или противообледенительная обработка (ПОО) ВС.
Лето в наших широтах коротко. Скоро уже наступят холода и начнутся снегопады.
Про ПОО были написаны несколько "юморесок в стиле камедиклаб".
В реальности представителям на перроне ПОО почти до лампочки. В самом деле, никто в конторе не обучен на проведение и контроль ПОО. Это же надо деньги платить, людей от работы отрывать. С другой стороны, это и правильно - пусть обученные пилоты и супервайзеры решают всё связанное с ПОО, и отвечают головой за возможные последствия в виде авиакатастрофы. Таким образом, никакой паники на стоянке не начинается. Ну подкатим стремянку к крылу, чтобы пилот или супервайзер смог ощупать обшивку, если ему из салона плохо видно. И это всё!
ПОО можно проводить на точках запуска и стоянках. Обычно всю ПОО от начала и до конца выполняет супервайзер на выделенных стоянках перронов М и С, однако, значительно реже, часть работ приходится выполнять представителю. Последний вариант и будет рассмотрен ниже.
Супервайзер и экипаж заполняют бланк заказа
Представитель пишет свою фамилию и ставит автограф в самой нижней строке (КОД ПОЗ передан), и проверяет заполнение остальных строк, потому что, к сожалению бывали там ошибки. После окончания буксировки или после отгона трапа представитель отдает этот бланк в кабину противообледенительной машины (ПОМ) "Элефант Бета(15)" - наиболее распространенной в аэропорту.
Справедливости ради, стоит отметить, что тут возникает многолетняя непонятка с уборкой колодок, если ПОО производится на самоходной стоянке без буксировки ВС. Убрать колодки после ПОО, означает перепачкать телогрейку и штаны в потоках ПОЖ, капающей с крыла, и замочить в ПОЖ ботинки.
Далее представитель выходит на связь с экипажем по СПУ и ждет сигнала готовности к началу ПОО. Ну, вы сами знаете, что пилотам надо что-нибудь отключить в самолете, чтобы снаружи пары противообледенительной жидкости (ПОЖ) не попадали в систему кондиционирования. Как только разрешение от экипажа получено, так представитель сразу машет рукой Элефанту - дескать, начинайте поливать. И уходит на перекур в наветренную сторону от ВС, чтобы не попасть под брызги и пары ПОЖ.
(про "тёплую водичку", типы жидкостей и прочее, касающееся технологии ПОО вы можете самостоятельно почитать где-нибудь в интернете)
Следить ли за процессом представителю, если он не обучен и не разбирается в происходящем? Да еще и прыгать куда-то при этом? Вопросы риторические.
Лишь только ПОМ отъехала от ВС, а её оператор спустился на землю, так представитель бежит и забирает чеки на облив. Обыкновенные такие бумажки как в контрольно-кассовом аппарате магазина. В чеках представитель проверяет информацию о номере рейса, номере ВС, времени начала этапов облива, номере ПОМ и количестве израсходованной ПОЖ. В это время оператор ПОМ расписывается в бланке заказа.
С чеками и бланком заказа представитель возвращается к ВС и передает экипажу по СПУ код ИКАО. Вы помните, что обучения ПОО представитель не проходил, допуска не имеет и контроль обработки не ведет? В чеке облива нет строки «код ИКАО». Этот код нужно самому составить, если обучен этому. И ещё в коде ИКАО должна прозвучать примерно(!) такая информация: "Поверхности самолета очищены от СЛО". Как её говорить, если не контролировал очистку?
Ну как, Вы ещё не боитесь летать зимой?