8 марта 2014 года, самолёт Malaysian Airlines, на борту которого находилось 239 человек, выполнял плановый пассажирский рейс из Куала-Лумпура в Пекин и внезапно пропал с радаров во время перелёта над Южно-Китайским морем. Расследование установило, что сразу после отключения на самолёте транспондеров, самолёт резко изменил курс и полетел сначала на Запад, в сторону Индийского Океана, а потом на Юг, где, предположительно, и упал в океан из-за того, что топливо на борту закончилось. Вскоре после этого началась поисковая операция, ставшая самой дорогой и обширной в истории авиации. При этом, первой находкой стали малочисленные обломки самолёта, которые были найдены лишь спустя 16 месяцев после катастрофы выброшенными на берег океана, а место падения самолёта в океан так и не было найдено. В этой статье будет описана хронология событий, а также будут разобраны возможные причины катастрофы.
Хронология событий:
00:42: Рейс MH370 вылетел из Куала-Лумпура.
01:07: Экипаж Boeing 777 подтвердил диспетчеру, что занял эшелон FL350. Самолёт в это время находился над Южно-Китайским морем на высоте 10500 метров и двигался со скоростью 870 км/ч. В это же время произошёл последний сеанс обмена данных цифровой системы связи ARCAS, которая, кроме других функций, отвечала за мониторинг полётных данных с ежечасной отправкой наземным службам отчётов с информацией о скорости, высоте, оставшихся запасах авиатоплива и других параметрах.
01:07 — 02:30: Потерян сигнал со спутником в этот период.
01:19: Последний выход в эфир экипажа рейса 370: Good Night Malaysian Three Seven Zero (Спокойной ночи, MH370). Примечательно, что по какой-то причине КВС допустил ошибку в этой фразе, не назвав номер частоты передатчика, названного диспетчером. Согласно правилам связи, пилот должен был передать диспетчеру "120.9, Спокойной ночи, MH370". Самолёт в это время находился на высоте 10500 метров и двигался со скоростью 870 км/ч над Южно-Китайским морем, в месте, где проходила граница между зонами ответственности УВД Куала-Лумпура и Хошимина.
01:22: На самолёте перестали работать транспондер и навигационная система ADS-B.
01:39: Первая попытка УВД Хошимина установить контакт с самолётом. Затем диспетчер Хошимина сообщил в УВД Куала-Лумпура, что словесный контакт установить не удалось и он не видит рейс 370 на радаре. Самолёт к тому моменту ушёл с маршрута, следует по направлению к Малаккскому проливу над территорией Малайзии; высота от 9 500 до 10 000 метров. Скорость от 914 до 972 км/ч.\
01:41: УВД Куала-Лумпура отвечает УВД Хошимину, что самолёт не возвращался после путевой точки IGARI.
01:43: УВД Куала-Лумпура пытается выйти на связь с MH370: Malaysian Three Seven Zero Lumpur Radar how do you read, do you read (авиационное — Вы слышите меня? Приём).
01:46: УВД Хошимина сообщает в Куала-Лумпур, что наблюдал самолёт на точке BITOD (в 59,6 км от точки IGARI по направлению к Пекину), но голосовой контакт с самолётом установить не удаётся.
01:50: Куала-Лумпур просит Хошимин подтвердить потерю связи с рейсом 370: Affirm…. and confirm still negative contact with Malaysian Three Seven Zero. УВД Хошимина подтверждает отсутствие связи (Affirm negative contact). Самолёт в тот момент находился над Малаккским проливом неподалёку от острова Пинанг на западном побережье Малайзии и, обогнув остров, выполняет смену курса на северо-запад.
02:03: 1-й текстовый запрос по системе ACARS к экипажу, с просьбой выйти на связь, оставленный пилотами без ответа:
СРОЧНЫЙ ЗАПРОС
ПОЖАЛУЙСТА СВЯЖИТЕСЬ С УВД ХОШИМИНА КАК МОЖНО СКОРЕЕ
ОНИ ЖАЛУЮТСЯ ЧТО НЕ НАБЛЮДАЮТ ВАС НА СВОЁМ РАДАРЕ
Я ПОЛУЧИЛ ЗВОНОК ИЗ СУБАНГА
ПОЖАЛУЙСТА ПОДТВЕРДИТЕ ПОЛУЧЕНИЕ СООБЩЕНИЯ
С УВАЖЕНИЕМ
Самолёт в тот момент пролетал остров Пулау-Перак, в центре Малаккского пролива, между Северной Суматрой и Малайзией. Так как система ADS-B и транспондер не работали, данные высоты и скорости были получены со спутника и оказались очень неточными: по этим данным, самолёт за минуту совершил резкое снижение с 11000 до 2500 метров, а затем продолжил полёт, набрав высоту. Попытки повторить подобное на авиасимуляторах не увенчались успехом, поэтому на эти данные при расследовании было решено не полагаться.
Диспетчеры Хошимина и Куала-Лумпура связываются по телефону. Хошимин подтверждает, что не видит самолёт на радаре и не может установить с ним контакт. Куала-Лумпур сообщает, что по данным авиакомпании Malaysia Airlines самолёт в это время находился в воздушном пространстве Камбоджи.
02:06: Повторный текстовый запрос по системе ACARS к экипажу, с просьбой выйти на связь (без ответа). Самолёт следует на северо-запад над Малаккским проливом.
02:07: Хошимин запрашивает УВД Пномпеня (Камбоджа) о входе в их пространство рейса 370, но получает отрицательный ответ.
02:08: Повторный текстовый запрос по системе ACARS к экипажу с просьбой выйти на связь (без ответа).
02:10: Повторный текстовый запрос по системе ACARS к экипажу с просьбой выйти на связь (без ответа).
02:11 : Повторный текстовый запрос по системе ACARS к экипажу с просьбой выйти на связь (без ответа).
02:12: УВД Куала-Лумпура сообщает в Хошимин об отсутствии новых данных по рейсу 370.
02:18: Диспетчер Куала-Лумпура связывается с Хошимином и уточняет, была ли проверена информация о входе рейса 370 в воздушное пространство Камбоджи. Хошимин сообщил, что Камбоджа отрицает нахождение самолёта Boeing 777 на их территории. Кроме того, по словам диспетчера Куала-Лумпура, авиакомпания Malaysia Airlines уже уведомлена о происшествии.
02:22: Самолёт покинул зону, контролируемую наземными радиолокационными системами. К этому времени он прошёл путевую точку MEKAR на воздушной трассе № 571 северо-западнее острова Пулау-Перак на высоте 10 900 метров.
02:25: 1-й сеанс связи со спутником Inmarsat по инициативе самолёта. Следователям вновь становятся известны данные высоты и примерной скорости, однако эта система не передавала местоположение самолёта. В это же время был совершён телефонный вызов по спутниковой связи с земли на Boeing 777 (из Малайзии), который остался неотвеченным.
02:33: Оперативный центр Malaysia Airlines сообщает диспетчерам Куала-Лумпура, что по их данным самолёт находится в воздушном пространстве Вьетнама. Впоследствии было установлено, что в это время Boeing 777 находился над Малаккским проливом и совершал поворот в сторону южной части Индийского океана на высота от 7500 до 12 000 метров.
02:37: УВД Куала-Лумпура сообщает Хошимину, что по данным Malaysia Airlines (перед этим был телефонный разговор с авиакомпанией) самолёт находится в воздухе и продолжает передавать данные о своём местоположении.
02:53: Пилот рейса MH386 Malaysia Airlines (маршрут Куала-Лумпур — Шанхай) пытается связаться с рейсом 370 по просьбе УВД Хошимина, но также безуспешно. Самолёт предположительно находился в Индийскиом океане и следовал на юг на высоте от 7500 до 12 000 метров.
03:30: Оперативный центр Malaysia Airlines сообщает УВД Куала-Лумпура, что их данные о положении самолёта, скорее всего, недостоверны (так как основаны не на фактическом наблюдении, а на отслеживании полётного плана).
03:30 — 05:20: Диспетчеры Куала-Лумпура и Хошимина обмениваются информацией по рейсу 370, а также опрашивают УВД Пекина, Сингапура, Гонконга о наличии в их воздушных пространствах пропавшего Boeing 777.
05:20: Впервые высказывается предположение о том, что Boeing 777 не покидал воздушное пространство Малайзии (в рамках длительного телефонного разговора между диспетчером Куала-Лумпура и представителем Malaysia Airlines).
05:30: Диспетчер Куала-Лумпура уведомляет о происшествии Авиационно-спасательный координационный центр (ARCC) Малайзии.
05:41: Диспетчер Хошимина сообщает об отсутствии сведений по рейсу 370.
06:14: Диспетчер Куала-Лумпура запрашивает Хошимин об организации поисково-спасательной операции.
06:30: Плановое время посадки рейса MH370 в Пекине.
06:32: УВД Куала-Лумпура объявляет код «DETRESFA» («бедствие» — сигнал в авиации, означающий ситуацию, которая характеризуется наличием обоснованной уверенности в том, что воздушному судну и лицам, находящимся на его борту, угрожает серьёзная и непосредственная опасность или требуется немедленная помощь).
07:13: Неотвеченный телефонный вызов по спутниковой связи с земли на Boeing 777. Самолёт предположительно находился в южной акватории Индийского океана, в западном побережье Австралии на высоте от 7500 до 12 000 метров
07:24: Официальное заявление Malaysia Airlines о потере воздушного судна.
08:19: Последний сеанс связи Boeing 777 со спутником Inmarsat, произведённый по инициативе самолёта.
09:15: Самолёт не ответил на запрос связи от спутника Inmarsat. Это означает, что у него закончилось топливо и он упал в океан между 08:19 и 09:15.
Поисковая операция
Поисково-спасательная операция началась в 11:30, спустя 10 часов после потери самолёта. В ней приняли участие 26 стран, в том числе Малайзия, США, Сингапур, Вьетнам, КНР, Аргентина и другие. Первоначально операция проводилась в акватории Южно-Китайского моря, затем в Андаманском море и Малаккском проливе, наконец, в Индийском океане. Общая площадь исследуемых территорий составляла 7,7 млн км², что сопоставимо с площадью Австралии. 28 апреля 2014 года первая поисковая операция была завершена. Место крушения и обломки не были найдены. Спустя 1,5 года после исчезновения самолёта и на расстояниях свыше 4000 километров от предполагаемого места его падения в океан независимо от поисковыой группы были случайно обнаружены 6 обломков, которые впоследствии были идендифицированы как части борта 9M-MRO. Обнаружение обломков самолёта на расстоянии 4000 километров от места глубоководных поисков места катастрофы международная следственная группа объяснила влиянием ветров и океанских течений, которые отнесли обломки к западной части океана. По состоянию на октябрь 2016 года, на поиски в общей сложности было затрачено 135 миллионов долларов. Поисковая операция была остановлена весной 2018 года, и нет никаких оснований предполагать, что она скоро возобновится.
Возможные причины произошедшего:
Угон самолёта
Вскоре после исчезновения самолёта стало известно, что двое пассажиров с гражданством Ирана находились на борту самолёта незаконно. Они летели с украденными паспортами граждан стран Евросоюза, что сразу вызвало слухи о том, что самолёт был угнан. Позже, личности обоих были установлены, и была проведена их проверка на принадлежность к террористическим группам. Судимостей оба не имели. Следователи сделали вывод, что целью иранских граждан была иммиграция в Европу, и их участие в покушении на самолёт маловероятно.
Однако теоретически, угон самолёта пассажиром мог быть осуществлён, только для этого угонщику было необходимо каким-то образом проникнуть в кабину пилотов. Но среди пассажиров не было людей, принадлежащих к террористическим группам, а после терактов 11 сентября случаев угона самолётов было очень мало, так как несанкционированно проникнуть в кабину пилотов через пуленепробиваемую дверь стало практически невозможно. Поэтому, версия об угоне маловероятна (но возможна).
Разгерметизация кабины пилотов
В 2005 году самолёт авиакомпании Helios так же перестал выходить на связь спустя некоторое время после взлёта, кружил над городом на автопилоте, а затем, израсходовав всё имеющееся в баках топливо, упал в горной местности. Впоследствии выяснилось, что в салоне самолёта произошла разгерметизация и пилоты потеряли сознание, что натолкнуло некоторых людей на мысль, что с рейсом 370 произошло тоже самое. Однако если рассмотреть катастрофу рейса 552 более подробно, то становится понятно, что даже если пилоты потеряли сознание, самолёт всё равно долетит до пункта назначения, однако вместо посадки будет кружить над аэропортом. В случае же с рейсом 370, после потери связи, самолёт полетел совершенно в другом направлении от заданной траектории, что можно было сделать либо сменив настройки автопилота, либо управляя самолётом вручную. Соответственно, данная версия вышла из расмотрения довольно быстро.
Самоубийство экипажа или одного из пилотов
Ключевая версия Малазийской Полиции и самая вероятная на мой взгляд причина проишествия. Так как с самолётом полностью отсутсвовала связь, можно предположить, что пассажиры и бортпроводники не знали, что самолёт летит не туда, так как в первые часы после отклонения самолёт находился в небе над другими странами и у людей на борту в определённый момент появилась бы возможность связаться с внешним миром (iPhone второго пилота был в сети когда самолёт пролетал над островом Пинанг). Когда самолёт должен был приземлиться, он уже находился над Индийским Океаном вдали от вышек сотовой связи, поэтому даже если бы кто-то попытался связаться с землёй, то у него бы уже ничего не вышло.
Скорее всего, экипаж действовал сообща или кто-то из пилотов был устранён, поскольку если бы пилот закрылся в кабине перед отклонением от курса как в других случаях подобных самоубийств, другой пилот рассказал бы об этом бортпроводникам и они могли бы связаться с землёй с помощью телефона в хвосте самолёта (как это сделала стюардесса рейса 11 American Airlines во время терактов 11 сентября).
В доказательство этой версии косвенно можно отнести следующие аргументы:
- Летом 2016 года американское издание New York Magazine со ссылкой на оказавшийся в распоряжении редакции секретный документ следствия опубликовало информацию, что командир рейса 370 Захари Ахмад Шах за месяц до исчезновения Boeing 777 моделировал схожий полёт в компьютерном симуляторе Microsoft Flight Simulator X. В виртуальном полёте Boeing 777 также достиг южной части Индийского океана и упал в воду, когда закончилось топливо. При этом маршруты полёта виртуального и настоящего лайнеров совпадают. Разница в месте столкновения с водой: в симуляторе самолёт упал на расстоянии в 900 миль от места проведения второй поисковой операции.
- Во время переговоров с диспетчерами пилоты допускали ошибки: в одном из сообщений второй пилот забыл назвать номер борта, а в последнем выходе в эфир КВС не назвал частоту, на которую нужно было перевести радиоприёмник самолёта. Это может говорить о том, что пилоты по какой-то причине были неспокойны.
- За несколько минут до вылета Boeing 777 из Куала-Лумпура КВС разговаривал по сотовому телефону с человеком, который приобрёл сим-карту по поддельным документам. Звонок длился 2 минуты.
Однако прямые доказательства вины пилотов отсутствуют. Оба пилоты не испытывали никаких проблем с психикой, у них была безупречная репутация и за последнее время их расходы не отличались от обычных. КВС Захари Ахмад Шах был женат и имел троих детей. Он проработал в авиакомпании Malaysian Airlines 33 года и считался одним из наиболее профессиональных пилотов в компании. У него так же был YouTube канал, некоторые из роликов на котором были про про авиацию.
Итог расследования
В конце июля 2018 года международная следственная группа опубликовала итоговый отчёт на 1500 страницах.
После более чем четырёх лет расследования так и не удалось установить, что именно произошло с самолётом и по какой причине. Но имеющиеся свидетельства «неопровержимо указывают на противоправное вмешательство, в результате которого перестали работать системы связи и самолёт был развёрнут вручную» . Разворот самолёта с маршрута на юг, после которого он летел (вероятно, на автопилоте) ещё несколько часов над Индийским океаном в сторону Антарктики, вряд ли мог произойти вследствие технических неполадок и, скорее всего, был произведён вручную, что явилось следствием неправомерных действий пилота либо иного лица.
Мы конечно можем долго предполагать что случилось на борту того злополучного рейса, но в любом случае, точная причина катастрофы вряд ли когда нибудь будет установлена.
