История проекта
Всё началось в 1987 году с Як-42М, позже названным Як-242. Этот проект можно считать настоящим «папой» МС-21. Яковлевцы, создавшие весьма успешные ближнемагистралы Як-40 и Як-42, хотели замахнуться на что-то большее и полезли на вотчину среднемагистральных самолётов КБ Туполева, в то время в муках рожавшего Ту-204. Планы были грандиозные: до 2000 года построить 200 машин с началом серийной эксплуатации в 1997 году, однако им не суждено было сбыться из-за недостаточного финансирования, и в 1993 работы были свёрнуты на стадии проработки около 30%.
В 2002 году совместными усилиями КБ Яковлева и КБ Ильюшина проект Як-242 был переработан (увеличили диаметр фюзеляжа и поменяли профиль крыла), назван МС-21 и выставлен на тендер по разработке среднемагистрального самолёта, проводимый «Росавиакосмосом». Соперничать пришлось с Ту-234 (в будущем Ту-204-300), который на тот момент уже был в металле, хоть пока и не летал. По итогам конкурса победителем был объявлен проект МС-21, получивший госфинансирование в размере 150 миллионов долларов.
Иии… Далее работы как-то застопорились. Только к середине 2007 года новообразованная Объединённая Авиастроительная Корпорация определила разработчиком проекта МС-21 корпорацию «Иркут», помогать которой должны были конструкторы КБ Яковлева. В «Иркуте» определили проект как семейство среднемагистральных лайнеров в трёх модификациях: 200 – самая дальнобойная, но с меньшим количеством коммерческой нагрузки, 300 – базовая версия и 400 – версия с той же дальностью, что и 300, но с увеличенной коммерческой нагрузкой.
В 2008 году КБ Ильюшина покинуло проект, оставив в наследство свои наработки по крылу и центроплану самолёта. В том же 2008 году проект начал стабильно получать бюджетные деньги, что позволило модернизировать Иркутский авиационный завод для подготовки к производству МС-21.
В 2009 году начались переговоры с потенциальными поставщиками комплектующих и к концу года был определён их перечень. Тут стоит отметить, что проект изначально предполагался под широкую кооперацию с западными поставщиками оборудования и систем самолёта, а доля комплектующих российского производства должна была составить 38% (но к этому мы ещё вернёмся).
В 2010 году были проведены испытания макета МС-21 в аэродинамической трубе Центрального аэрогидродинамического института, по результатам которых был выдан ряд рекомендаций для конструкторов самолёта. И также в 2010 был утверждён окончательный эскиз самолёта и технологические решения, применяемые при его разработке и серийном производстве.
В 2012 году был подписан контракт с компанией Pratt & Whitney на поставку двигателей PW1400G. Этот двигатель предполагался основным для проекта, в то время как разрабатываемый ПД-14 должен был устанавливаться в основном на самолёты для госструктур.
Ну и 6 февраля 2014 года на ИАЗ был заложен первый прототип самолёта МС-21-300. Выкатка самолёта с именем «А.С. Яковлев» состоялась 8 июня 2016 года. Первый полёт состоялся 28 мая 2017 года.
12 мая 2018 г. первый полёт выполнил второй опытный самолёт.
16 марта 2019 года – третий с установленным внутри пассажирским салоном для демонстрации публике на авиасалоне МАКС-2019.
25 декабря 2019 года в воздух поднялся четвёртый испытательный борт. 15 декабря 2020 г. в первый полёт отправился МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14.
Под конец 2021 года был получен сертификат Росавиации на самолёт МС-21-300, оборудованный крылом из иностранных композитов и двигателем PW1400G. На рубеже 2022-2023 годов ожидается получение двух основных дополнений к сертификату, добавляющие крыло из российских ПКМ и двигатель ПД-14.
На данный момент ремоторизацию под ПД-14 в Иркутске проходит самый первый испытательный борт.
Трудности
Осенью 2018 года США ввели санкции против концерна «Аэрокомпозит» вследствие чего прекратились поставки композиционных материалов от бельгийской компании Solvay, использовавшихся для производства крыла и центроплана, а также других конструкций из ПКМ. Проблема серьёзная (фактически, широкое применение композиционных материалов – главное качественное отличие МС-21 от конкурентов) и для её решения привлекли Росатом: компания Umatex (АО НПК «Химпроминжиниринг») разработала углеволокно и эпоксидную смолу, а концерн «Аэрокомпозит» и ОНПП «Технология» переработали технологию производства крыла под новые материалы. В июне 2021 первые консоли крыла отгрузили на ИАЗ. 25 декабря 2021 года свой первый полёт совершил МС-21 с крылом из российских композитов, который должен стать первым серийным самолётом в линейке.
В правительстве России поняли к чему идёт дело и Дмитрий Медведев, тогда ещё бывший в должности премьер-министра, поставил задачу к 2022 году довести уровень локализации самолёта до 97% (ну и выделили на это дело ещё 2 млрд деревянных).
Ну и собственно, то, что предсказывали, – случилось: в октябре 2020 года большинство иностранных поставщиков авиакомплектующих в ИНИЦИАТИВНОМ порядке отказываются от поставок своей продукции в Россию.
После событий 24 февраля 2022 года и последовавших за ними санкций правительство резко захотело проинспектировать ход импортозамещения в проекте и с этим, я хочу сказать, оказалось всё не так плохо, как могло бы быть.
Крыло – АО «Аэрокомпозит» (Казань, Ульяновск)
Двигатель – ОАО «Авиадвигатель» ПД-14 (Пермь)
ВСУ – ОАО «НПП «Аэросила» ТА18-200МС (Московская область)
Шасси, подкосы, цилиндры - ОАО «Гидромаш», АО «ПМЗ «Восход» (Нижний Новгород)
Панели фюзеляжа, хвостовые отсеки фюзеляжа, двери и люки, металлические детали крыла, хвостовое оперение – АО «Авиастар-СП» (Ульяновск)
Кислородная система, приводы нейтрального газа, комплект приводов управления механизацией крыла и рулевыми поверхностями – АО «Технодинамика»
Остекление – ОНПП «Технология» (Обнинск) (в разработке)
Система кондиционирования воздуха – АО «Теплообменник» (Нижний Новгород)
Люки из ПКМ, обтекатель рельсов закрылков, пилоны для двигателей, мотогондолы для двигателей ПД-14, створки опор шасси, обтекатель крыло-фюзеляж, детали из ПКМ носовой и хвостовой частей вертикального и горизонтального оперения – ПАО «ВАСО» (Воронеж)
Топливная система – Intertechnique (Франция)
Авионика – Rockwell Collins (США) и концерн «Радиоэлектронные технологии» (Ульяновск)
экраны 9 × 12" для авионики, электронные планшеты лётчика, системы улучшенного/синтезированного видения – Honeywell (США), Thales (Франция), Elbit Systems (Израиль)
Система «стеклянной кабины» – UTC Aerospace Systems (США)
Джойстики управления — АО «ГосНИИП» (Москва) (в разработке)
Электрогенераторы – Hamilton Sundstrand (США)
Интерьер – ПАО «НПО «Наука» (Москва)
Система электроснабжения и трубопроводы — АО «ОКБ «Аэрокосмические системы» (Дубна)
Система противопожарной защиты — АО «Абрис» (Санкт-Петербург)
В 2021 году ПAO «Московский институт электромеханики и автоматики» (в составе КРЭТ) разработало комплект документации и подготовило к сертификации бесплатформенную инерциальную навигационную систему (ИНС) БИНС-2015.
Сейчас, конечно, все силы КРЭТа брошены на замену всех «иностранцев» в кабине. Они уже сделали «стеклянную» кабину для Ил-76МД-90А, и сомнений в том, что сделают то же самое для МС-21 у меня нет. По топливной системе ведёт работы всё та же «Технодинамика» Ростеха. По остальным иностранным системам данных нет, однако это не повод думать, что импортозамещение по ним не ведётся.
Кстати, по данным с авиафорумов, люди приближенные к испытательному процессу МС-21-310 заявляют, что расход топлива у двигателя ПД-14 оказался лучше, чем у PW1400G. Я отношусь к этим данным с определённой долей скепсиса, однако если это действительно так, то получается, что реально «только выиграли».
Когда же в серию?
Гендиректор ОАК Юрий Слюсарь заявил, что «Иркут» располагает двумя комплектами двигателей Pratt & Whitney и может сдать в этом году два МС-21-300 в «подконтрольную» эксплуатацию авиакомпании «Россия». По его словам, самолёты будут летать, однако не будут возить пассажиров, так как в отсутствие поддержки производителей систем самолёта будет нерентабельно поддерживать их лётную годность. Борты будут использованы для получения данных по эксплуатации и обучения экипажей использованию систем самолёта.
А что касается модификации МС-21-310, то в серийное производство при успехах в импортозамещении, она пойдёт, скорее всего, в 2025 году. При должном спросе ОАК рассчитывает со временем выйти на темпы производства 72 самолётов в год.
На сим всё.
Источники:
https://aviation21.ru/ms-21-itogi-2021-goda/
https://www.aex.ru/docs/3/2021/12/30/3345/ — О российских поставщиках систем самолёта
https://bmpd.livejournal.com/3496191.html — О процессе импортозамещения композитного крыла
https://www.aviaport.ru/digest/2017/05/28/449009.html
https://topwar.ru/115874-esche-raz-ob-ms-21.html
https://www.kommersant.ru/doc/402129
https://avia.pro/blog/mc-21-yak-242 — Об истории проекта
https://www.aex.ru/m/news/2022/4/8/243206/ — О серийном производстве
Отдельная благодарность комментаторам CatNews за указание недостатков в первой редакции статьи.