Сравнительно недавно самолёт ЛМС-901 "Байкал" провёл свой первый, совсем даже небольшой полёт, оторвался от земли, пролетел несколько десятков метров и приземлился. Самолёт "Байкал"разрабатывается Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА), конструкцию самолёта нельзя считать абсолютно новой или какой-то инновационной - это фактически реинкарнация самолёта Т-101 "Грач", который совершил первый полёт ещё в 1994 году, так сказать на излёте советской авиации.
Т-101"Грач" рассматривался, как преемник знаменитого Ан-2, однако по понятным причинам, всем нам известным, в 90-х этот проект благополучно закрыли, как и десятки и сотни других. Теперь проект получил не только вторую жизнь, но и новый российский газотурбинный двигатель ВК-800С в качестве силовой установки.
Что характерно этот же двигатель, но уже в количестве двух штук, будет установлен на другой самолёт L-410MG производства УЗГА. Проект самолёта L-410 наши производители с потрохами выкупили у чешских пивоваров и производят его реновацию, меняют материалы на более современные, ставят отечественные двигатели и в отличии от 9-местного "Байкала" пассажировместимость Л-410 чуть больше, где-то до 17 пассажиров, то есть это немножечко другой тип самолётов.
Возникает вопрос, а почему такие маленькие и казалось бы такие простые самолёты мы стали делать только сейчас, причём уже есть МС-21, уже есть Суперджет, более крупные и технически сложные самолёты. Здесь причин несколько, но во-первых - строить авиационно-транспортную систему с нуля по науке нужно следующим образом: обеспечить связность между крупными городами, как Москва, Санкт-Петербург, Владивосток, Новосибирск, соответственно, сначала есть смысл строить большие самолёты, то есть магистральные, а затем уж малые, для местных авиалиний, чтобы обеспечивать перевозки по местам.
Во-вторых: разработка самолёта малой авиации - это далеко не такая простая задача, как кажется. Допустим у нас есть какой-то аэродром, на котором базируется магистральный самолёт, он взлетает, набирает высоту и летит с определённой скоростью и высотой за несколько тысяч км на другой аэродром.
Параметры магистрального самолёта определяются именно таким участком полёта на определённой высоте и скорости длинною равным этому расстоянию. Поэтому все магистральные самолёты , будь то Боинг, Аэрбас или МС-21 так схожи и отличить их может только специалист.
Самолёт же малой авиации взлетает и летит на небольшие расстояния и трудно сказать на какой же участок для самолёта малой авиации нужно заточить параметры машины, поэтому самолёты малой авиации имеют большой спектр компоновочных схем, двигатели то в носу, то на крыльях, то низкоплан, то высокоплан, вообщем куча всяких вариантов.
И здесь уже имеют значение другие характеристики, как удобство эксплуатации, простота обслуживания, различная пассажировместимость и оптимальная компоновка, так, что разработка самолётов малой авиации далеко не простая вещь, как может показаться. Хотя внешне эти самолёты выглядят гораздо проще магистральных гигантов.
Ну и ещё одна причина задержки, почему так долго делали самолёт для малой авиации, это вопрос стоит ли применять там композитные материалы или не стоит. Ведь, например, крыло самолёта МС-21 сделано как раз из углепластика и это же хотели реализовать в проекте ТВС2 - ДТМ, который ранее и назывался "Байкал".
Там предполагалось использовать композитные материалы в крыле и фюзеляже, вот только обеспечить для хрупких композитов надёжную эксплуатацию крайне трудно. В отличие от металлов, которые пластичны и поэтому легко воспринимают различные ударные воздействия и их легко починить, а хрупкие композиты довольно неремонтопригодны.
Именно поэтому поломка композитной конструкции в условиях аэродрома где-нибудь за полярным кругом, станет непреодолимой проблемой и самолёт не сможет взлететь, что абсолютно недопустимо для малой авиации.
Долго исследовали, думали, пробовали и в результате от композитов в самолётах малой авиации отказались, наверно пока не придумают новых схем, при этом в магистральных самолётах их применение достаточно актуально.
Не получается композитное крыло таким неприхотливым, как того требует малая авиация, именно при этом разумным шагом стал отказ от высоконагруженных композитных элементов и строительство надёжной металлической конструкции, лучше уж попроще, понадёжнее для начала, а потом посмотрим.