Предыдущая часть: IЧасть 1I
В 1980 г в КБ знаменитого конструктора Бережного принимают делегацию из Америки. Владимир Нехорошев во время визита иностранцев работал в том самом бюро и лично слышал, как американцы аккуратно предлагали советскому авиагению сотрудничество и защиту в случае его бегства из СССР. Американцы, не заморачиваясь над этическими моментами, открыли настоящую охоту на советских ученых За рубеж стали массово утекать чертежи, порой и вместе с учеными.
Бережной, автор свыше 200 научных разработок в области авиастроения и сильно опередивший время лазерной системой посадки самолетов «Глиссада», которую в мире используют по сей день, вежливо отказал американскому коллеге. Через несколько месяцев он п𝚘гиб𝙷𝚎т при странных обстоятельствах от вз𝑝ыв𝑎 самодельной б𝑜𝑀бы.
Как удалось установить следствию, в качестве вз𝑝ывч𝑎т𝑘и для ликвидации Бережного использовали промышленный аммонит. Это вещество широко использовалось и используется в настоящее время при проведении промышленных разработок для того, чтобы уплотнить грунт. Его достать намного проще, чем тⲣⲟтил Видимо, по этой причине он был использован. Первое заказное 𝓎бий𝒸т𝒷ℴ в СССР поражало: никогда прежде ученых в Союзе не 𝔂би𝓫𝓪ли и, тем более, таким способом. В ходе расследования было установлено, что мощность бⲟмбы равнялась всего около 100 граммов в тⲣⲟтиловом эквиваленте. Взрывотехники уверены, что преступники имели возможность увеличить зону поражения, но они явно все сделали так, чтобы пⲟгиб только Бережной. Так тщательно рассчитать мощность заряда могли только профессионалы. Коллеги ученого до сих пор утверждают: без следа иностранных спецслужб здесь не обошлось. Они хотели заполучить наработки Бережного, но когда им этого не удалось, решились на радикальные меры и пошли на устранение того, кто помогал обеспечивать России прорыв и техническое превосходство.
И, если в этой связи допустить, что 𝚢бий𝚌тв𝚘 советского конструктора Бережного было делом рук западных спецслужб, то это непременно должно было являться частью глобального плана по борьбе с советской авиацией. И мы действительно нашли другие звенья цепи в этой борьбе.
Следом в атаку пошли американские газеты с броскими заголовками, в которых утверждали, что произведенные в СССР самолеты нужно запретить по всему миру из-за того, что те якобы разрушают хрупкий озоновый слой. Как получилось, что именно наши Ил-ы, Ан-ы и Ту-шки попали под горячую руку едва зарождающейся кампании по борьбе с изменением климата?
Ученые из разных стран уверяли, что авиация никак не связана с истощением озонового слоя Земли. Чтобы доказать, что все обвинения – это fake-news, в 90-е годы российские самолеты вызвались участвовать в международных испытаниях, связанных с исследованием появления озоновых дыр. На самолеты, которые летали по всему миру ставили научную апаратуру. Исследования длились 6 лет. . Результаты оказались предсказуемыми: никаких озоновых дыр ни российские, ни какие другие самолеты не оставляют, а все обвинения были обычным вбросом американских конкурентов.
Но одной экологией обвинения не ограничивались. В конце 80-х западные специалисты критиковали наши новейшие авиаразработки, и в том числе Ил-96, за то, что лайнеры расходуют якобы слишком много топлива, а значит, не только загрязняют атмосферу вредными выбросами, но и просто не выгодны экономически. Но насколько оправданны были эти обвинения? Расход топлива, как и другие основные технико-экономические показатели самолета, в первую очередь, связан с двигателем. Это основа основ. Не зря у авиаторов есть поговорка о том, что самолет без двигателя взлететь не сможет, а вот двигатель без самолета – вполне. Поэтому «сердце» самолета утверждалось на правительственной комиссии, которая устраивала специальный конкурс среди конструкторских бюро, как это было и тогда, в 80-хх, когда выбирали новый двигатель для последнего самолета СССР Ил-96.
Основными конкурентами этого конкурса были два двигателя. Первый – НК-64, который производил ОКБ Кузнецова, и Д-90А от ОКБ Соловьева. Последний показал преимущество сразу по нескольким критериям, а именно: удельный расход топлива, масса, степень двухконтурности и себестоимость производства. Все эти факторы обеспечили полную победу двигателя Д-90. Его и было решено запустить в производство. Но на Западе его тут же раскритиковали и обвинили его в том, что он слишком прожорливый. Но неужели авиаконструкторы не смогли дотянуть его до мировых стандартов?
Главный конструктор завода Александр Высогин уверяет, что и в те годы, и в наше время ПС-90А был куда менее прожорливее ведущих мировых аналогов. Более того, он как раз и создавался для существенной экономии топлива. Результаты испытаний двигателя показывают, что удельный расход топлива ПС-90А составляет 0,590 кг/кгс-ч. Для сравнения, американо-француpский CFM-56 — 0.600 кг/кгс-ч, британский RB-211 — 0,620 кг/кгс-ч. Иными словами, наш двигатель, обвиненный во всех смертных грехах, оказался чуть лучше иностранных аналогов, а по уене - намного привлекательнее.
Но на западе российских специалистов никто не слушал. Даже российская деловая пресса утверждала, что выбор между Ил-96 и Боинг-767 в пользу американца экономически оправдан. Вот одна из таких цитат:
«Если сравнить топливные расходы в расчете на одно пассажирское кресло Боинг-767 и Ил-96-300, то разница составит 25 - 30% в пользу первого»
Однако вот свидетельства известных пилотов, у которых в отличии от журналистов, есть богатый личный опыт полета за штурвалом как российскго, так и американского лайнеров.
Летчик-испытатель Сергей Кнышов:
«Сравни два магистральных самолета: Боинг-767 и Ил-96-300. Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 т. топлива. Мы на Ил-96 везем 300 пассажиров и 15 т. груза при расходе всего в 7 т.. Поделите тонны на километры - все сразу станет ясно»
Московский комсомолец 20,07,2010
Летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов:
«Когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Одни из представителей их властей тогда прямо заявил: «По некоторым типам позиций данный тип самолета является для нас недостижимым»,»
Московский комсомолец 20,07,2010
Итак, мы доказали, что обвинения, выдвинутые против нашего двигателя, бездоказательны и надуманны. Но почему же тогда западным авиабизнесменам удалось перекрыть ему дорогу не только на иностранный, но и на родной отечественный рынок? Какими методами они устраняли успешных конкурентов из России, а до этого из Советского Союза? Читайте в следующей части по ссылке ниже.