получил в то время большой огласки поскольку не был выгоден ни Японии, ни СССР. В то время Советский Союз был официально нейтральной стороной в войне на Тихом океане: 13 апреля 1941 года в Москве был подписан пакт о нейтралитете между СССР и Японией. Обе страны старались не спровоцировать военные действия на Дальнем Востоке, чтобы не открывать второй фронт: СССР тогда воевала с фашисткой Германией, а Япония с США.
История же «сэнсуи кубо» I-25 завершилась 3 сентября 1943 года, когда она была потоплена у Новых Гебридских островов американским военным кораблем. Тогда в том районе боевые действия вели сразу четыре эсминца американского флота – Ellet, Patterson, Wadsworth и Saufley. Кто из них потопил I-25 так и осталось неизвестным.
Катана в знак извинения
Интересно сложилась судьба пилота гидроплана E14Y1 Фудзита Нобуо, бомбившего Орегон. Его напарник по тем рейдам, наблюдатель Окуда Сёдзо погиб в октябре 1944 года во время атаки на американский авианосец в районе острова Тайвань. Фудзита продолжал служить пилотом императорского флота Японии, летая в разведку. В 1944 году его сделали инструктором в летном центре обучения добровольцев-смертников (за рубежом для них использовался термин «камикадзе»). После войны Фудзита одно время торговал в своем хозяйственном магазине в префектуре Ибараки, затем устроился на работу в фирму по производству проволоки.
В 1962 году, когда исполнилось 20 лет налетам на Орегон, группа жителей города Брукингса, рядом с которым упали бомбы в первом налете, нашла адрес Фудзита Нобуо и пригласила его посетить город. Фудзита согласился после того, как японское правительство выяснило, что его не будут судить как военного преступника. С собой бывший японский пилот привез в США реликвию своей семьи – 400-летний самурайский меч – катану. Как потом рассказывал Фудзита, он планировал использовать катану для сэппуку – самурайского ритуального самоубийства, если бы в Америке ему оказали враждебный прием. Однако встречавшие его люди отнеслись к нему с уважением и любовью, хотя его визит и вызвал возмущение у некоторых других жителей. В благодарность за теплый прием, в качестве знака извинения за налеты и в знак дружбы Фудзита подарил свою древнюю катану городу Брукингс.
Впечатленный приемом в США, Фудзита во время своего визита пообещал пригласить студентов Брукингского университета в Японию. Несмотря на банкротство своей компании, Фудзита выполнил обещание, спонсировав поездку трех учениц средней школы Брукингс-Харбор в Японию в 1985 году. Во время того визита он получил благодарственное письмо от помощника президента США Рональда Рейгана «с восхищением за доброту и щедрость».
В начале 1990-х годов Фудзита приезжал в Брукингс еще трижды. В знак мира он посадил дерево на месте взрыва. В 1995 году бывший пилот перенес свой самурайский меч из Брукингской ратуши в витрину новой библиотеки, на строительство которой он помог собрать деньги. За несколько дней до смерти мэр Брукингса даже объявил японца почетным гражданином. Фудзита Нобуо умер 30 сентября 1997 года в возрасте 85 лет в больнице города Цутиура (префектура Ибараки). В октябре 1998 года его дочь Асакура Ёрико по завещанию отца похоронила часть его праха на месте взрыва.
Невостребованный СПЛ
В Советском Союзе тоже разрабатывались проекты подводного авианосца. Происходило это в те же 1930-е годы, когда Владимир Вахмистров трудился над проектом «Звено» – воздушным авианосцем. Однако если «Звено» все-таки дошло до стадии летных испытаний и даже боевого применения, то подводных авианосцев в СССР так и не появилось. Возможно, это отражало общую тенденцию недооценки палубной авиации: ведь только ближе к развалу Советского Союза в 1970-80-е годы в его военно-морском флоте появились первые авианосцы.
Для создания подводного авианосца в 1930-х была выбрана, естественно, самая большая на тот момент советская субмарина – подводная лодка «Крейсерская» или тип К (серия XIV), имевшая в подводном состоянии водоизмещение 2104 т. Ее проект в 1932-35 годах был разработан в отделе подводного кораблестроения НИИ военного кораблестроения (сегодня – Научно-исследовательский институт кораблестроения и вооружения ВМФ) под руководством Михаила Рудницкого. Лодка настолько понравилась начальнику Морских сил РККА, флагману флота 1-го ранга Владимиру Орлову, что он в новой 10-летней кораблестроительной программе, принятой в 1936 году, в категории больших подлодок оставил только тип К. Программа предусматривала к 1946 году строительство 62 таких субмарин, однако к июню 1941 года были сданы лишь 6 «Крейсерских», еще пять вошли в строй уже во время Великой Отечественной войны.
Надо отметить, что Михаил Рудницкий изначально предусматривал на типе К гармоангар для легкого самолета-разведчика. Правда, для облегчения лодки и упрощения ее конструкции еще на начальном этапе работы над первоначальным проектом от ангара отказались. Но уже в 1937 году в ЦКБ-18 (ныне – Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин») был проработан проект 41а по модернизации подлодки, получивший также обозначения «Серия XIV-бис» и тип КЭ. В нем вновь появился гермоангар диаметром 2,5 м и длиной 7,5 м. В нем должен был размещаться гидросамолет СПЛ.
СПЛ собственно так и расшифровывался – «Самолет для Подводной Лодки». Его разработка началась еще для изначального варианта проекта типа К в 1933 году в КБ при отделе строительства глиссеров и аэросаней НИИ гражданского воздушного флота, которым руководил Игорь Четвериков. «Мысль установить самолет на подводную лодку возникла в связи со стремлением повысить ее боевую эффективность за счет расширения поля обзора при поиске противника, – писал Игорь Четвериков. – Самолет мог увеличить “дальнозоркость” подлодки в десять с лишним раз. А это имело особо важное значение в таких операциях, как организация морской блокады противника, поиск и уничтожение вражеских кораблей в открытом море».
СПЛ относился к классу летающих лодок: нижняя часть его фюзеляжа представляла собой лодку с деревянным каркасом. СПЛ был монопланом с высоким расположением крыла, под каждой плоскостью которого крепился поплавок. Лобовая часть деревянного крыла до среднего лонжерона была обшита фанерой, а дальше обтянута полотном. В рабочем положении консоли крыла удерживались быстросъемными фиксаторами на верхнем узле среднего лонжерона. Нижний узел был карданным. Для складывания консолей было нужно освободить фиксаторы, развернуть консоли вдоль оси лонжерона и уложить их по борту фюзеляжа-лодки. Над фюзеляжем на складывающейся назад стойке из стальных труб стояла мотогондола с авиамотором М-11 мощностью 100 л.с.
СПЛ имел полетную массу 800 кг и развивал скорость до 183 км/ч. Из-за ограничений по массе он не нес никакого вооружения. Подготовка самолета к полету занимала около 5 мин., складывание после полета – около 4 мин. 4 января 1935 года на базе КБ Четверикова в Севастополе состоялся первый полет СПЛ, который выполнил летчик-испытатель Анатолий Кржижевский.
Интересно, что разработка СПЛ не была засекречена в СССР: в 1936 году под названием «Гидро-1» самолет экспонировался на Миланской международной авиационной выставке. В 1937 году Анатолий Кржижевский установил на «Гидро-1» официально зарегистрированные мировые рекорды в классе легких гидросамолетов: 21 сентября на участке в 100 км он достиг скорости 170,2 км/ч, а 7 октября достиг дальности полета в 470,7 км.
Однако и в проекте серии XIV-бис от использования СПЛ пришлось отказаться, поскольку размещение на лодке ангара вело к увеличению водоизмещения, снижало подводную скорость и дальность плавания, ухудшали остойчивость подлодки. В январе 1940 года по распоряжению нового наркома военно-морского флота СССР Николая Кузнецова в ЦКБ-18 под руководством Зосима Дерибина началась работа над новым проектом модернизации типа К, получившим название «Крейсерская улучшенная» (тип КУ). В нем вновь планировалась установка на лодке ангара с гидросамолетом. Эскизный проект типа КУ должен был быть готов в 1941 году, технический – в 1942-м, тогда же планировалось заложить две первые лодки. Однако после начала Великой Отечественной войны и эти планы были отменены.
Летающая подлодка
Почти в то же время, что и проект подводного авианосца с СПЛ, в СССР предлагался и обратный вариант – малая подлодка, способная летать. Хотя, можно также сказать, что это был гидросамолет, способный погружаться под воду. Автором идеи был Борис Ушаков, в 1934-37 годах являвшийся слушателем ленинградского Высшего морского инженерного института им. Ф. Э. Дзержинского (ныне Военно-морской политехнический филиал Военно-морской академии им. адмирала флота Советского Союза Н. Г. Кузнецова). Над своим инициативным проектом он стал работать с самого начала обучения в институте.
Все-таки это был летающий корабль, а не ныряющий самолет: его изобретатель сам назвал свой агрегат ЛПЛ – летающая подводная лодка. Корпус из дюрали толщиной 6 мм имел цилиндрическую форму с диаметром 1,4 м, размах крыла – 12,5 м, длина аппарата – 13,5 м. В корпусе и крыльях размещалось шесть гермоотсеков. В трех из них стояли двигатели АМ-34 (тяга на взлете по 1,2 тыс. л. с.) разработки КБ Александра Микулина. При погружении моторы должны были закрываться опускающимися щитами. В еще одном отсеке находилось бортовое оборудование и аккумуляторы. В него при погружении переходил экипаж ЛПЛ из трех человек, поскольку верхняя пилотская кабина (или, скорее, рубка) в подводном положении затапливалась. Для погружения использовались два отсека в крыльях, которые служили балластными цистернами. На погружение ЛПЛ отводилось 1,5 мин., на всплытие – 1,8 мин. При взлетной массе 15 т ЛПЛ имел по расчетам дальность полета 800 км при скорости 185 км/ч. Он мог подниматься на высоту 2,5 км и погружаться на глубину до 45 м. Подводная скорость была крайне небольшой – не более 5,5 км/ч при запасе хода не более 9,5 км. Для движения в подводном положении использовался винт в хвосте аппарата, приводимый во вращение электромотором, питаемым от аккумуляторов. Для наблюдения из подводного положения использовался перископ, жестко закрепленный на корпусе.
ЛПЛ планировалось вооружить двумя спаренными пулеметами и двумя торпедами калибра 457 мм, закрепленными под корпусом. ЛПЛ предназначался для поиска и уничтожение кораблей противника в открытом море. Обнаружив цель, ЛПЛ погружался под воду вне зоны видимости противника, тайно подходил к нему и проводил торпедную атаку. Также ЛПЛ мог атаковать вражеские морские базы, преодолевая по воздуху установленные вокруг них минные заграждения.
Первое рассмотрение эскизного проекта Бориса Ушакова состоялось еще в институте, где он учился, в июле 1936 года. Проект ЛПЛ был передан в Научно-исследовательский институт военного кораблестроения (НИИВК). При проверке расчетов были выявлены неточности. Борис Ушаков, закончивший к тому моменту институт и получивший звание воентехника 2-го ранга (соответствовало званию лейтенанта на флоте), в свободное от работы время доработал проект ЛПЛ. Изобретателю приходилось решать сложнейшие задачи, пытаясь одновременно удовлетворить требованиям как аэродинамики, так и гидродинамики. Найти компромиссный вариант в этой непростой ситуации Ушакову, очевидно, не удалось. В результате созданный в июле 1938 года в ВМФ Научно-технический комитет Народного комиссариата Военно-морского флота, в обязанности которого входила и оценка предэскизных и эскизных проектов в области судостроения, решил прекратить дальнейшие работы по ЛПЛ. Недостатком проекта были названы плохие характеристики аппарата в подводном положении: корабль противника, заметив летающую подлодку или ее перископ, мог сменить курс, а ЛПЛ в силу малой подводной скорости не смогла бы его догнать.
Гигантомания и миниатюризация
В послевоенные годы проекты огромных подводных авианосцев дважды предлагались в США. Проект 1946 года предполагал размещение на нем двух средних бомбардировщиков AJ Savage или их последующих модификаций (в декабре 1947 года был предложен вариант A2J Super Savage). Проект этих палубных самолетов в августе 1945 года разработала компания North American Aviation. AJ Savage создавался как носитель атомной бомбы. На тот момент он был самым тяжелым самолетом, предназначенным для полетов с авианосца (его максимальный взлетный вес составлял 23,1 т). Вместо бомбардировщиков подводный авианосец мог нести четыре палубных реактивных истребителя F2H Banshee, разрабатывавшихся в тот момент фирмой McDonnell на основе истребителя FH Phantom. Однако проект 1946 года оказался просто нереалистичным. Длина герметичного ангара и взлетно-посадочной палубы такой подлодки по расчетам должны были составлять от 180 до 230 м, а надводное водоизмещение лодки 34 тыс. т. Это тем более невероятные цифры, если учесть, что надводное водоизмещение самой большой на сегодня подлодки – российского ракетоносца проекта 941 «Акула» – составляет 23,2 тыс. т.
Шесть лет спустя, в 1952 году в США был предложен более реалистичный проект подводного авианосца, рассчитанного на размещение на его борту трех реактивных гидросамолетов-истребителей F2Y Sea Dart разработки компании Convair (подразделение General Dynamics). Его испытания проходили в 1953-1957 годах. Уникальность этого самолета была в том, что он оснащался водными лыжами, используемыми для глиссирования на взлете и посадке. Но испытания показали, что Sea Dart мог взлетать только в спокойном море. Поэтому для его использования при высокой волне на подводном авианосце была предусмотрена взлетно-посадочная палуба. Лодка получилась длиной около 140 м с водоизмещением в подводном положении 9 тыс. т. Ее ядерная силовая установка мощностью 70 тыс. л. с. (на подлодках класса Ohio сегодня стоят две турбины мощностью по 30 тыс. л. с.) обеспечивала подводную скорость 52 км/ч. Предлагался и еще более простой вариант подводного авианосца, получаемого путем установки на старых подлодках времен Второй мировой войны гермоангаров. В нем мог бы размещаться гидросамолет A4D Skyhawk, вооруженный ракетами Regulus. Для взлета и посадки на A4D планировалось поставить водные лыжи, как на Sea Dart.
Но и проект 1946, и проект 1952 годов были отклонены. Уже тогда стало ясно, что подводные авианосцы имеют больше недостатков, чем преимуществ. Конечно, очень заманчиво было иметь возможность скрытно под водой подойти к вражеским силам для нанесения удара. Но для длительных авиационных операций фактор неожиданности уже терял смысл. К тому же подводный авианосец по любому обладал слишком большими размерами, а потому был слишком большой и заметной целью для противника. Кроме того, герметичный ангар таких кораблей добавлял ограничения для размещаемых в нем самолетов.
В СССР наоборот пошли по пути уменьшения авиационных средств, планируемых для использования на подлодках. В 1970-е годы в ОКБ Камова прорабатывался проект сверхлегкого одноместного разведывательного вертолета Ка-56 «Оса», который мог бы в специальном транспортировочном контейнере выстреливаться из обычного торпедного аппарата диаметром 500 мм. По техзаданию вертолет должен был собираться из сложенного состояния в полетное одним человеком за 15 мин. Камовцы даже построили полномасштабный макет Ка-56. Однако на тот момент для такого вертолета не нашлось подходящего роторно-поршневого двигателя. Потому проект не дошел даже до постройки опытной машины.
Не так давно произошел возврат к такой же идее, но уже для запуска с подлодок беспилотных летательных аппаратов (БЛА) – как разведывательных, так и ударных. В 2000-х годах исследовательский центр Skunk Works компании Lockheed Martin разрабатывал по контракту с американским агентством перспективных оборонных исследовательских проектов DARPA беспилотник Cormorant («Баклан»). БЛА предназначался для размещения на подлодке класса Ohio в стандартной шахте баллистической ракеты Trident. Такая шахта имеет длину 13 м и диаметр 2,1 м.
При нахождении в шахте крылья беспилотника должны были складываться вокруг корпуса. «Баклан» не планировалось выстреливать из шахты с помощью порохового аккумулятора давления, как баллистическую ракету. Он плавно всплывал бы с глубины до 46 м. Чтобы предотвратить коррозию и повысить прочность БЛА, он должен был изготавливаться из титана. Для предотвращения его раздавливания давлением воды на глубине, полые объемы (например, в крыльях) планировалось заполнять пластиковой пеной. Внутренние отсеки БЛА должен был заполнять инертный газ под давлением.
После выхода на поверхность воды «Баклан» расправил бы крылья. Затем стартовые ракеты помогли бы ему оторваться от поверхности воды и набрать высоту, на которой произошел бы запуск маршевого двигателя. Чтобы запуск «Баклана» не раскрыл место нахождение подлодки, она должна была на полном ходу уйти от точки выброса БЛА, пока он всплывал бы на поверхность. После выполнения задач полета на «Баклан» с подлодки планировалось передать координаты точки встречи. Приводнившейся в ней беспилотник должна была забрать специальная роботизированная поисковая машина и вернуть на подлодку.
К сентябрю 2006 года Skunk Works завершил испытания моделей и некоторых бортовых систем Cormorant. Ожидалось, что после этого будет заключен контракт на постройку летающего прототипа. Однако, несмотря на успешные испытания моделей и достижение поставленных целей, DARPA отказалось от проекта из-за сокращения своего бюджета в 2008 финансовом году.
Кино, игры, фэйки
А вот в культуре и искусстве подводные авианосцы и, особенно, летающие подводные лодки получили широкую известность. Еще Жюль Верн (Jules Verne) в 1904 году в своем романе «Властелин мира» описал машину под названием L’Épouvante («Ужас», в русском переводе часто используется название «Грозный»), которая может передвигаться по земле, по воздуху, по воде и под водой. Английский писатель-фантаст Перси Вестерман (Percy Westerman) в 1912 году тоже написал книгу «Летающая подводная лодка» (The Flying Submarine). Американский писатель Джим Лоуренс (James Lawrence) для второй серии книг про Тома Свифта написал в 1956 году седьмую книгу под названием «Том Свифт и его ныряющий морской вертолет» (Tom Swift and His Diving Seacopter), говорящим само за себя.
Были летающие подлодки на телевидении и в кино. Так начиная со второго сезона телесериала «Путешествия на дно морское» (Voyage to the Bottom of the Sea) телеканала ABC в 1965 году в носовом отсеке «главного персонажа» – атомной подводной лодки Seaview – располагалась 11-метровая летающая подводная лодка FS-1 (Flying Sub 1). В японском 13-серийном научно-фантастическом шпионском телесериале «Могучий Джек» (マイティジャック), выходившем на канале Fuji TV в 1968 году, 11 агентов сверхсекретной международной миротворческой организации для борьбы с заговорами террористической организации «Кью» использовали летающую подводную лодку «Могучий Джек». В британском 26-серийном фантастическом телесериале НЛО (UFO), показанном в 1970-71 годах на телеканале ITV, вторая линия обороны Земли от инопланетного вторжения включала в себя подводную лодку Skydiver в паре с подводным самолетом-перехватчиком Sky One, запускаемым под водой и атакующим НЛО в атмосфере Земли. В художественном фильме 2004 года «Небесный капитан и мир будущего» (Sky Captain and the World of Tomorrow), снятым режиссером Керри Конраном (Kerry Conran) в стиле дизельпанк, главный герой летал на самолете, способном трансформироваться в подводную лодку.
Большое количество летающих подводных лодок представлено в компьютерных играх. Так, в японской игре Steel Empire (1992 год), оформленной в стиле стимпанк (техника в игре представлена различными паровыми машинами и дирижаблями), противником на заключительном 4-м уровне служит летающая подводная лодка. В X-COM: Terror From The Deep (1995 год) летающие субмарины используются для борьбы с монстрами, попавшими на Землю в космическом корабле, миллионы лет назад упавшем в Мексиканский залив. В Total Annihilation (1997 год), сделанной в жанре стратегии в реальном времени, существуют боевые единицы «Рожденные в море самолеты» (Seaborn Airplanes). В игре Red Alert 3 (2008 год) на вооружении Империи Восходящего Солнца (по сути – Японии) стоит подлодка-трансформер, борющаяся с воздушными целями в надводном положении и наносящая удары по наземным целям с воздуха.
А еще подводный авианосец «Советский Союз» стал главным героем известного среди моделистов фейка, появившегося в интернете в марте 2016 года. Тогда были опубликованы фотографии модели якобы подводного авианосца проекта 941-бис в масштабе 1/350, с заверением что «модель изготовлена по аутентичным чертежам, все миллиметры подогнаны и все заклепки посчитаны». Фотографии сопровождались историей проекта. Из нее следовало, что АТАВКРП (Атомный Тяжелый АВианесущий КРейсер Подводный) проекта 941-бис был создан под руководством группы высших офицеров флота и КГБ СССР, которые в 1991 году не пожелали нарушить присягу. Они решили создать вооруженное формирование, которое в нужный момент смогло бы выступить на стороне сторонников воссоздания страны, противостоять «олигархату и их западным друзьям». Патриоты СССР решили тайно построить подводный авианосец. Базой для него послужил проект транспортной подлодки ТПЛ, созданный по заказу «Норильского никеля» в центральном конструкторском бюро морской техники «Рубин» на основе проекта самого большого в мире атомного ракетоносца 941 «Акула». Для финансирования проекта 941-бис были найдены «новые русские», которым предложили идею круглогодично возить под водой по СевМорПути подержанные машины из Японии в европейскую часть России. Небольшая группа конструкторов из «Рубина» доработала проект ТПЛ. Конструкторы трудились двумя группами: одна думала, что создает подводный ролкер для «новых русских», и лишь вторая, весьма малочисленная, знала о настоящей цели проекта.
Для постройки подводного авианосца использовали сохранившейся корпус лодки ТК-210 проекта 941, которая реально не закладывалась, готовились лишь ее отдельные корпусные конструкции, которые были разобраны в 1990 году. По легенде, по окончании первого этапа строительства крейсер перешел из Северодвинска подо льдами на Дальний Восток. «Новым русским» сказали, что после испытаний лодка требует перестройки и ремонта. «В силу того, что длительность жизни “новых русских” в то время была коротка, претензии предъявлять было просто некому», – уточнялось в заметке. Достройка АТАВКРП прошла на заводе «Звезда» в Приморском крае. Там на подлодке установили полетную палубу, катапульту. К 1995 году крейсер был готов. Авиакрыло было отобрано из дальневосточных эскадрилий: самолеты были просто куплены. Для сохранения секретности нужно было быстро уходить в плавание. Экипаж подобрали исключительно из добровольцев. 18 ноября 1995 года АТАВКР «Советский Союз» отдал швартовы и вышел на боевое дежурство. К заметке даже прилагалась как-бы публикация из газеты New York Times с фотографией подводного авианосца.
Качество модели фанаты оценили высоко, впрочем, как и юмор заметки. Она потом благополучно путешествовала по интернетам. На некоторых сайтах даже перепечатывалась на полном серьезе, встречались заголовки: «Океанский “сюрприз” для США: атомный подводный авианосец России», «Русское безумие. РФ начало строительство подводного авианосца». Один из блогеров уверял, что «Минобороны России начало строительство атомного подводного авианосца со сроком сдачи после 2020 года». Правда автор потом уточнял: «Возможно и фейк, официального заявления Минобороны я не слышал. Но какова идея!»