В свое время, когда решался вопрос трассировки Великого Сибирского пути (Транссиба), города буквально бились за право быть в числе тех, через чьи земли пройдет железная дорога. Иркутск не стал исключением, ведь наличие подобной линии связывали с развитием и процветанием. В итоге, город включили в проект — первый поезд пришел на станцию в 1898-м.
Дорога, которой больше нет, и новый путь от Иркутска к Байкалу
Изначально дальнейший путь пролегал по побережью Ангары, а через Байкал составы переправлялись на пароме до станции Мысовая. Зимой рельсы укладывали прямо на льду до Танхоя — вагоны тянули при помощи гужевой тяги. В 1905-м в эксплуатацию ввели Кругобайкальскую железную дорогу — чудо инженерной мысли — около 40 тоннелей и 250 мостов разной протяженности (с середины 1950-х к КБЖД относится участок (89 км) вдоль северного побережья озера).
В 1930-х с проектом мощной гидроэлектростанции, предполагавшим затопление обширных территорий, в которые попадала и линия от Иркутска до Байкальска, встал вопрос о строительстве альтернативного пути. Еще в 1880-х рассматривался юго-западный вариант соединения Иркутска и Слюдянки, но от него отказались по техническим причинам.
Советские инженеры ознакомились с выводами своих предшественников и в 1938-м приступили к изысканиям на участке. Изучалась возможность прохождения линии как вдоль Иркута, так и близ Олхи. В итоге, остановились на втором варианте. Формально старт работам дали уже в следующем, 1939 году, однако дальше подготовительных мероприятий дело двинулось лишь к началу войны, во время которой проект решили не останавливать. В пиковый период было задействовано до 5 тыс. человек, которые трудились в основном вручную.
Сквозное движение рассчитывали запустить в 1943-м, но из-за нехватки материалов выполнить столь сложную задачу оказалось не по силам и сроки перенесли. В 1945-м на участке появилось значительно больше техники, что позволило ускорить процесс. Строительство завершили в 1949-м. В том же году приняли решение об укладке второго пути, а в 1950-е, когда развернулось строительство Иркутской ГЭС, вышло постановление об электрификации дороги, завершившееся к середине десятилетия.
Л. Лифшиц. Новая электромагистраль // Восточно-Сибирская правда. — Иркутск, 1956. — №63 (15 марта). — С. 2:
«На протяжении 134 км протянулся новый участок электрифицированной дороги Иркутск – Слюдянка. Этот обходной путь заменит участок центральной магистрали, который через некоторое время окажется на дне Иркутского моря, образуемого плотиной первенца Ангарского каскада Иркутской гидроэлектростанции... Электрическая дорога изменила в корне всю систему управления движением».
В процитированном источнике подчеркивалось, что «железка» проложена в сложных горно-геологических условиях с многочисленными подъемами. Такой орешек, по словам автора заметки, по плечу лишь электровозам.
Нужна новая дорога
Тем не менее 82-километровый участок «Большой луг – Слюдянка» является одним из проблемных мест Транссиба. Скорость здесь невысокая, для поездов весом 3,6 тыс. тонн приходится использовать дополнительные локомотивы, что сказывается и на пропускной способности этого отрезка дороги. Поэтому в 2000-х начали рассматривать варианты альтернативного маршрута.
Один из них, которому эксперты отдают наибольшее предпочтение, предполагает строительство магистрали от станции Мегет через пойму Иркута и Тункинскую долину до станции Слюдянка-2. К 2019 году были проведены предпроектные работы и сделаны предварительные расчеты — три года назад инициатива оценивалась в 130 млрд руб.