Бразильский инженер-электрик Жоао до Амарал Гуржел представил широкой публике прототип первого в Латинской Америке электромобиля Gurgel Itaipu E150.
Двухместная, легкая, футуристическая машинка по цене "Жука". Это произошло не вчера, а почти 50 лет назад, в 1974 году. Почему же нам неизвестно имя этого выдающегося конструктора? Почему на гребне электрокаровой волны катится Илон Маск со своей Tesla, а не наследники империи Гуржела? Как так вышло, что от 74-го в тропической республике не осталось ни электрокаров, ни автомобилей Gurgel, ни вообще своего автопрома?
Жоао Аугусто Конрадо до Амарал Гуржел родился в далеком 1926 году. С детства проявил интерес к конструированию и починке всего и всякого. В 18 поступил в политехническую инженерную школу Сан Паулу. В 23 защитил выпускную работу – проект двухцилиндрового автомобиля Tiao. Тогда же получил от своего профессора главный урок мудрости: «машины не производят, их покупают» – сказал профессор, студент послушал и сделал наоборот. Так молодой инженер зарекся положить жизнь на то, чтобы в своей стране производить свои автомобили для своего народа.
После учебы Жоао уехал в Штаты, набираться опыта и знаний из первых рук, работая проектировщиком в General Motors. Вернувшись, открыл Moplast Moldadem de Plastico – фирму по производству автомобильных кресел. В это же время уже разрабатывал несколько сторонних проектов, в том числе думал над кузовом из стекловолокна. Собрав приличную библиотеку идей и их чертежей, Гуржел, наконец, создал компанию, начавшую производить гоночные карты и детские автомобили. В нее было вложено все, что нажито непосильным трудом и кое-какие инвестиции, что удалось привлечь.
В 1969 году (предприимчивому Жоао было 33 года) была основана Gurgel Motores, великой целью которой было объявлено налаживание производства автомобилей 100% бразильских, к этой цели и пошло движение. Первым автомобилем марки Gurgel стала Ipanema (как знаменитый пляж в Рио) с кузовом из пластика и стекловолокна, с брезентовой крышей и двигателем от Volkswagen. Большинство автомобилей, спроектированных и выпущенных под маркой Gurgel, имели бразильские названия, в основном, индейские: Ipanema, Xavante, Carajas, Tocantins – несколько примеров.
в 1973 году вышла Xavante XT (X-12), для которой Гуржел создал новую систему сцепления «Selectraction» – выборочное сцепление. Вкратце: через рычаги ручного тормоза одно из ведущих колес блокировалось, передавая всю работу на колесо с лучшим сцеплением с дорогой. Так уже солидный конструктор продолжал привносить и внедрять, но самое интересное еще ждало впереди.
Экономический климат для бразильской компании складывался благоприятный, 1975 год ознаменовался началом мощной политики протекционизма, Gurgel немного расслабились – пошлины на импортные новинки выросли до 85%. Можно было заниматься интересными и полезными разработками без оглядки на конкурентов.
Топливный кризис 1973 года и рост цен на бензин вынудил задуматься тех, кто задуматься был горазд. Gurgel выкатили всю серию своих машин с этаноловыми двигателями (это такое экологическое топливо из тростника... самогонка), а так же, принялись за проектирование первого полностью электрического автомобиля.
Первый прототип электромобиля был представлен в 1974 году, назвали Itaipu E150 – в честь знаменитой огромной гидроэлектростанции, находившейся тогда еще на этапе строительства. Оба проекта: и плотина и электромобиль – были гигантскими и амбициозными прорывами в бразильской инженерии.
Itaipu E150 весил 460 кг, из которых аж 320 приходились только на аккумуляторы по 3,2 киловатта каждый. Было таких аккумуляторов 10: впереди 3 штуки, 2 – за сиденьями и еще 5 там, где у нормальных машин располагается багажник. Автомобиль был маленький, двухместный, пространство за креслами было предназначено для багажа. Стоил один такой экземпляр, как Volkswagen Жук – самая популярная и до сих пор распространенная машина в Латинской Америке. Доступный, стало быть.
Проблемы у электрокара были те же, что преследуют современные новинки: автономия и время зарядки. Itaipu хватало энергии на 60-80 км дистанции, максимальная скорость была 50-60 км/ч, заряжать батареи нужно было в течение 10 часов. Подобные цифры мы еще недавно вычитывали о современных электрокарах из «За Рулем», но современные развиваются, а Itaipu – нет. Вот еще деталь, о которой не стоит забывать: аккумуляторы у Гуржела были свинцово-кислотные, а не современные литий-ионные.
Тогда кредиторы, главным из которых было правительство Бразилии, посчитали, что овчинка выделки не стоит. В серию автомобиль не вышел, оставив потомкам лишь 27 прототипов, разбросанных сегодня по гаражам коллекционеров.
Но сеньор Жоау рук не опустил и уже в 1981 выпустил Itaipu E400 – электрофургон! Тот был с ручной коробкой передач 4-х скоростей, мог проехать 80 километров без подзарядки на скорости до 75 км/ч. Всего Gurgel произвели порядка тысячи E400, для нужд бразильских электроэнергетических компаний Telebras и Telesp. Но инвестиции снова не потекли. Вот бы им туда в 70-е закинули современную зеленую повесточку – дело бы пошло! Но тогда проблем с экологией не было, конечно. Так же не привлекли бразильское правительство и аргументы про экономичность передвижений на машинах из будущего. Уже 50 лет назад в расчетах на 100 км ездить на E150 и E400 было более чем в 2 раза дешевле, чем на бензине и в полтора раза дешевле. чем на этаноле.
Что же случилось, почему не поддержали такую благую инициативу? Сегодня у людей, вон, мясо изо рта вынимают, лишь бы поменьше коров пукало в атмосферу, а тогда? Тогда не поступало команды – можно сидеть спокойно. Зачем вкладываться в какие-то долгосрочные проекты, которые когда-либо, возможно, во что-то серьезное выльются? Вон, все нормально ездят на бензине во всем мире, чего нам высовываться? – такая вот история про «все выше и выше и выше» и «делу мира».
Но Гуржел остался своей мечте верен и продолжил дело – дело жизни.
В сентябре 1987 года мечта сбылась! Конструктор показал автомобиль полностью созданный и собранный в Бразилии. И название дал звучное – «Carro Economico Nacional» (экономичная отечественная машина), что сокращенно звучало еще лучше – CENA, как фамилия знаменитого бразильского пилота Формулы 1 Айртона Сенны. Правда, семья самого Сенны прогиб не оценила, суд название запретил, хотя имя гонщика в оригинале даже пишется по-другому, как «Senna».
Так или иначе, бывшая CENA, ставшая BR-800 от этого менее бразильской не стала. Венец творения Гуржела даже был относительно доступным автомобилем. Тогда Gurgel запустили гигантскую кампанию по привлечению народных инвестиций, на начальном этапе продавая BR-800 только держателям акций компании. В пересчете на сегодняшние деньги стать акционером тогда стоило 7100 современных реалов, а сама машина тогда тебе продавалась за 33100. Итого стать и совладельцем народной фабрики и заполучить народный автомобиль стоило порядка 40200 реалов или 643200 рублей.
Производили машины с 1988 по 1991 год. Тогда владельцами новеньких BR-800 стали 8 тысяч человек. Готовилась к производству новая партия, уже улучшенных моделей для продаж на более широкую аудиторию. В 1989 году Gurgel получают еще и добротную материальную поддержку от государства. Все идет настолько хорошо, что вот-вот уже своими силами начнут возрождать и разработки электромобилей... Но все вдруг закончилось, растаяло. Современники ругали Гуржела за то, что он, якобы, был плохим управленцем, не умел наладить процессы, распределить финансы, оптимизировать, так сказать, производство.
А если честно, вот вам факты. В 1989 году инфляция в Бразилии составила 1764%. Тут сколько акционеров не привлекай, сколько денег не вливай, а наутро – это уже копейки. Но даже не это сломило Gurgel, нет. В 1990 году были президентские выборы, первые настоящие демократические прямые выборы со времен «военной диктатуры» 1964-1985 годов. Народ сам выбрал, кого захотел. Захотел Фернандо Коллора – человека прекрасного во всем, думается, большого поклонника мультфильма «Летучий корабль». Избравшись как «красавчик-либерал», он стал самым молодым президентом в истории страны (это важно, молодой значит молодец – надо брать!), стал первым президентом, досрочно сложившим с себя полномочия из-за разгоревшегося процесса импичмента, и главное – стал тем, кто покончил с проклятым экономическим протекционизмом и открыл бразильский рынок всему иностранному под лозунгом «да побольше, да побольше!»
Немедленно ворвавшиеся в Бразилию концерны FIAT, Chevrolet и Ford были готовы поставить на колени Гуржела с его дурацким импортозамещением, патриотизмом и прочими благоглупостями. Но для этого, оказалось, необходима была помощь, помощь любимого правительства свободной и думающей о народе верхушке бразильской политики. И помощь – надо же! – не заставила себя ждать. В 1991 году вводится налог IPI (налог на промышленную продукцию) для машин с объемом двигателя менее 999 кубических сантиметров. Потому что все знают: чем меньше двигатель, тем он вреднее для... сейчас... экологии?.. дайте подумать... кармана потребителя, карманов промышленников?.. Нашел! Для продаж FIAT, Chevrolet и Ford. Пережить этот удар Gurgel не смогли и подали документы на оформление банкротства. После того, как стало ясно, что Гуржел и компания головы уже не поднимут, налог IPI смягчили до вегетарианских значений.
Больше к автопрому инженер уже не вернулся. Стал выступать иногда как приглашенный эксперт на различных семинарах по предпринимательству, а потом и от них отгородился. Жоау до Амарал Гуржел умер тихо в 2009 году, в окружении родных. Его вклад в автомобилестроение родного отечества помнят автоэнтузиасты, а страничка в Википедии на португальском насчитывает 658 слов. Вторая статья, на английском, чуть длиннее, но там и интереснее – она расскажет читателю о том, что Гуржел сам во всем виноват и до Форда ему далеко, а свободный рынок – это главное достояние человечества, а если хочешь быть великим, то надо работать, и будешь процветать и прочие мантры, транслируемые в развивающиеся страны мировыми гуру бизнеса.
Мой свояк, идейный капиталист и поборник свободного рынка и проч. и проч., когда видит на дороге какой-нибудь Gurgel, незаметно всхлипывает и быстро моргает покрасневшими глазами. Да, цивилизация на дворе, все катаемся на иномарках. Но это не выбор, не иномарок просто нет.
#Бразилия #автопром #электромобиль #история #Гуржел
Некоторые фотографии взял из журналов "Quatro Rodas" и "Auto Esporte"