Председатель Кабинета Министров Кыргызстана Акылбек Жапаров заявил на днях, что строительство железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», для простоты – ККУ, планируется начать уже осенью нынешнего года.
У этого проекта в нынешнем году юбилей, поскольку появился он на свет еще в 1997 году, когда о китайской стратегической инициативе «Пояс и Путь», которая включала в себя создание транзитных коридоров в Центральной Азии, и слышать не слышали. В этих 523-х километрах железнодорожной магистрали геополитики содержится ничуть не меньше, чем просто экономики.
По существующим оценкам, железнодорожная линия сократит путь между Китаем и Европой на 900 км, что эквивалентно восьми дням доставки. И после ввода в строй ККУ откроет огромные экономические возможности для Центральной Азии, Азербайджана и Турции, через которые она свяжет Европу, Ближний Восток и Восточный Китай.
Но это одна сторона. А есть и другая, которая заключается в том, что «эта железная дорога значительно сократит транзитные доходы России», сообщили haqqin.az в Центре исследований Шанхайской организации сотрудничества. ККУ обеспечит более быструю и дешевую альтернативу нынешним маршрутам, большинство из которых проходит через Россию.
И в этой связи весьма показательно недавнее заявление президента Кыргызстана Садыра Жапарова, который сказал следующее: «Действительно, мы пытались построить эту дорогу в течение 20 лет. Но ее строительство так и не начиналось. Никто не мог объяснить России, что нам нужна эта железная дорога как вода. Недавно на саммите ОДКБ я полчаса говорил на эту тему с Владимиром Владимировичем. В конце концов, он понял, что железная дорога необходима и сказал, что не возражает».
То есть почти два десятилетия одним из серьезных препятствий реализации этого проекта было именно нежелание России терять часть транзитных доходов из-за того, что ККУ оттянет на себя часть объемов, перевозимых из Китая. Кстати, сейчас подобные опасения высказывает и Казахстан, однако, по словам директора узбекского Центра исследовательских инициатив Ma'no Бахтиёра Эргашева, объемы перевозок по ККУ на первых порах не превысят 5-6 миллионов тонн в год, а это не более 10-15 процентов от прогнозируемых объемов перевозок между Китаем и Казахстаном.
Но есть и другая проблема – способность Бишкека финансировать строительство участка железной дороги по своей территории. Там сохраняют энтузиазм и говорят, что все у них получится, но эти оптимистичные заявления не совпадают с состоянием государственного бюджета. А это означает, что Кыргызстану придется занимать деньги в Китае, что увеличит его внешнюю задолженность перед Пекином, которая в 2021 году составляла 1,77 миллиарда долларов - 42,5% от общей суммы внешнего долга страны.
Нет сомнений, что Китай-то деньги даст, поможет и Узбекистан, но зависимость Бишкека от двух этих стран возрастет. Впрочем, судя по оптимизму президента Жапарова в отношении железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», кыргызстанские власти это не слишком беспокоит.
Зухра Новрузова (азербайджанские СМИ)
P.S. Много такого рода проектов предлагалось за все постсоветское время. Но в подавляющем большинстве они так и не были реализованы. Не думаю, что и данный проект может быть реализован в обозримом будущем. Для этого есть много трудно преодолеваемых политических и экономических преград.
