Написал тему номера для журнала "Газпром"
Одним из главных хитов группы «Ария» является «Воля и разум». Но во время написания этой песни текст мог быть совсем иным. В одном из вариантов рассказывалось о вреде болтовни вместо реальных дел и о том, что разговорами не построить завод и не прорыть канал. А припевом должны были служить слова «мало металла». Эти слова послужили бы отличным эпиграфом к разговору о проблемах, с которыми столкнулась возобновляемая энергетика и производители электромобилей в 2021 году и которые усугубились в 2022-м. Мало металла. А когда металла мало, цены рвутся ввысь.
У мирового энергетического кризиса есть два спутника: дефицит полупроводников и дорожающие металлы. И то и другое бьет, конечно же, и по традиционной энергетике, но в большей степени удар приходится по «зеленому» энергопереходу. Растет себестоимость ветряков и солнечных панелей, дорожают аккумуляторы.
Пусть вас не смущает, что производство металлов нельзя назвать «зеленым». Для безуглеродной энергетики значимыми являются только выбросы парниковых газов. Поэтому в области возобновляемых источников энергии (ВИЭ) и электротранспорта расширяется применение «низкоуглеродных» металлов (не путать с низкоуглеродистыми). То есть металлов с низким углеродным следом. Иных загрязнителей в мире, видимо, не существует.
Правда, производителей смущает, что потребители пока не готовы переплачивать за низкоуглеродность продукции. Но это дело поправимое. Покупателей можно убедить налогами, штрафами и иными эффективными инструментами. Хотя и не при текущих ценах.
«Мало металла»
«Цены на литий поднялись до сумасшедшего уровня», – пожаловался в марте текущего года, пожалуй, самый известный предприниматель современности Илон Маск, которого ошибочно называют основателем компании Tesla. Мы ранее касались этой темы, и теперь настало время поговорить о ней подробнее.
Литий действительно подорожал. С начала 2021 года по начало 2022-го его цена выросла на 560%. Но наибольших высот котировки лития достигли за первые два месяца весны. Они вплотную подбирались к отметке в 500 тыс. юаней за 1 т (около 74 тыс. долларов). В начале мая литий немного подешевел: до 462,5 тыс. юаней за 1 т (порядка 69 тыс. долларов). Однако это всё еще на 420% больше, чем за аналогичный период годом ранее.
С начала 2021 года по начало 2022-го цена лития выросла на 560%
И тут мы вновь позволим себе сослаться на Илона Маска, который в конце апреля потребовал увеличить инвестиции в добычу лития, «чтобы сократить разрыв между спросом и предложением этого металла». Выбор источника цитаты неслучаен. Так уж сложилось за последнее десятилетие, что имя этого предпринимателя стало неразрывно связано с расширяющимся спросом на электромобили. Опять же рынки остро реагируют на любые его высказывания. Почему бы не отреагировать и нам, а может, даже посочувствовать. Ведь отрасль, которую Илон Маск представляет, является одним из основных потребителей лития.
По данным Геологической службы США (USGS), на долю аккумуляторов в 2021 году было направлено 74% всего лития. Для производства различного рода керамики и стекла использовалось еще 14%, для смазочных материалов – 3%; для полимеров и в литейном производстве – по 2% и т.д.
Конечно, нельзя обвинять только электромобили в резком росте спроса на литий в аккумуляторном сегменте. В конце концов, есть еще и различного рода электроника – от смартфонов и ноутбуков до «умных» часов и беспроводных наушников. Но всё же удельное потребление лития и иных металлов в аккумуляторах электромобилей несравнимо больше, чем в каком-нибудь смартфоне. Так, батарейка в Tesla Model S, по имеющимся данным, весит 540 кг.
Для дальнейшего разговора о металлах и энергетике заметим, что в батареях также присутствуют никель, кобальт и алюминий. Но пока всё же сосредоточимся на литии.
В течение 2010-х годов он был, пожалуй, самым модным металлом. Если, конечно, в отношении металлов допустимы подобного рода характеристики. Литий успели назвать новой нефтью. Ему прогнозировали невероятные перспективы.
И здесь заключена чудовищная ирония. Посудите сами. С одной стороны, все прекрасно понимают, что имеющиеся на данный момент в массовом использовании типы аккумуляторов практически уперлись в потолок по плотности энергии, которая значительно уступает плотности энергии в традиционном моторном топливе. Поэтому большинство прогнозов, рисующих безоблачные перспективы электромобилей, также предвещают грядущий технологический прорыв в области накопителей. С другой стороны, именно на литий делается ставка, именно в его производство призывали и призывают вкладывать всё больше и больше денег, так как не существует никаких сравнимых по сочетанию цены, качества и доступности альтернатив для расширения электромобилизации транспорта.
Деньги в литий действительно вкладывали. Притом настолько активно, что в 2010-х годах возник избыток предложения. А он, в свою очередь, привел к резкому сокращению цен на батареи.
Дна цены на литий достигли к концу 2020 года, опустившись примерно до 40 тыс. юаней за 1 т (около 6 тыс. долларов). Не будем пытаться представить, какой восторг это вызывало у поставщиков. Тем более что с начала 2021-го цены принялись расти. Сначала робко, а потом всё быстрее и быстрее. Настоящий взлет начался в ноябре прошлого года: они проделали путь от примерно 200 тыс. юаней за 1 т (порядка 30 тыс. долларов) до 500 тыс. юаней за 1 т (около 75 тыс. долларов) за неполные четыре месяца.
70% от цены батареи
Мы уже рассказывали о рекордном (около 6,6 млн ед.) приросте электромобилей в 2021 году. Они создали небывалое давление на горнодобывающую отрасль. Та оказалась к такому не готова. Избыток спроса породил дефицит.
Сначала рост цен на литий игнорировался многими аналитическими организациями как фактор неминуемого подорожания батарей. Более того, выпускались смелые прогнозы о дальнейшем удешевлении электромобилей, так как батареи должны были дешеветь за счет эффекта масштаба. Если вы не знаете, как обосновать свой прогноз о падении цен на какой-то продукт, смело пишите «эффект масштаба». Эта фраза волшебным образом всё объясняет.
Потом, когда стало ясно, что цены на литий не собираются падать, начали звучать робкие предположения, что аккумуляторы могут подорожать. И вот к концу прошлого года BloombergNEF (BNEF) в рамках очередного отчета «предсказало», что литий-ионные аккумуляторы подорожают впервые с 2012 года. Но всего на 2,3% (до 135 долларов за 1 кВт‧ч) в следующем году.
В середине февраля 2022 года наступило время удивительных открытий. Так, GlobalData в своем индексе уязвимости цепочек поставки продемонстрировала, что наиболее уязвимыми в отношении поставок важнейших полезных ископаемых являются страны с наибольшими объемами продаж электромобилей.
Компания LG Energy Solution, поставщик для электромобилей Tesla и General Motors, заявила, что сырье составляет 70% или 80% стоимости ее батарей. Вполне показательная величина. Которая, кстати, не оставляет камня на камне от прогноза BNEF о росте на 2,3%, так как с момента его публикации литий подорожал в два раза. Куда более приближенным к реальности выглядят данные SNE Research, согласно которым южнокорейские производители аккумуляторов могут повысить цены на 30–40%, чтобы компенсировать возросшие затраты на сырье. Сейчас ведутся переговоры с производителями электромобилей о новых долгосрочных контрактах с учетом новых цен.
На фоне роста стоимости литий-ионных аккумуляторов компания Tesla даже объявила, что планирует изменить тип батарей, которые применяются в её автомобилях, на литий-железо-фосфатные. Они обладают меньшей плотностью энергии, чем аккумуляторы, содержащие никель, кобальт и марганец, но выигрывают за счет на треть меньшей цены.
Графики улетают в Тартар
В начале марта в крупных западных СМИ начали предприниматься попытки увязать проблемы электротранспорта со спецоперацией России на Украине. Мало какие проблемы сегодня пытаются объяснить как-то иначе. Но в данной ситуации печалит, что не только медиа, но и уважаемые аналитические организации проявляют удивительное нежелание искать причины подорожания того же лития в каких-то более связанных с реальностью вещах.
Хотя, возможно, это нежелание связано с тем, что придется учитывать в прогнозах физически возможное производство лития, планы по расширению этого производства и темпы роста спроса со стороны автопромышленности. Это несложно, но учет всех этих факторов не позволит рисовать достаточно красивые графики.
Просто предположим, что в некоторых областях (особенно таких хрупких, как «зеленый» энергопереход) иногда очень нужны оптимистические картинки, на которых задорные графики спроса стремятся на вершину Олимпа, а печальные графики цены улетают в Тартар.
На счастье уважаемых организаций, сегодня у них есть новый довод в пользу отказа всего прогрессивного человечества от двигателей внутреннего сгорания – высокие цены на моторное топливо. И обещания падения цен на аккумуляторы никуда не делись. Они лишь сдвинулись в некое отдаленное будущее.
Но в чем проблема? – может спросить пытливый читатель. Сейчас литий подорожал на фоне мирового энергетического кризиса и опережающего роста спроса, но в будущем расширят добычу (сам Илон Маск попросил), цены упадут – и победное шествие электромобилей продолжится.
Возможно, так и будет. Но давайте на секунду поверим в прогнозы Международного энергетического агентства (МЭА), среди которых есть следующий: рост продаж электромобилей к 2040 году приведет к увеличению спроса на литий в 133 раза, на кобальт – в 33 раза, на никель – в 30 раз. Готова ли к этому горнорудная промышленность? Есть ли у нее соответствующие планы? И как эти планы соотносятся с имеющимися ресурсами?
Чемпионы по литию
По данным журнала «Реdкие Zемли», в СССР первый литиевый рудник был введен в эксплуатацию в 1941 году – в Восточном Забайкалье. А к моменту распада Советский Союз был вторым по величине производителем лития в мире (примерно 17% мирового потребления). Его опережали только Соединенные Штаты. Но и спрос на тот момент был несравнимо меньше текущего – всего 7,6–8,2 тыс. т.
Из последних крупных проектов в области добычи лития на территории современной России можно назвать перспективное производство на Ковыктинском месторождении (одно из базовых месторождений «Силы Сибири»). Документы по Ковыкте были подписаны в феврале 2022 года.
По данным USGS, производство лития увеличилось с 82,5 тыс. т в 2020 году до 100 тыс. т в 2021-м. А за последние десять лет спрос вырос в четыре раза.
Производство лития увеличилось с 82,5 тыс. т в 2020 году до 100 тыс. т в 2021-м. А за последние десять лет спрос вырос в четыре раза
Абсолютным чемпионом в области производства лития в 2021 году стала Австралия (55 тыс. т). С большим отрывом дальше в первой тройке – Чили (26 тыс. т) и Китай (14 тыс. т). Достаточно заметными производителями являются Аргентина (6,2 тыс. т), Бразилия (1,5 тыс. т), Зимбабве (1,2 тыс. т) и Португалия (0,9 тыс. т).
Производственная статистика США – коммерческая тайна. Но известно, что на экспорт эта страна в прошлом году поставила порядка 1,9 тыс. т. По всей видимости, из этих данных исходит Fortune, когда пишет, что Штаты «в настоящее время обеспечивают менее 2% мирового предложения».
Если же говорить о разведанных ресурсах лития, то чемпионами будут Боливия (21 млн т) и Аргентина (19 млн т). Показатели остальных стран из первой десятки не превышают 10 млн т. В их числе – Чили, США, Австралия и Китай.
Рост цен побудил ряд производителей вернуться к планам расширения производства, которые были отложены в 2020 году из-за пандемии. Однако, по данным Bloomberg, в ближайшие два года предложение вряд ли сможет догнать спрос. Производители из Южной Кореи также пессимистично настроены относительно скорейшего решения проблемы дефицита лития. По их мнению, подорожание лития, никеля, кобальта и марганца неизбежно приведет к 2024 или 2025 году к дальнейшему росту цен на аккумуляторы.
Начиная с марта производители электромобилей (включая Tesla) начали поднимать цены на свою продукцию.
Кобальтовый рекорд
Ранее мы уже приводили оценку, опубликованную в журнале Nature. Но она настолько красноречива, что стоит повторить. Чтобы перевести автопарк Великобритании (31,5 млн автомобилей с ДВС) на «чистые» электромобили, потребуется 264,6 тыс. т карбоната лития, 207,9 тыс. т кобальта, 7,2 тыс. т неодима и диспрозия, а также 2362,5 тыс. т меди. Для замены примерно 1,4 млрд автомобилей с ДВС по всему миру потребуется в 40 раз больше этих объемов. Иными словами, чтобы перевести только британский автопарк на электрическую тягу, придется увеличить производство лития почти в 2,5 раза.
Что касается кобальта, то мировое производство в 2021 году, по данным USGS, достигло рекордных значений – 170 тыс. т (в 2020-м – 142 тыс. т). Соответственно, для удовлетворения спроса только со стороны покупателей электромобилей Великобритании пришлось бы напрячься и увеличить рекордный объем еще на 22%.
Если опираться на существующие прогнозы, то производство лития к 2040 году должно достичь почти 11 млн т (половина от доказанных запасов и одна восьмая от мировых резервов), а кобальта – 5,6 млн т. Доказанные запасы этого металла составляют 7,6 млн т, а ресурсы – порядка 25 млн т. Никто не отменяет возможности вторичной переработки. Но они не бесконечны.
Ведущим мировым источником кобальта, обеспечивающим более 70% мировой добычи, является Конго – 120 тыс. т в 2021 году. Для сравнения: располагающаяся на втором месте Россия производит 7,6 тыс. т. Конго как поставщик безальтернативен, поэтому неудивительно, что западные доброжелатели озаботились судьбой местного населения.
Руководство кричит
Какой страны нет в статистике запасов лития Геологической службы США? Афганистана. С начала 2010-х годов публиковались сообщения о литиевых богатствах этой страны, в которых делались далеко идущие выводы, ограниченные только фантазиями авторов. Но по какой-то причине американские геологи не признают за Афганистаном заметных запасов этого металла.
Зато на седьмой позиции с 3 млн т находится Конго. По запасам кобальта эта страна и вовсе является лидером – 9,2 млн т. По удивительному стечению обстоятельств западные СМИ в 2021 году очень озаботились судьбой местного населения. По крайней мере той его части, которая работает на предприятиях, подконтрольных Китаю.
Пожалуй, сразу стоит пояснить, что КНР является ведущим мировым потребителем кобальта, порядка 80% которого приходилось на производство аккумуляторных батарей. Китайская компания Contemporary Amperex Technology Company Limited из КНР контролирует около 30% мирового рынка аккумуляторов для электротранспорта. В 2020 году китайские заводы поставляли 85% готового к использованию кобальта. А большая его часть поступала из Демократической Республики Конго, где доля китайских компаний в горнодобывающем секторе составляет почти 70%.
В августе 2021 года China Moly Co объявила об инвестициях в размере 2,5 млрд долларов в производство меди и кобальта на территории Конго. К 2023 году расширение производства позволит увеличить добычу меди на 200 тыс. т, а кобальта – на 17 тыс. т.
Итак, издание The Guardian опросило ряд работников китайских предприятий в Конго и выяснило страшное: китайское руководство повышает на конголезских подчиненных голос: «Китайцы очень плохо относятся к конголезцам. <…> Они любят повышать голос».
Обеспокоенность судьбой Конго понятна: Китай – доминирующий игрок в сегменте электротранспорта. Он замкнул на себя значительную часть цепочек поставок тех материалов, которые связаны с электромобилями. По прогнозам, к концу текущего десятилетия в Европе будет 28 заводов по производству литий-ионных элементов, производственные мощности которых должны увеличиться на 1440% по сравнению с уровнем 2020 года. В значительной степени этот рост будет обеспечен азиатскими компаниями.
По словам генерального директора Benchmark Mineral Intelligence (из заявления перед сенатом США), Китай строит эквивалент одной мегафабрики по производству аккумуляторов в неделю по сравнению с одной каждые четыре месяца в США. И Штаты, и Европа безнадежно отстали в этой области.
Все участники рынка понимают, что в данный момент глобальная литий-ионная экономика только формируется. Пока неясны ее перспективы. Но это не мешает сторонам предпринимать попытки отобрать у действующего лидера гонки отдельные звенья из цепочек формирования стоимости. В текущих условиях накал битвы отстающих игроков за шкуру неубитого кобальтового медведя будет только нарастать.
Что касается цен, то кобальт повторяет судьбу лития. Он дорожает с конца 2020 года: с 32 тыс. долларов за 1 т до 82 тыс. долларов за 1 т. Хотя до рекордных 95 тыс. долларов в марте 2018-го кобальту пока далеко.
Болевая точка в руках России
Россия не является крупным игроком в сегменте лития. Зато ее позиция в области кобальта более существенная – она занимает второе место. Но это лишь 4,4% мирового производства. Слишком уж велико отставание от лидера. В области алюминия, по данным USGS, наша страна расположилась на третьем месте – после Китая и Индии, зато с долей 5,44%. Это более чем значимый показатель.
Но есть сегмент, в котором смело можно сказать, что альтернатив России нет. Мировое производство никеля, по данным GlobalData, в 2021 году составило 2427,4 тыс. т (рост на 6,8% после падения на 4,2% в 2020-м). Три четверти от этого объема обеспечила добыча в пяти странах: Индонезии (884 тыс. т), на Филиппинах (351 тыс. т), во Франции/Новой Каледонии (206 тыс. т), России (202 тыс. т) и Австралии.
Надо пояснить, что никель отличается по чистоте. В западных источниках принято разделение на класс 1 (чистота от 99,98%) и класс 2. Класс 1 наиболее близок к Н0 чистотой 99,99% по российскому ГОСТу. Металл именно такого качества используется для производства аккумуляторных батарей.
По данным McKinsey, класс 1 занимает порядка 46% в мировом спросе. Правда, стоит сделать оговорку, что, по тем же данным, порядка 74% никеля применяется для производства нержавеющих сталей, а для производства батарей – 5–8%.
По оценке BloombergNEF, пятерка лидеров среди поставщиков никеля высокой чистоты выглядит следующим образом: Китай (20%), Россия (17%), Япония (14%), Канада (12%) и Австралия (10%).
По прогнозу BNEF ожидается, что спрос на никель в секторе батарей вырастет с 400,7 тыс. т до 1,5 млн т к 2030 году. Суммарное производство никеля, согласно ожиданиям McKinsey, к этому моменту увеличится до 3,5–4 млн т.
Никель избежал существенного подорожания в течение 2021 года. Однако в начале марта 2022 года произошел резкий взлет цен: с отметок около 25 тыс. долларов за 1 т до 48 тыс. долларов за 1 т. За этим последовало не менее быстрое снижение – до 28 тыс. долларов за 1 т. Взлет был связан с тем, что участники рынка испугались введения западными странами запрета на поставки из России, так как они по сути являются безальтернативными.
Для осуществления «зеленого» энергоперехода понадобится либо пара дополнительных планет с запасами лития, кобальта и никеля, либо некий невероятный технологический прорыв
Мировой энергетический кризис, нехватка предложения ключевых металлов, рост цен на литий и кобальт в качестве совокупности факторов сокращают шансы Евросоюза и США внедрить масштабные системы накопления энергии, снижают конкурентоспособность электромобилей и ведут к росту себестоимости оборудования для «безуглеродной» электрогенерации. А санкционное противостояние лишь усугубляет ситуацию для потребителей.
Но даже после завершения экономического противостояния Запада и России останутся наполеоновские планы по росту спроса на аккумуляторы в рамках «зеленого» энергоперехода. Для их удовлетворения понадобится либо пара дополнительных планет с запасами лития, кобальта и никеля, либо некий невероятный технологический прорыв. Но на последний, как показывает практика, в реальности никто не рассчитывает. А о том, чтобы умерить аккумуляторные аппетиты, видимо, будут думать когда-нибудь завтра. Это означает, что наполеоновским планам еще не раз предстоит разбиться о суровую реальность.