11 августа 1979 года, произошла одна из самых крупных авиакатастроф в истории Советской авиации. Два пассажирских самолета Ту-134 столкнулись в небе над Днепродзержинском (Днепропетровская область, Украина). В результате столкновения погибли все 178 человек находившиеся на борту обоих авиалайнеров, в том числе 36 детей и 17 членов футбольной команды «Пахтакор». Несмотря на то, что виновными в этой трагедии признали авиадиспетчеров, обстоятельства этой авиакатастрофы кажутся очень странными и до сих пор имеют множество версий относительно ее причин. Эта трагедия более 30-ти лет находилась под грифом "Секретно". Что и почему скрывали все эти годы спецслужбы? Что ж, попробуем разобраться в этой загадочной истории, о которой в те годы, советская пресса предпочла промолчать.
«Пахтакор» - узбекистанский футбольный клуб из Ташкента, один из самых известных клубов Узбекистана и бывшего СССР. Основан 8 апреля 1956 года. В конце 1970-х годов в «Пахтакор» - очень перспективная команда. 8 августа 1979 года, при 30-градусной жаре и в присутствии более 32-тысяч зрителей «Пахтакор» у себя в родном Ташкенте обыгрывает со счётом 3:1 «Зарю» из Луганска. Рёв на стадионе, с уст болельщиков не сходят имена игроков забивших голы — Чуркина, Федорова, Корченова. Все ждут следующей победы «Пахтакора» на выезде, 13 августа в Минске у местного «Динамо» .
Перед вылетом в Минск, 10 августа команда проводит свою последнюю вечернюю тренировку на базе «Чаготай». В тот же день в Минск с дублерами улетает старший тренер команды Олег Базилевич, он хочет до игры заехать в Сочи, где отдыхает его семья. Тренер же дублеров Идгай Тазетдинов, планирует вылет 11 августа с основным составом «Пахтакора» . Так же 11 августа 1979 года на борту окажется и 18-ти летний Сироджиддин Базаров который должен был лететь накануне с дублерами, но опоздал на рейс. В тот же роковой день с командой вылетит травмированный Михаил Ан, который за два месяца до этого стал отцом и Юрий Загуменный который вернулся в большой футбол после двухлетнего перерыва, связанного с тяжелой травмой. Никто и не предполагал, что Ташкентский вечер 10 августа 1979 года, разделит судьбы людей, на тех кому предстоит жить и тех кому суждено умереть.
11 августа 1979 года, в раннее субботнее утро команда собирается на стадионе «Пахтакор», и на автобусе "Икарус" следует в аэропорт. За окнами автобуса просыпался утопающий в цветах двухмиллионный город, не представляющий, что всего через несколько часов он лишится своих любимцев. В аэропорту, пройдя стандартную процедуру регистрацию у стойки, команда идёт на посадку к авиалайнеру Ту-134 (борт № 65735) . Уже в накопителе выясняется, что с командой не летит преданный спутник «Пахтакора» - спортивный журналист Роман Турпищев.
Спортивный журналист Турпищев Роман Абдуллаевич:
"Накануне вечером главному редактору позвонили из ЦК КП Узбекистана и сообщили, что на генеральной репетиции предстоящего национального праздника будет присутствовать сам Шараф Рашидович Рашидов. А коль так, то вся репетиция должна обслуживаться первыми лицами. Я страшно расстроился, что не лечу в Минск! Поехал сдавать билет…"
Так же рейсом не улетели и два травмированных футболиста - Исаков и Могильный.
Из ташкентского аэропорта самолёт Ту-134 авиакомпании "Аэрофлот" (борт № 65735) взлетает без опозданий в 11:30. На борту кроме 14 футболистов, тренера, врача и администратора, 60 пассажиров и 7 членов экипажа. Через два часа после взлета самолёт совершает промежуточную посадку в Донецке, где пассажиры получают возможность последний раз в жизни прогуляться по земле. В 13:11 после дозаправки лайнер взлетает и берёт курс на Минск. Полет проходит абсолютно нормально, пилоты имеют устойчивую радиосвязь с землей, переговоры ведутся в штатном режиме. Чуть ранее, в 12:53 из аэропорта города Воронежа взлетает другой Ту-134 Молдавской авиации (борт № 65816 ) , выполнявший рейс Челябинск - Воронеж - Кишинев. На этом Ту-134 загруженность пассажирами более полная: 88 кресел в отделении для пассажиров были заняты, из них 16 - детьми в возрасте до 12 лет.
Ещё раньше, в 07:50 в Харьковском РЦ ЕС УВД на дежурство заступает смена диспетчеров под руководством и.о. руководителя полетов Центра Сергеева С.С.. В состав его смены входит семь человек, включая одного стажера. На инструктаже Сергеев особое внимание диспетчеров обращает на прогнозирование мощной кучевой облачности с отдельными грозовыми очагами. Строго указывает на необходимость выдержки интервалов между самолетами и предупреждению пилотов о сложной метеорологической обстановке. Но вот дальнейшие действия Сергеева вызывают мягко сказать недоумение... Самое сложное направление, юго-западный сектор, он поручает обслуживать совсем молодому диспетчеру, 21-летнему Николаю Жуковскому, который выполнял свои обязанности меньше трех месяцев, и то две недели из которых он отработал в совхозе "на картошке". Следующим нарушением Сергеева явилось то, что не смотря на должностные инструкции, где чётко сказано, что вмешиваться в действия диспетчера, мог только старший диспетчер смены или руководитель полетов, контроль за Жуковским, с правом вмешательства в управление воздушным движением, он поручает 28-летнему Владимиру Сумскому, отвечающему за полеты литерных рейсов.
В 13:17 на связь с Харьковским РЦ выходит Ту-134А (борт № 65816 ) следующий в Кишинёв. Командир экипажа Тараненко А.А. запрашивает разрешение на занятие высоты 9600 м. Однако тот самый молодой диспетчер Николай Жуковский, отказывает, мотивируя тем, что на высоте 9600 м идет попутный борт (будь на месте Жуковского диспетчер с большим опытом, он вероятнее всего бы разрешил Молдавскому лайнеру занять запрашиваемую высоту, так как расстояние между ним и попутным самолетом позволяло произвести безопасное расхождение). В момент, когда Жуковский разводит эти самолеты, в 13:25 на связь с ним выходит Ту-134А следующий в Минск ( борт № 65735) командир которого Комаров А.С. докладывает, что самолет идет на высоте 5700 м и сообщил свою прописанную высоту - 9600 м. Пересечься маршруты полета минского и кишиневского лайнеров должны были под прямым углом в районе города Днепродзержинска.
В тоже время диспетчер Жуковский, который неверно нанес на график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда, ранее сообщенное ему командиром кишиневского борта № 65816 считает, что оба самолёта Ту-134А по времени разделяют положенные 3 минуты, даёт команду командиру минского борта № 65735 Комарову А.С. занимать высоту 7200 м, в то время как истинный интервал прохождения самолетами "воздушного перекрестка" составлял меньше минуты. Итогом этой фатальной ошибки явилось то, что оба самолёта поднялись на высоту 8400 метров и на скорости под 800 км/ч неслись навстречу друг другу. Но судьба даёт ещё один шанс предотвратить трагедию - Сумский которому доверили контролировать действия Жуковского, за несколько минут до столкновения, проверяет расчёты последнего, и с ужасом понимает, что самолёты катастрофически быстро сближаются. Сумский вмешивается в управление полетами и даёт команду минскому лайнеру занять высоту 9000м и получает утвердительный ответ... Однако команду услышал и принял к исполнению не экипаж минского лайнера, а экипаж Ил-62, который как и ещё 11 самолётов, находился в тот момент в воздухе.
Экипаж капитана Комаров А.С. из-за радиопомех команду не принял, а Сумский, получив утвердительный ответ, не продублировал команду и не потребовал повторного подтверждения её получения (позже на суде это назвали «грубым нарушением фразеологии радио обмена). В результате грубейших ошибок, оба лайнера, один со скоростью 830 км/ч, другой 790 км/ч, летят на встречу своей гибели. Пилоты обоих экипажей, в отличие от диспетчеров, действуют профессионально - высота соблюдается идеально - 8 400 метров над уровнем моря. В таких условиях пилотам хватило бы 1/50 секунды, чтобы авиалайнеры разошлись в небе и избежали столкновения. Но это могло бы произойти, если бы летчики видели друг друга, но на заданной высоте в тот день было много кучевых облаков, которые сводили обзор к минимуму. Столкновения было не избежать, и оно произошло. В 13:35 минский Ту-134 под углом 95° на огромной скорости врезается в кишинёвский Ту-134. Авиалайнер с "Пахтокором" на борту, концом правой 2,5 метровой плоскости разрубает кишинёвскому воздушному судну верхнюю часть кабины и начало пассажирского салона, что влечёт за собой гибель всего экипажа, а у него самого отрывает часть крыла, обломки которого летят ему же в правый двигатель. Кишинёвский и минский лайнеры от удара разворачивает в противоположные стороны, после чего оба Ту-134 сталкиваются хвостами, результатом чего явился оторванный киль у минского борта и оторванное правое крыло у кишинёвского.
Борт следовавший в Кишинёв разрушается в воздухе сразу на несколько частей. Экипаж борта следовавшего в Минск, потеряв хвостовое оперение, часть правого крыла и один из двигателей, пытаются совершить аварийную посадку, но на высоте 4000м лайнер полностью теряет управление и, уйдя в пике, в 13:38 падает на землю где полностью разрушается. Минутой ранее, в 13:37 с Харьковским диспетчерским центром выходит на связь командир самолёта Ан-2 следовавшего в Донецк Игорь Чернов: "Харьков, 734-й, что-то падает с неба!", а ещё через три минуты в 13:40 следует доклад: "Харьков, 734-й, в районе населённого пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолёта. По-моему, Ту-134."
Эта катастрофа унесла жизни 178 человек (94 в кишинёвском Ту-134 и 84 в минском Ту-134), в том числе 36 детей и 17 членов футбольной команды «Пахтакор» и стала самой крупной в истории Советской авиации. Все погибшие члены футбольного клуба «Пахтакор» были похоронены в Ташкенте на городском Боткинском кладбище.
По результатам исследования обломков экспертная комиссия пришла к выводу: "На обоих самолётах до столкновения не штатных ситуаций не было (взрыва, пожара и т.д.), а оборудование работало исправно. Также у обоих Ту-134 взлётный вес и центровка были в пределах нормы. Кроме того в районе полётов в тот день и в данном часу метеозонды не запускались, воинские учения не проводились, литерные полёты не осуществлялись."
По окончанию следствия, спустя 9 месяцев после случившейся трагедии состоялся суд, на котором диспетчеров Николая Жуковского и Владимира Сумского приговорили к 15 годам заключения в колонии общего режима. Владимир Сумской отбыл в тюрьме 6,5 лет, после чего был досрочно освобождён за примерное поведение. Николай Жуковский, по имеющимся данным, окончил жизнь самоубийством. Начальник смены Сергей Сергеев к тюремному сроку приговорён не был. Казалось бы в этой истории поставлена жирная точка, но спустя 25 лет Владимир Сумской согласился дать интервью, так как он считает, что в этой истории было слишком много лицемерия и обмана:
— Вы начало этой истории знаете? Что несколько эшелонов зоны были перекрыты в связи с тем, что на юг летел Брежнев? Харьковская зона и по сей день считается одной из самых тяжелых, а в то время вообще страшная была. После того как литерный рейс пролетел, в ней собралось около полусотни самолетов. Когда специалисты Академии гражданской авиации занимались нашей катастрофой, они оценили, что тогда обстановка была неподвластна возможностям человека. Даже для автоматики это должно было быть в пределах 10 — 11 бортов. А у нас на связи было 12 самолетов! А накладки — там столько их было! Явной вины ни у кого нет. Все виновны понемножку. Я до сих пор не снимаю с себя вины. Потому что, конечно, надо было предугадать такую нагрузку. Но ведь есть вина и других, начиная от старшего диспетчера, который так распределил смену. Почему помогал Жуковскому не он, как следовало по инструкции, а я, рядовой диспетчер?
Одно из обвинений: вы дали команду экипажу на расхождение и не убедились, что ее выполняют.
— Если грамотный человек послушает пленку с радиообменом, то сразу поймет, что этой возможности просто не было! Но каждому это не расскажешь. Да и не поймут простые люди! После того как все случилось, провели большую реорганизацию диспетчерского состава и рабочих мест. А до этой трагедии никто не хотел вникать в условия работы диспетчеров… Что касается Жуковского, мне просто его жаль. Это слабовольный, неискренний человек… С подачи своего адвоката он сказал на суде: «Я не был готов к этой ситуации. Меня не научили». А я его в строй вводил, стажировал. Ведь экстремальным ситуациям научить просто невозможно, тогда тренажеров не было. Жуковский вроде справлялся. Но допуск ему давал не я, а комиссия.
А на Сергеева есть обида или злость?
— Обида есть. Злости нет. Я не стану говорить, что его надо было наказать. Но в таких случаях отвечает и руководитель!
Вы приговор считаете справедливым?
— Я согласен с ним…
Где вы наказание отбывали?
— Под Кривым Рогом. В колонии был шесть с лишним лет. Ко мне на зоне отнеслись лучше, чем к простому преступнику. После амнистии меня условно-досрочно освободили за нормальное поведение. Сейчас с меня судимость уже снята.
А жизнь потом как сложилась? Где работали, кем?
— Да везде работал. Сначала на автопредприятии слесарем по топливной аппаратуре. Потом по шабашкам ездил: строили, занимались убоем скотины. Ну а полтора года назад товарищ предложил вернуться в Харьковский аэропорт. Охранником. Ведь после 50 лет найти работу практически невозможно.
А у Жуковского как судьба сложилась?
— Не знаю. Меня это не интересует.
Правда, что жены погибших футболистов «Пахтакора» на суде требовали для вас расстрела?
— Я ничего такого не слышал. Могу лишь сказать, что, по-моему, супруга командира минского экипажа даже в гости нас приглашала после всего. И минчане подали петицию, чтобы к нам никаких мер не применяли, потому что они, сами работники «Аэрофлота», прекрасно поняли, что в общем-то мы были в тот момент козлы отпущения.
Та история 25-летней давности о себе напоминает? Или вы ее как бы вычеркнули из сознания? Только честно…
— Она всегда со мной. И остается и по сию секунду. Это на всю жизнь. Хотя в нашем случае была не халатность, а роковое стечение обстоятельств… И невезение...
Если Вам понравилась статья, ставьте лайк и подписывайтесь на мой канал Интересная жизнь с Vera Star
