Вы когда-нибудь обращали внимание, что у пассажирских самолётов шасси наклонены? Не те, что спереди, а задние. Этот довольно странный наклон у разных авиалайнеров имеет разный угол. Обеспечивается этот наклон системой рычагов и амортизаторов. Эти амортизаторы заполнены азотом. Причём наклон этот заметен во время взлёта или посадки, когда шасси уже оторвались от взлётно-посадочной полосы (ВПП), но ещё не успели уйти в отсек для шасси.
Соответственно во время посадки первыми поверхности ВПП касаются те колёса шасси, которые расположены ниже. И как правило это задние колёса.
Существует мнение, что этот характерный наклон повышает мягкость при приземлении. Это связано с тем, что сначала ударную нагрузку отрабатывает именно задающий угол наклона амортизатор, и уж только потом вес самолёта приходится на амортизатор всей стойки шасси. И отчасти эта версия необходимости задавать наклон имеет под собой вполне логичные основания.
Однако если взглянуть на этот вопрос с другого угла, то вырисовывается весьма любопытная тенденция. И всё дело в том, что что у некоторых самолётов этот угол небольшой, а у других прямо весьма, скажем так, выдающийся.
И раз уж на то пошло, то в авиастроительной отрасли господа учёные как-то могли бы договориться и рассчитать оптимальный угол, чтобы он обеспечивал максимальную мягкость и безопасность при посадке, а также минимальный износ. Но ведь нет же. Каждый производитель авиалайнеров отклоняет шасси на тот угол, на который посчитает нужным.
Более того, дошло до того, что производители начали делать наклон шасси в ту сторону, в которую им заблагорассудится. Вы только полюбуйтесь на эти две фотографии. И казалось бы, самолётики одинаковые, и авиакомпания тоже одна. Но у верхнего самолёта шасси наклонены так, что их передняя часть отклонена вверх. А вот у самолёта на фото ниже передняя часть шасси наоборот отклонена вниз.
Можно же было как-то хотя бы договориться что ли внутри завода. Ну я не знаю, собрать совещание или планёрку и вынести на обсуждение вопрос, мол, ребята, давайте уже решим наконец, в какую сторону нам шасси отклонять, и на какой угол. А то эта неразбериха уже всех достала.
Что касается Боинга 747, то там вообще отдельная история. У него, как известно, задние шасси весьма сложносочинённые. Внутренние крепятся к фюзеляжу, а внешние - к крыльям. Так вот, если посмотреть на их угол наклона, то можно заметить творческий подход по принципу "я художник, я так вижу":
Как это несложно заметить, внешние шасси, те которые крепятся к крыльям, уж как-то совсем экстремально задраны. Их угол наклона по сравнению с внутренними шасси вызывает, мягко говоря, вопросики.
И чтобы расставить уже наконец все точки над i, пришло время ответить на вопрос: чем же определяется угол наклона шасси, а также и то, в какую сторону шасси наклонены?
И чтобы объяснение было максимально наглядным, мы перейдём к графическим визуализациям.
Итак, на примере Боинга 747 отлично видно, что шасси убираются в отсеки именно в том положении, при котором сохраняются все их углы наклона. И выставлены эти углы не просто так, не от балды, и не по чьей-то прихоти, а согласно тому, какую именно форму имеет отсек для уборки шасси.
Иными словами, угол наклона шасси, а также и направление наклона, определяется только лишь конфигурацией отсека для уборки шасси.
Так что если обновлённая модификация той же самой модели авиалайнера от того же производителя имеет наклон шасси в другую сторону или же на другой угол, то это означает лишь одно: топливные баки в крыльях и фюзеляже, а также другие системы изменили свою конфигурацию с целью повышения эффективности. Как следствие и отсеки для уборки шасси претерпели изменения. А это повлекло за собой и изменение и угла наклона шасси, и возможно даже направления.
На этих графических визуализациях Боинга 747 как раз именно это и показано: крыльевые шасси имеют такой, казалось бы, экстремальный угол наклона только лишь потому, что отсек для их уборки имеет соответствующую форму.