Кто хоть раз спускался в метро, тот наверняка обращал внимание, что вагоны там гораздо уже чем у наземного ж/д транспорта. Так например если сравнить ширину вагона метро 81 717 с шириной вагона электропоезда ЭД4М, то их разница составляет 852 мм - 2670 мм у вагона метро против 3522 мм у вагона электрички.
И отсюда возникает вопрос - это электрички слишком широкие, или просто вагоны метро чересчур узкие?
В общем, пора разбираться.
Преимущества широких вагонов очевидны: в них можно установить сиденья по три штуки с каждой стороны. Причём их можно разместить как в автобусе, а не вдоль окон у стеночки, лицом к проходу.
При этом ширина вагонов электропоездов, впрочем как и любых других ж/д вагонов, не может быть сколь угодно большой. Она определяется колеёй пути в 1520 мм, а также так называемыми условиями опрокидывания. Если вагон при той же колее будет слишком широким, то из-за больших боковых свесов он будет менее устойчивым. И поэтому ширина в 3,5 м продиктована ещё и безопасностью.
Что касается узких вагонов, то преимуществ здесь никаких нет, сплошные недостатки. Так например не только в России, но и в других странах мира, сиденья в метро частенько располагают спинками к окнам вагонов вдоль стеночек лицом к проходу. При такой архитектуре салона существенно повышается такой важный эксплуатационный параметр как "набивистость" вагона. Чем он выше, тем больше людей может набиться в вагон и ехать как представители сельдевых в бочке.
Плюс ко всему при таком размещении посадочных мест существенно облегчается высадка и посадка в салон вагона. Будь вагон шире, то людей бы входило ещё больше, возможно даже они набивались бы ещё плотнее.
В электричках так не делают, а размещают сиденья по салону как в автобусе, потому что в них обычно едут не по городу, а в пригород. А значит и самих высадок и посадок меньше.
Так вот, возвращаясь к теме вопроса о том, что вагоны метро сильно уже остальных, нужно уточнить, что без помощи экспертов в данном нюансе не разобраться. И кроется эта загвоздка с шириной вагонов в габаритах самих перегонных туннелей метрополитена.
Оказывается, их не особо-то и хотят делать широкими. Вообще говоря, их и рыть-то не особо стремятся, но к сожалению приходится. Потому что это очень долго и дорого, а ещё для этого нужны проходческие щиты. Так вот эти щиты для горизонтально-направленного бурения породы стоят дорого. Их эксплуатация ещё дороже, и окупается всё это плохо. Если быть точнее, то никогда не окупается.
Иными словами, диаметр рабочего диска проходческого щита стремятся сделать как можно меньше, чтобы сэкономить. Не поверил, когда узнал, что он всего лишь 4900 мм. Да и вообще, буть воля метростроителей, они бы ещё его уменьшили, чтобы пассажиры имели возможность ездить лёжа.
Но поскольку существуют ГОСТы и прочие СНиПы, а если быть точнее, то СНиП П-Д. 3-68, то вот он-то как раз и определяет все параметры перегонных туннелей метро. Исходя из них вагон метро не может быть шире 2700 мм, иначе придётся бурить породу проходческим щитом большего диаметра. А это дорого.
И казалось бы, что тут может быть дорого: вы же проходите диаметр 4900 мм, и что вам тяжело ещё 852 мм добавить что ли?
Оказывается, что сложность и дороговизна бурения туннеля прямо пропорциональны квадрату диаметра. Иными словами, даже незначительное увеличение диаметра туннеля приводит к значительным финансовым, технологическим, временным и прочим затратам. И именно поэтому вагоны метро вслед за туннелями стараются делать как можно уже.
В свою очередь попытка разместить сиденья в салоне вагона метро как у автобуса приводит к тому, что их с каждой стороны устанавливают по две штуки, а не по три.