В транспортной авиации СССР работали следующие самолеты: «АН-26» - грузоподъемностью до 5 тонн; «АН-12» - грузоподъемностью до 20 тонн и «ИЛ-76» - грузоподъемностью до 60 тонн. Года идут, а трудяги «АН-26», «АН-12» и «ИЛ-76» все еще летают, вырабатывая свой ресурс. Если с заменой «АН-26» и «ИЛ-76» более менее все понятно: «ИЛ-76» модернизирован до версии «ИЛ-76МД-90А» (выпускается на ВАСО), а на смену «АН-26» дорабатывается «ИЛ-112» (после аварии). То вот с «АН-12» все проблематично: с 2023 года начнется массовый вывод «АН-12» из эксплуатации. Что же планировала, уже Россия, на замену «АН-12»? Еще с конца восьмидесятых годов в КБ «Антонов» разрабатывался новый транспортник – «АН-70». Но из-за разрыва отношений с Украиной, в 2005 году идею совместной разработки «АН-70» отменили. Видимо предвидя ситуацию с «АН-70», еще в 2001 году началась подготовка совместной разработки среднего транспортного самолета с Индией, а в 2007 году договор был окончательно утвержден. Созданное совместное предприятие«Multirole Transport Aircraft Limiterd» (центральный офис в Дели) имело капиталы России и Индии в равных пропорциях – 50/50. Самолет получил даже несколько названий, одно из которых «ИЛ-214». Планировалось выпустить около 200 «ИЛ-214» и разработчики даже надеялись предлагать его на замену американскому «С-130J»! Но не тут то было. Что пообещали США Индии доподлинно не известно, но в 2015 году Индия, не объясняя причин, вышла из проекта. Зная про непредсказуемость индийских предпринимателей, с 2014 года КБ «Ильюшина» прорабатывало российскую версию «ИЛ-214» (без учета климатических условий Индии) в военно – гражданских вариантах: 1. Десантный, до 150 человек, либо 2 БМП; 2. Транспортный – для перевозки 20 тонн груза; 3. Самолет – госпиталь; 4. Поисково – спасательный; 5 Пассажирский, на 100 пассажиров. Поэтому, после ухода индийцев (2015 год), в 2017 году самолет получил новое обозначение - «ИЛ-276». Как и «АН-12», новый «ИЛ-276» это моноплан с высоко поднятым крылом, но с двумя двигателями. А вот с двигателями получилось не очень удачно: планировали установить новый «ПД-14», но он пока еще, как говорят, не доведен до ума. Поэтому первоначально «ИЛ-276» спроектировали под «ПС-90А-76», который не очень экономичный (вес самолета увеличился на 4 тонны). Как и все транспортники, «ИЛ-276» будет способен взлетать и садиться на грунтовые полосы длиной в 1530 метров. Опытный «ИЛ-276» уже собирают на ульяновском авиазаводе «Авиастар» и если верить разработчикам, то в будущем, 2023 году, первый «ИЛ-276» должен подняться в небо. Разработчики предполагают, что МО РФ будет заказывать не менее 12 самолетов в год. И вот тут возникает вопрос: а откуда в России вдруг появится столько двигателей «ПС-90»? Сами посудите, «ОАК» устанавливает «ПС-90» и на «ИЛ-76МД-90А»(контракт с МО), и собирается устанавливать их на 70 самолетов «ТУ-204/214»(для замены «Boeing» и «Airbus» до 2030 года). А завод – то АО «ОДК-Пермские моторы», по изготовлению авиадвигателей «ПС-90» и «ПД-14», единственный в России. По словам главы Перми А. Демкина, посетившего АО «ОДК-Пермские моторы», уже сейчас загрузка завода практически максимальная. А тут еще и надо по 24 двигателя «ПС-90» в год для «ИЛ-276». Получается такая дилемма: либо строить «ТУ-204/214» и остаться без транспортника «ИЛ-276», либо «урезать» количество выпускаемых «ТУ-204/214» и наладить серийный выпуск «ИЛ-276». А вот если не наладить серийный выпуск «ИЛ-276» к 2026 году (для замены 140 «АН-12»), то России придется выходить на рынок третьих стран, только в роли покупателя.
Статья вас заинтересовала?
Нажмите палец вверх и подписывайтесь на наш канал, чтобы быть в курсе последних новостей авиации и космоса.