Великобритания, первый полет – 17.03.36 г.
С.Г. Мороз
Справочник
Для подготовки к войне страны Запада, в том числе и Великобритания, всегда широко использовали договоры об ограничении вооружений. Искусство дипломатии здесь заключалось в том, чтобы максимально ослабить партнеров, а себе оставить достаточно сил для нанесения им решительного поражения. Для достижения этой цели можно пожертвовать чем-то второстепенным, однако необходимо правильно определить желаемый баланс сил – своих и врага и его надо хорошо знать.
В то время борьба за новый передел мира между Британской Империей и теми, кто мог посягнуть на ее необъятные колонии еще не обрела характера холодной войны. Но официальные лица США, Франции, Италии, Голландии, Японии и Германии уже прямо заявляли свои претензии на право хозяйственной деятельности в тех странах, которые британскими колониями не являлись, но входили в сферу жизненно важных интересов «империи, над которой никогда не заходит солнце». Уже не только общественные деятели стран – союзниц Англии, но даже депутаты парламентов, министры и действующие генералы позволяли себе заявления в поддержку национально-освободительного движения на всех подконтрольных Англии территориях с явным намерением прибрать их к рукам.
Но насколько далеко такие страны рискнут зайти британское правительство на рубеже 1930-х гг. не понимало и четко видело только одного потенциального противника.
Союз Советских Социалистических Республик в то время не только провозглашал курс на «мировую революцию», что предполагало в т.ч. и военную поддержку любых антикапиталистических выступлений народов других стран, но и приступил к переговорам с Персией, Афганистаном, с различными силами в Китае и в отколовшихся окраинах бывшей Российской Империи. Все это воспринималось как первостепенная угроза своим жизненно важным интересам не только в Лондоне, но и в столицах его партнеров-конкурентов, которые были вынуждены договариваться между собой против третьей стороны, но помнить и об опасности прямой войны друг с другом.
Именно для такой ситуации подходила военная доктрина, предложенная Джулио Дуэ. Основным инструментом войны он провозглашал «воздушные армии» – крупные соединения авиации, основным вооружением которых должны были стать тяжелые бомбардировщики, которые можно было бы использовать и для доставки десанта, и для снабжения войск в отрыве от тылов.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
У этой идеи в Великобритании было множество поклонников и в Королевских ВВС, и в правительстве, и в парламенте, таких как Лорд-председатель Совета правительства С. Болдуин (Stanley Baldwin, 1st Earl Baldwin of Bewdley), который в то время формально был 4-м в имперской табели о рангах, а фактически первым, подменяя в принятии важнейших государственных решений премьера.
Но в условиях хронической нехватки денег к ее реализации они приступили только в начале 1934 г., когда удалось остановить спад в английской экономике, вызванный Великой депрессией в США – таковы оказались национальные особенности британского суверенитета в новом мире, возникшем после окончания Империалистической войны. В том же 1934 г. Великобритания приняла программу перевооружения Королевских ВВС. Подсчитав скудные возможности Казначейства, было решено тяжелые бомбардировщики и военно-транспортные самолеты строить, но не гигантские с четырьмя и более моторами, а только с двумя, найдя разумный баланс между их стоимостью и эффективностью. А чтобы более конкуренты не обошли Британию в оснащении своих воздушных армий, дипломатам было поручено навязать партнерам договор, запрещающий более мощные самолеты.
***
A.W.38 (В.3/34) проект и натурный макет, тяжелый бомбардировщик и военно-транспортный самолет с возможностью воздушного десантирования парашютистов.
7 июля 1934 г. по инициативе Великобритании членами Лиги Наций был заключен Договор об ограничении авиационных вооружений, касавшийся в т.ч. тяжелых многомоторных бомбардировщиков. Ранее эта страна приняла обязательства не строить новые военно-морские базы и укрепления в Гонконге и на Тихом океане восточнее 110° в.д., за исключением Австралии и Новой Зеландии. Далее навязать возможным противникам и договор и о запрете на сооружение новых и расширение существующих капитальных баз авиационных.
В связи с этим создаваемую стратегическую бомбардировочную авиацию (а подготовка к формированию Бомбардировочного командования RAF уже шла) сравнительно небольшими двухмоторными самолетами. Их главными показателями тактико-технических данных должны были стать вместимость по бомбовому вооружению и перевозимому десанту и грузу, дальность полета (не менее 2011 км или 1250 миль с полной заправкой на крейсерском режиме) и взлетно-посадочные качества – самолет должен взлетать и садиться на полевой аэродром ограниченных размеров. Размах крыла не должен был превышать 30,480 м (100 футов) для размещения большого числа таких самолетов на авиабазе ограниченных размеров. Хотя были выставлены довольно высокие требования по максимальной скорости (362 км/ч на высоте 4572 м) и разрешалось применение новых турельных установок пулеметов с приводами для их поворота и подъема, предполагалось ночное применение самолета, для чего он должен был иметь соответствующее приборное, навигационное и осветительное оборудование. Вышеуказанное требование хороших взлетно-посадочных данных означало, что самолет должен иметь низкие скорости отрыва и касания ВПП, что также облегчило бы полеты на нем ночью.
Эти требования были сведены в спецификацию Министерства авиации Великобритании В.3/34.
Самолет предназначался для замены находящихся на вооружении типов:
- Fairey Hendon – ночной тяжелый бомбардировщик, военно-транспортный самолет, двухмоторный моноплан, первый полет 25.11.30 г., всего построено 15;
- Handley Page Heyford – тяжелый бомбардировщик, буксировщик планеров, двухмоторный биплан, первый полет 12.06.30 г., всего построено 125;
- Vickers Virginia – тяжелый бомбардировщик, военно-транспортный, десантный и санитарный самолет, двухмоторный биплан, первый полет 24.11.22 г., всего построено 126.
Фото: http://www.raf.mod.uk/downloads/wallpapers/1930s
Фото: https://avia.d3.ru/pages/4
Спецификация была направлена фирмам «Армстронг-Уитворт», «Виккерс», «Хэндли-Пейдж», «Фэйри», совещание с их представителями в Министерстве авиации состоялось 01.08.34 г. Им удалось добиться снижения некоторых пунктов ТТЗ (например, скорость уменьшили с 362 до 328 км/ч), некоторые второстепенные (здесь не указанные) пункты были вовсе отменены, при этом финансирование опытных работ было увеличено.
В июле 1934 г. разработка самолета по спецификации В.3/34 началась на фирме «Армстронг Уитворт» (Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Limited) на заводе в Уитли (Whitley) – южном пригороде г. Ковентри (Coventry, графство Уэст-Мидлендс, Центральная Англия), где находилось также опытное производство и ОКБ под руководством Главного конструктора фирмы Дж. Ллойда (John Lloyd).
Проект получил заводское обозначение A.W.38.
Для ускорения работ он решил использовать крыло транспортного самолета A.W.23 (C.26/31) и фюзеляж бомбардировщика A.W.30, проектирование которых велось с небольшим опережением.
14 сентября 1934 г. предложение Ллойда по унификации агрегатов указанных самолетов утверждено Министерством авиации и в тот же день фирме выдан заказ на два опытных образца с передачей на официальные испытания 1-го опытного образца в феврале 1936 г., а 2-го – в марте того же года.
Общие особенности конструкции, применяемые материалы и технологии:
- самолет предназначен для нанесения бомбовых ударов по государственным, военным и гражданским объектам противника, а также его судам в море днем при отсутствии сильной ПВО с горизонтального полета и пологого пикирования, в противном случае – ночью только с горизонтального полета в тылу и в открытом море с нормальной нагрузкой и полной заправкой, на линии фронта и в прибрежных водах с максимальной нагрузкой и частичной заправкой, для дневной воздушной разведки и патрулирования сухопутных и водных пространств, а также для доставки войск и грузов в таре методом воздушного и посадочного десантирования;
- самолет представляет собой свободнонесущий моноплан классической аэродинамической схемы с расположением крыла так, что плоскость хорд его располагалась ниже строительной горизонтали фюзеляжа, но нижняя поверхность крыла оказалась выше нижнего обреза фюзеляжа;
- конструкция цельнометаллическая, но предельно простая и технологичная, образованная главным образом прямыми линиями и дугами окружностей;
- впервые в практике фирмы для изготовления силовых элементов каркаса (пояса и стенки лонжеронов, бимсов и нервюр, раскосы, подкладные гофры, листовые стенки и наружная обшивка) был широко применен алклед – аналог дюраля по американской рецептуре в листах плоских и гофрированных, трубах и профилях открытого сечения с покрытием наружной поверхности плоских листовых полуфабрикатов слоем олова, что придает материалу повышенную устойчивость к коррозии в морском и тропическом климате и возможность полировки до зеркального блеска для уменьшения сопротивления трения;
- раскрой листовых деталей и обрезка деталей длинномерных – в основном по разметке, применение шаблонов возможно везде, но выгодно только с переходом на крупносерийное производство, при этом не было предпринято никаких системных мер по увязке этих шаблонов и сборочной оснастки;
- все применяемые профили из алкледа тонкостенные гнутые (прокатом в вальцах на холодно) открытого или частично открытого сечения;
- гибка профилей панелей обшивок и подкладных гофров малой одинарной кривизны – вручную непосредственно при установке на каркас с последовательной клепкой по мере гибки;
- гибка профилей каркаса и панелей обшивок большой одинарной кривизны и «пружинящих» – вручную на оправках;
- формовка панелей обшивок, капотов и мотогондол двойной кривизны – ручной выколоткой на болванах;
- с переходом на крупносерийное производство возможна замена ручных операций гибки и выколотки механической штамповкой;
- в конструкции ферменных агрегатов, как и ранее, применены трубы и профили открытого сечения с соединением через косынки и уголки, в местах с большой нагрузкой стальные, со средней и малой – из алкледа;
- стыковые узлы крупных агрегатов – фитинги из стальных и алкледовых профилей с минимальным применением фрезеровки;
- основной способ соединения деталей неразъемных подсборок (отсеки планера) – клепка с двусторонним подходом, где таковой невозможен – на винтах в анкерные гайки, отв. разделываются по кондукторам раздельно;
- основной способ соединения деталей крупных и разъемных агрегатов – на болтах по переходных посадках на сырой грунт с самоконтящимися гайками, шарнирных – на болтах с посадкой с гарантированным зазором на смазку с контровкой гаек шплинтами или проволокой, в местах, подверженных вибрациям контровка двойная;
- все подвижные детали систем управления, шасси и вооружения установлены на подшипниках с контровкой гаек проволокой, шайбами с отгибаемыми язычками (гроверы не применяются) или шплинтами, а самих обойм подшипников – кернением или кольцевой запрессовкой);
- электрохимическое покрытие деталей из алкледа не предусмотрено, из стали – кадмирование, а в зонах возможной интенсивной коррозии – цинкование;
- стыковка металлических деталей в неразъемных соединениях – на сыром грунте с учетом требований металлизации конструкции, см. ниже;
- для недопущения скапливания статического электричества в стыках деталей и узлов часть заклепок и болтов ставится без покрытия и грунтовки, подвижные детали систем соединены металлическими перемычками с обеспечением их электрического контакта;
- металлические детали внутреннего силового набора и систем, за исключением полированных и подверженных трению грунтуются и красятся для защиты от коррозии;
- полотняные обшивки ставятся на нитроцеллюлозном лаке эмалит;
- наружные плакированные поверхности обшивок из алкледа полируются;
- наружные поверхности обшивок из полотна красятся серебрянкой;
- прозрачные панели остекления изготовлены из однослойного плексигласа, часть из них плоские, остальные формуются в нагретом состоянии.
Состав и размещение экипажа:
- первый пилот размещен на кресле по левому борту кабины летчиков на кресле с регулируемой по высоте установкой;
- второй (подменный) пилот, он же – 2-й штурман, пилот-инструктор или проверяющий размещен на кресле по левому борту кабины летчиков, поста управления для него не предусмотрено, для управления самолетом он садится на левое кресло, для работы с навигационными приборами и картами он перегодит за свое кресло, где есть складные сиденье и столик;
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
- штурман-бомбардир – он же носовой стрелок размещается в носовой кабине со снятым парашютом, в полете по маршруту он находится на своем сиденье в носовой стрелковой установке, перед бомбометанием переходит в под установку и ведет прицеливание, лежа на полу под носовой пулеметной установкой, для ведения огня из нее он входит в ее купол и садится на сиденье;
- бортрадист – он же стрелок нижней установки размещен на кресле за местом первого пилота лицом по полету перед стойками радиостанции (верхняя – передатчик, нижняя – приемник), для ведения огня из нижней пулеметной установки он выдвигает ее из фюзеляжа и спускается в нее;
- стрелок хвостовой пулеметной установки размещается в ней лицом против полета и может выходить из нее в фюзеляж для сброса парашютных осветительно-сигнальных ракет;
- вход во все кабины – через открываемую вверх дверь по левому борту ХЧФ, аварийное покидание из носовой части через нижний люк в отсеке Ф1, из средней – через дверь в ней, а их кормовой пулеметной установки – через люк в полу отсека Ф3 перед ней, см. ниже.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Силовая установка:
- в гондолах на крыле установлены два редукторных 14-цилиндровых двухрядных звездообразных редукторных двигателя воздушного охлаждения Армстронг Сиддли «Тайгер» Mk.IX, согласно источнику [Авиамоторы капиталистических стран. М., ЦИАМ, -1939 г.] взлетная мощность одного мотора со средней регулировкой наддува 880 л.с. при 2375 об./мин., номинальная 795 л.с. на высоте 1980 м на тех же оборотах, максимальная на границе высотности 2200 м – 805 л.с. при 2450 об./мин., экономическая мощность на границе высотности 2200 м – 560 л.с. при 2150 об./мин. По данным из англоязычных источников по самолету «Уитли» – взлетная мощность 935 л.с., номинальная мощность на I границе высотности 623 л.с.;
- топливо – бензин с октановым числом 87;
- наддув двигателей обеспечивают 1-ступенчатые 1-скоростные приводные центробежные нагнетатели (ПЦН);
- воздух в нагнетатели поступает через заборники постоянного прямоугольного сечения, установленные над мотогондолами за капотами моторов;
- воздушные винты изменяемого шага фирмы «Де Хэвилленд» трехлопастные, установлены без коков;
- двигатели установлены на фермах прямоугольного переменного в 1-й секции и далее постоянного сечения, состоящих каждая из четырех бимсов, двух монтажных дуг (правой и левой), поперечных рам (две крайние незамкнкнутые для обеспечения уборки основных опор шасси во внутреннее пространство рам), верхних, боковых, нижних и внутренних раскосов;
- рамы крепления моторов установлены на стыках поясов переднего л-на и силовых нервюр;
- капоты двигателей типа NACA, правый и левый зеркально симметричные, состоят из лобовой обечайки с наружным контуром в виде четверти тора, основной цилиндрической части (каждая из этих секций разделена на верхнюю и нижнюю половины разъемом по строительной плоскости капота, совпадающей с осью симметрии мотора), а также установленных на выходе основной цилиндрической части кольцевых жалюзи, регулирующих ток воздуха через капот и охлаждение мотора;
- все составные части капота сборные и состоят из каркаса, обшивки (в лобовой обечайке она двойная, в основной цилиндрической части одинарная) и мягких окантовок по всем местам контакта с соседними частями капота;
- верхняя и нижняя половины лобовой обечайки крепятся на трубчатых стержнях болтовыми соединениями к переднему картеру мотора и стягиваются одним замком патефонного типа с каждой стороны, а верхняя и нижняя половины основной цилиндрической части – к заднему картеру таким же образом, но замков по два с каждой стороны и в стянутом положении опираются друг на друга;
- каждая часть капота может быть снята отдельно;
- мотоотсеки (пространство капотов моторов) отделены от остального объема мотогондол сплошными противопожарными перегородками на 1-х рамах с отв. для прохода бимсов фермы крепления двигателя и коммуникаций подходящих к нему систем силовой установки;
- топливо – бензин;
- топливная система состоит из баков с заливными горловинами с сетчатыми фильтрами (см. ниже), поплавковыми датчиками уровня топлива кранами слива с отстойниками и системами дренажа и наддува, насосов заливки мотора перед запуском и подкачки топлива (основные топливные насосы входят в конструкцию двигателей), трубопроводов, обратных клапанов, двух отсечных клапанов (стоп-краны моторов) и арматуры;
- баков три – фюзеляжный емкостью 700 л установлен над кессонном крыла, его заливная горловина вделана в верхнюю панель бака, крыльевые емкостью по 827 л установлены в передних кромках ОЧК, их заливные горловины вынесены наружу от боковых стенок этих баков по направлению к законцовкам и соединены с ними L-образными трубопроводами;
- все баки металлические;
- фюзеляжный топливный бак цилиндрической формы, вкладной, крепится к ложементу на средней части кессона крыла стяжными хомутами;
- крыльевые баки по источнику [Справочник по иностранным самолетам. Под ред. М.Н. Шульженко. М., ЦАГИ, - 1939 г.] образуют переднюю кромку центроплана крыла от мотогондол и до стыков с ОЧК (горловины вынесены в ОЧК), но по книге [Tapper, Oliver. Armstrong Whitworth Aircraft since 1913, что подтверждено снимком на стр. 258] крыльевые баки в виде цилиндра усеченного конуса вложены в открытые спереди носки этой части крыла, а обшивка носков крыла охватывает их;
- смазка двигателей и питание систем изменения шага винта – жидким минеральным маслом с добавлением бензина при низких температурах на аэродроме;
- каждый мотор имеет свою систему смазки закрытого циркуляционного типа, которая состоит из бака с заливной горловиной и фильтром-отстойником, трубопроводов, дросселей, обратных клапанов, датчика температуры масла, радиатора охлаждения, сливного крана и арматуры (насосы – часть мотора);
- масляные баки вкладные, установлены в передних кромках центроплана крыла между фюзеляжем и мотогондолами, крепясь к I л-ну кессона стяжными хомутами, их контур повторяет контур этих передних кромок с зазором, а сами кромки крыла в этих местах образованы обшивкой центроплана;
- радиаторы охлаждения масла пластинчатые нерегулируемые, установлены на последних верхних поперечинах моторамы, выступая из задних частей мотогондол своими пластинами по потоку;
- заправка всех топливных и масляных баков раздельная, как и слив рабочей жидкости из них;
- система зажигания двигателей состоит из пульта управления и проводки, остальное входит в конструкцию самих моторов;
- система управления двигателями состоит из сектора газа (блока рычагов управления двигателями – РУД), рычагов управления шагом винтов (оно гидравлическое ручное, рабочая жидкость – масло из системы смазки), а также механической проводки;
- система выхлопа каждого двигателя состоит из двух коллекторов, из переднего ряда цилиндров отработанные газы выводятся вправо от мотогондолы и назад, из заднего – влево и назад, обрезы выхлопных патрубков находятся сразу за задним обрезом капота;
- хвостовые части мотогондол (за капотами) имеют форму «сжатой капли со срезанной передней частью» и служат для размещения моторамы и основных опор шасси;
- силовой набор хвостовой части мотогондолы состоит из четырех бимсов и шпангоутов, обшивка работающая, ниши ООШ в их убранном положении закрыты двумя створками каждая;
- створки отсека ООШ симметричны, состоят из каркаса и одинарной обшивки (все – алклед).
Крыло:
- профиль крыла у корня толстый (относительная толщина порядка 20%) двояковыпуклый с большой кривизной средней линии, рассчитан на достижение больших коэффициентов подъемной силы, но и аэродинамическое сопротивление его было велико;
- профиль на половине размаха толщина профиля уменьшена до порядка 15% и уменьшена кривизна средней линии;
- профиль на законцовках тонкий (порядка 8%) почти симметричный;
- угол установки крыла по ПСС +8,5 град., по стыкам центроплана и ОЧК +2,5 град. и по законцовка +6,5 град.;
- такое распределение углов установки сечений крыла по большинству источников выбрано для улучшения взлетно-посадочных качеств и управляемости на малых скоростях, а также для сокращения высоты основных опор шасси; но по другим более правдоподобным данным угол этот выбран был ошибочно – он оказался слишком большой на взлете и при движении по ВПП на трех опорах замедлял разгон, а на режиме максимальной скорости самолет шел «носом вниз», теряя 10 км/ч; и только на посадке такое положение крыла было выгодным, поскольку обеспечивало оптимальное соотношение между углами атаки крыла и наклона фюзеляжа перед касанием и быстрое гашение скорости на пробеге, заход на посадку в таком положении улучшал обзор пилоту, что оказалось полезно в ночных полетах;
- форма базового крыла на виде в плане трапециевидная с малой положительной стреловидностью передней кромки, отрицательной (несколько большей, выбранной так, чтобы линия четвертей хорд шла под прямым углом к ПСС), законцовки скруглены дугами двух эллипсов – передняя имеет большую кривизну, чем задняя);
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
- для снижения веса относительное удлинение крыла выбрано умеренное, что несколько меньше, чем у др. тяжелых монопланов того времени – 6,2 ед., хотя это ухудшило его аэродинамическое качество;
- сужение крыла порядка 1,75 – обычное для тяжелых монопланов в то время;
- угол поперечного V положительный, постоянный по размаху, утверждение в источнике [Tapper, Oliver. Armstrong Whitworth Aircraft since 1913] о том, что угол поперечного V крыла первоначально был нулевой, неверно;
- крыло состоит из трех частей – центроплана (занимает около 50% размаха крыла, гораздо больше, чем на типичном тяжелом моноплане того времени) и двух отъемных частей крыла (ОЧК – консоли);
- на законцовках крыла установлены односекционные элероны типа Фрайз с осевой и весовой компенсацией, триммеров и сервокомпенсаторов нет;
- механизация крыла не предусмотрена;
- центроплан состоит из носка, кессона, и хвостика;
- кессон центроплана состоит из переднего и заднего лонжеронов (см. ниже), нервюр, верхнего и нижнего подкладных гофров и склепанной с ними верхней и нижней наружных обшивок; в некоторых источниках указано, что крыло самолета имеет один коробчатый лонжерон, что не верно, т.к. эта конструкция работает не только на восприятие изгибающего момента и перерезывающей силы, как классический лонжерон, но и момента крутящего как кессон (впервые в практике фирмы так было сделано в проекте A.W.23);
- в зонах мотогондол нижняя гладкая внешняя обшивка кессона отсутствует;
- ограничивающие кессон лонжероны очень легкие балочные, состоят из верхнего и нижнего поясов малого швеллерного сечения, стенки из гофрированного алкледа (направление гофров по отношению к строительной плоскости крыла вертикальное) и продольного профиля трапециевидного сечения, который проходит с наружной стороны кессона на всю длину стенки по нейтральной оси лонжерона при его работе на изгиб (линия нулевых напряжений);
- стенка балочной конструкции, состоит из двух легких поясов и стоек из тонкого швеллера, приклепанных к гладкой листовой стенке;
- стенки в средней части кессона центроплана в зоне фюзеляжа отсутствуют для прохода из носовой части самолета в хвостовую;
- нервюры ферменные, каждая состоит из четырех независимых частей – носка, кессонной части, участка между кессоном и стенкой, а также хвостика, соединяемых только через пояса л-нов и стенки так, что их плоскости становятся со сдвигом относительно друг друга;
- типовой носок нервюры состоит из пояса (см. ниже), а вне зоны баков – одной или более стоек и раскосов, все это собрано из профилей швеллерного сечения, крепление к поясам и к стенке прилежащего лонжерона – через две уголковые кницы, образующие с полкой пояса нервюры швеллерное сечение;
- типовой пояс носка нервюры состоит из верхней и нижней частей, в которые вклепана средняя часть (вне зоны баков она образует вместе с присоединенной обшивкой обвод передней кромки крыла, а в зоне баков вклепана выпуклой стороной к лонжерону, образуя ложемент бака), все части пояса носка н-ры изготовлены из гнутых по шаблонам профилей швеллерного сечения, причем у средней оно меньше верхней и нижней на толщину их стенок и они вставлены плотно друг в друга и склепаны;
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley/whitley-production-at-coventry/
- нервюры кессона ферменные, состоят из двух поясов, одной стойки в месте наибольшей строительной высоты крыла, четырех верхних и двух нижних раскосов, все их детали изготовлены их алкледовых профилей швеллерного сечения и склепаны между собой, а также с поясами и продольными профилями л-нов подобно деталям н-р носков;
- типовой участок н-ры между кессоном и стенкой состоит из верхнего и нижнего поясов, а также раскосов, он собирается и крепится ко II л-ну кессона и к стенке подобно носку крыла;
- в корневой части отсека центроплана за кессоном между фюзеляжем и хвостовыми частями мотогондол сделаны отсеки для бомб малого калибра – по 3 с каждой стороны от ПСС, в которых отсутствуют нервюры (но разделяющие эти отсеки н-ры есть) и установлены усиления под их балочные держатели;
- в концевой части отсека центроплана за сделаны отсеки для бомб малого калибра – по 3 с каждой стороны от ПСС сразу за хвостовыми частями мотогондол, их конструкция такая же, как и бомбоотсеков в корневой части;
- каждый бомбовый отсек центроплана закрывается двумя навешенными на петлях створками с продольным разъемом, которые состоят из деревянного каркаса и листа обшивки из алкледа по обводу крыла;
- створки бомбоотсеков притянуты к каркасу крыла резиновыми амортизаторами, которые растягиваются под весом выпадающих бомб и створки открываются, а затем схлопываются;
- хвостики нервюр центроплана ферменные, состоят из двух поясов, стоек и раскосов, все их детали изготовлены из алкледовых профилей швеллерного сечения и склепаны между собой и с поясами и продольным профилем II л-на подобно деталям н-р носков, а также приклепаны поясами к концевому профилю V-образного сечения, который образует заднюю кромку крыла;
- обшивка носка и кессона центроплана – гладкие листы алкледа значительной толщины с клепкой впотай к силовому набору и между соседними панелями;
- обшивка центроплана крыла за кессоном центроплана полотняная за исключением створок бомбоотсеков;
- конструкция отъемных частей крыла (ОЧК) такая же, как и центроплана за указанными ниже исключениями;
- в передней кромке левой ОЧК установлены две посадочные фары рядом друг с другом и штанга с приемником воздушного давления – трубкой Пито;
- хвостики нервюр и концевые профили есть только на законцовках, см. ниже, остальной размах задней кромки ОЧК занимает элерон, узлы навески которого крепятся к стенке;
- л-ны кессона ОЧК выступают за обрез кессона, являясь продольными силовыми элементами законцовки ОЧК, остальной ее силовой набор состоит из двух нервюр ферменной конструкции (каждая состоит из носка и хвостика) и концевого профиля V-образного сечения за л-ном, обшивка предварительно формованная из гладких листов алкледа, разделена на 3 панели продольными стыками;
- в передних кромках законцовок крыла встроены аэронавигационные огни, люки доступа к ним – в нижних обшивках законцовок;
- в корневых частях ОЧК за кессонами расположены по 3 отсека для бомб малого калибра, конструкция которых такая же, как в центроплане;
- элероны имеют силовой набор из алкледа, который состоит из лонжерона, нервюр (в свою очередь состоят из носков в виде согнутых поясов и ферменных хвостиков, их конструкция и сборка подобна хвостикам нервюр крыла), концевого профиля, противофлаттерного груза в носке и усилений в местах узлов навески, обшивка – полотно;
- тяги управления элероном (по две на каждый) подходят непосредственно к шарнирам на верхнем поясе его л-на;
- центроплан крепится своим кессоном к стыковым узлам на силовых шпангоутах фюзеляжа на болтах большого диаметра (всего их предположительно четыре), стыки крыла с фюзеляжем закрыты зализами, которые крепятся на несиловых винтах малого диаметра с потайными головками в анкерные гайки, установленные с внутренней стороны обшивок крыла и фюзеляжа;
- центроплан крепится своим кессоном к кессонам ОЧК вделанными в подкладные гофры фитингами болтами, а стенкой – к стенке ОЧК болтами по поясам до установки наружной обшивки, далее ставится наружная обшивка ОЧК, а затем – наружная обшивка центроплана, металлические панели которой выступают за концевые н-ры центроплана, закрывая стык между центропланом и ОЧК, а также колодцы фитингов;
- верхние и нижние панели обшивки в зоне стыка центроплана и ОЧК соединяются между собой на болтах с потайными готовками в анкерные гайки, а полотняные обшивки в этом месте цельные.
Фюзеляж:
- фюзеляж имеет сечение, подобное вытянутому вверх прямоугольнику со скругленными гранями и незначительно раздутыми боковыми поверхностями, по длине существенно меняется оно только в зоне кабины летчика, за ней оно сужается к хвосту так, что верхняя совпадающая с СГФ и нижняя наклонная поверхности остаются плоскими;
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
- технологически состоит из трех отсеков – носового, среднего и хвостового, они стыкуются друг к другу на болтах по бимсам, а стыки перекрываются панелями обшивки внахлест и проклепываются, после чего фюзеляж образует единый неразъемный агрегат;
- в большинстве источников указано, что конструктивно-силовая схема всех отсеков фюзеляжа типа монокок, что неверно – хотя обшивка их работающая и достаточно толстая, но и силовой набор мощный и с малым шагом, состоит из четырех бимсов, стрингеров и силового пола на всю длину отсеков, а также силовых и рядовых шпангоутов, что характерно для КСС типа полумонокок с работающей обшивкой;
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
- сборные из уголков бимсы открытого прямоугольного сечения и стрингеры цельного трапециевидного сечения приклепаны на всю длину отсеков к обшивке своими обращенными наружу полками, образуя мощные закрытые контуры;
- силовой пол представляет собой 7 уложенных на всю длину фюзеляжа (расположение – см. ниже) панелей трехслойной конструкции;
- панель силового пола состоит из верхней и нижней обшивок и вклепанного между ними гофра, волны которого идут под прямым углом к ПСС;
- большинство шпангоутов контурные замкнутые (т.е. идут по всему сечению фюзеляжа), состоят из поясов, которые собираются из предварительно согнутых в оправках профилей, которые вместе с приклепанной к их обращенным наружу полкам обшивкой приобретают замкнутый контур;
- часть шпангоутов рассечены вырезами
- силовые шпангоуты отличаются увеличенным размером профилей, некоторые имеют стенки с проемами для прохода или раскосы, установленные вдоль бортов фюзеляжа;
- панели обшивки фюзеляжа имеют одинарную постоянную по их длине кривизну за исключением чашек под носовой и хвостовой пулеметными установками, которые имеют двойную кривизну и изготовлены выколоткой на болване;
- носовой отсек фюзеляжа (условно – Ф1) идет от его передней оконечности и до начала кессона крыла, в нем размещены носовая пулеметная установка с запасом дисков, кабины штурмана, летчиков с одним постом управления и бортрадиста (рядом с бортрадистом второе рабочее место штурмана), все приборное оборудование, автопилот, кислородные баллоны для указанных членов экипажа, в носовой части – бомбардировочный прицел, коммуникации систем, а в нижней части – носовой отсек для четырех бомб крупного калибра;
- силовой набор отсека Ф1 кроме указанного выше имеет по два раскоса, соединяющих 5-й и последний 7-й шпангоуты, образуя жесткий треугольник по каждому борту, к верхним и нижним точкам которого на шп. 7 крепятся кессон крыла и бимсы отсека Ф2;
- остекление на носовом рабочем месте штурмана кроме прозрачного купола носовой пулеметной установки включает передние (одно верхнее в лобовой конической панели и два нижних в чашке под турелью) и боковые стекла (по 3 с каждого борта за носовой турелью);
- передняя верхняя панель остекления под носовой пулеметной установкой может подниматься вверх и служит люком доступа для ее обслуживания;
- общий фонарь кабины летчиков и бортрадиста имеет 4 плоских лобовых стекла, металлической панели над ними, собранной на каркасе из отформованных по сферической поверхности листов алкледа, 6 плоских боковых стекол (передние трапециевидные сдвижные), а также 5 верхних стекол, гнутых по цилиндрической поверхности, которые вставлены на резиновых уплотнителях в каркас, собранный из алкледовых профилей;
- за фонарем кабины установлены два круглых иллюминатора на рабочих местах бортрадиста и штурмана;
- силовой пол отсека Ф1 состоит из передней панели под носовой пулеметной установкой с проемами под бомбардировочный прицел и аварийный люк, идущей ниже ее средней панели и расположенного выше остальных панелей пола кабины летчиков, который отделяет от нее носовой бомбоотсек и к нему крепятся балки бомбодержателей;
- в чашку под носовой пулеметной установкой встроены крепления трубы бомбового прицела и его визира бокового сноса, а также носовой АНО;
- на верхних панелях отсека Ф1 за фонарем установлены носовая мачта антенны радиостанции и кольцевая антенна радиополукомпаса;
- бомбоотсек разделен на 4 секции перегородкой крест-накрест (по 1 бомбе в секции), но расположенные друг за другом секции закрываются общей парой створок, конструкция и способ навески которых подобен створкам крыльевых бомбоотсеков с отличием в форме и размерах;
- средняя часть фюзеляжа (условно Ф2) от начала кессона крыла до начала кессона стабилизатора (см. ниже) имеет конические обводы, ее силовой набор подобен отсеку Ф1, но конструктивно проще и не включает раскосы, в ней размещены фюзеляжный топливный бак, туалет с унитазом (над кессоном крыла), задний отсек для 4 бомб большого калибра, кассетные держатели для парашютных ракет, кислородные баллоны для бортрадиста, когда он выходит в этот отсек, и для кормового стрелка, запас дисков кормовой пулеметной установки, ящик и мешки с ЗИП, коммуникации систем, там может размещаться десант или перевозимый груз (прямо на силовом полу, сиденья и крепления не предусмотрены);
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
- бомбоотсек в средней части фюзеляжа подобен отсеку в НЧФ, отличаясь только длиной, что вызвано различием в шаге шпангоутов;
- на верхних панелях отсека Ф2 установлены задняя мачта антенны радиостанции;
- все шпангоуты отсека Ф2 без стенок, с 1-го по 4-й, а также двойной 14-й, 27-й и последний 28-й силовые, остальные – нормальные (нумерация шпангоутов отсеков Ф2 и Ф3 дана условная, считая их первый со стороны носовой части шпангоут 1-м номером);
- два последних шпангоута отсека силовые, №27 имеет горизонтальную перемычку для крепления хвостовой опоры шасси, а №28 – глухую стенку в нижней части, которая поддерживает крайнюю панель силового пола;
- большинство шпангоутов отсека Ф2 контурные замкнутые, кроме расположенных в зонах заднего фюзеляжного бомбоотсека, створок под держателями парашютных ракет и двери по левому борту;
- в указанных выше местах рассечены и стрингеры, но не бимсы;
- силовой пол отсека Ф2 состоит из трех панелей – над кессоном крыла между шп. 1 и 2, между шп. 2 и 14 и между шп. 14 и 28;
- на средней панели пола отсека Ф2 возможно размещение десантников (сиденья и привязные ремни для них не предусмотрены) и груза в таре;
- по левому борту отсека Ф2 размещена входная дверь, которая может открываться с обеих сторон и снабжена замком (установлен снаружи под крышкой, а внутри открыто) и упором открытого положения;
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
- в правом и левом бортах отсека Ф2 над хвостовой частью зализа сделаны по 2 овальных иллюминатора, а в двери – один круглый, еще 4 прямоугольных иллюминатора вделаны в верхних панелях отсека;
- отсек фюзеляжа Ф3 занимает остальную его часть от начала кессона стабилизатора и до хвостовой его оконечности, в ней размещена хвостовая пулеметная установка и проходят коммуникации систем, в чашку под кормовой пулеметной установкой встроен хвостовой АНО;
- силовой набор отсека Ф3 состоит из 4 бимсов, стрингеров, силового пола, который идет от 3-го шп. по последний 5-й, который имеет сплошную стенку с дверью для доступа в установку;
- люк аварийного покидания самолета в отсеке Ф3 имеет две крышки – в полу между шп. 2 и 3 и в обшивке под люком в полу;
- остекление отсека состоит только из прозрачного купола хвостовой пулеметной установки;
- проем в месте сопряжения цилиндрической поверхности ХЧФ и купола хвостовой пулеметной установки (эллипсоид с вертикальной осью) закрыт левым и правым обтекателями, состоящими каждый из 5 стрингеров, установленных параллельно СГФ на последний шпангоут отсека Ф3, гнутого по контуру сопряжения концевого профиля и панели обшивки одинарной кривизны;
- замыкающая хвостовую оконечность фюзеляжа чашка состоит из каркаса, верхней силовой панели с монтажным кольцом и образующих чашку под ней 6 панелей обшивки двойной кривизны – по две правых и левых верхних, задней (она служит люком доступа для обслуживания установки) и нижней.
Оперение:
- установлено в хвостовой части самолета, двухкилевое, состоит из ГО и двух поверхностей ВО, по конструкции подобно примененному на самолете A.W.23, но проще, поскольку отсутствует осевая компенсация рулевых поверхностей;
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
- аэродинамические профили ГО и ВО симметричные двояковыпуклые;
- относительная толщина профиля ГО на законцовках меньше, чем в корневой части, на ВО она постоянна;
- форма ГО на виде в плане подобна крылу, но задняя его кромка проходит под прямым углом к ПСС;
- угол установки ГО относительно СГФ положительный постоянный по размаху, он меньше, чем угол установки корневого и концевых сечений крыла, но больше, чем угол установки его сечения по стыкам центроплана и ОЧК;
- поперечного V ГО не имеет;
- ГО состоит из стабилизатора и РВ;
- стабилизатор цельный, состоит из кессона, который является главным его продольным силовым элементом и работает также на кручение, лобика, стенки по задней кромке стабилизатора (левая и правая, идут от борта фюзеляжа до своей законцовки), профилей V-образного сечения по законцовкам между I л-ном кессона и стенкой и 22 нервюр, носков между нервюрами (их точное число установить не удалось) работающая алкледовая обшивка – только носок и кессон, остальное – полотно;
- кессон стабилизатора состоит из переднего и заднего лонжеронов, мощных стрингеров (по 3 между левыми и правыми н-рами №9, предположительно, таврового сечения, сборными, с высокими стенками), а также силовой обшивки (ее верхняя панель служит и участком пола в отсеке Ф3);
- лонжероны кессона стабилизатора состоят из верхнего и нижнего поясов из профилей таврового сечения, стенок и подкрепляющих их стоек также из профилей таврового, но меньшего чем на поясах сечения;
- конструкция правой и левой стенок стабилизатор (между собой и с фюзеляжем они не соединяются) подобна л-нам его кессона, но сечение силовых элементов меньше, а шаг подкрепляющих стоек больше), в концевых частях стенок выполнены по 3 неокантованных отв. облегчения;
- силовой лобик стабилизатора (левый и правый одинаковы) представляет собой отформованный выколоткой по профилю носка ГО цельный лист алкледа, который от бортовой н-ры №1 до н-ры №9 занимает примерно половину пространства между передней кромкой и I л-ном кессона, между н-рами №№ 9 и 10 расширяется по радиусу и дальше занимает все это пространство;
- нервюры стабилизатора состоят из носка, кессонной и задней частей, каждая из которых представляет собой ферму из верхнего и нижнего поясов и «змейки» из раскосов (все – профили швеллерного сечения, склепанные через кницы);
- стабилизатор крепится к шп. 1 и 2 отсека Ф3 ХЧФ и стык закрывается зализами подобно соединению крыла и фюзеляжа;
- стык стабилизатора и боковых поверхностей фюзеляжа от носка стабилизатора до задней кромки его кессона закрыт зализом (его конструкция и установка подобны зализу крыла с отличием по форме и размерам);
- РВ состоит из двух половин, соединенных проходящим сквозь отсек ХЧФ валом с параллельными передними и задними кромками имеет частичную весовую компенсацию (грузы встроены в лобики) и для снижения усилий на штурвале – сервокомпенсаторы, которые занимают примерно 80% размаха ГО;
- силовой набор половины РВ состоит из лонжерона швеллерного сечения, силового лобика, кромочного профиля V-образного сечения, стенки в месте навески сервокомпенсатора, раскоса, который идет от соединения ближнего к законцовке конца стенки к месту соединения хвостика следующей нервюры с кромочным профилем, а также ферменных нервюр;
- лонжерон РВ балочный, состоит из двух поясов и стенки, он соединяется с лобиком, образуя замкнутый контур с прорезями под узлы навески;
- нервюры РВ ферменные, собираются из алкледовых профилей через кницы на заклепках;
- качалка управления РВ («кабанчик») предположительно литая из алюминия, крепится непосредственно к его л-ну;
- сервокомпенсатор РВ состоит из л-на швеллерного сечения, четырех нервюр (двух концевых в местах крайних узлов навески и двух по краям среднего узла навески), вкладыша, к которому крепится качалка управления им, а также верхней и нижней обшивок в виде прямоугольных листов алкледа, приклепанных вместе с нервюрами к поясам л-на и между собой по задней кромке;
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
- правая и левая плоскости ВО зеркально симметричны, установлены под прямым углом к плоскости хорд ГО и параллельно ПСС, каждая состоит из киля и РВ;
- на виде в плане киль имеет форму, подобную четверти эллипса;
- силовой набор киля состоит из главного л-на, который крепится моментным соединением к заднему л-ну кессона стабилизатора под прямым углом к его плоскости хорд, переднего вспомогательного л-на, которым киль крепится к переднему л-ну кессона стабилизатора, силового лобика, стенки за главным л-ном, 8 нервюр, 6 носков и кромочного профиля V-образного сечения по законцовке над верхней н-рой;
- главный задний л-н киля швеллерного сечения, идет в таком виде от нижнего уровня кессона стабилизатора до предпоследней нервюры киля, дальше вверх переходит в тонкую балку между последней нервюрой и его задней кромкой, состоит из поясов из уголковых профилей и стенки, соединенных заклепками;
- вспомогательный передний л-н киля от главного л-на отличается меньшим сечением силовых элементов, отв. облечения в стенках и наклоном назад всего этого л-на выше стыка с л-ном кессона стабилизатора;
- силовой лобик образует переднюю кромку киля и изготовлен выколоткой из листа алкледа;
- стенка киля от главного л-на идет от корневой н-ры киля до его верхней кромки, отличается меньшим сечением силовых элементов, отсутствием среза на законцовке (пояса просто сходятся на ней), она не соединяется с силовым набором стабилизатора;
- типовая н-ра киля состоит их правого и цельных поясов швеллерного сечения, которые огибают все его сечение в данном месте от носка до задней стенки, проходя над нею и над л-нами без разрывов, а также «змейки» из уголков, вклепанных в пояса через кницы;
- силовая н-ра киля №1 (корневая) отличается от рядовых большим сечением своих элементов, на ней установлен нижний узел навески РН;
- силовые н-ры №№ 4 и 7 от переднего л-на до стенки двойные, на них крепятся средний и верхний узлы навески РН;
- типовой носок киля состоит из пояса, согнутого по профилю киля в этом месте и незначительно заходящего за передний его л-н и приклепанной к нему «змейки» из стоек (все это – уголки из алкледа);
- стык киля и верхней поверхности стабилизатора от его носка до задней кромки кессона стабилизатора закрыт зализом (его конструкция и установка подобны зализу крыла с отличием по форме и размерам);
- правый и левый РН зеркально одинаковы, имеют весовую компенсацию 100% (грузы вынесены за оси навески вперед на рычагах) и сервокомпенсаторы, занимающие примерно 60% высоты ВО, на виде в плане основная часть поверхности ВО прямоугольная, верхняя законцовка подобна четверти овала, а нижняя – четверти эллипса;
- силовой набор РН состоит из л-на на всю его высоту, силового лобика, стенки в зоне установки сервокомпенсатора, которая соединяется своим нижним и верхним концами с н-рами №№ 2 и 7 РН, а от этих точек идут тонкие балки-раскосы к местам соединения н-р №№ 1 и 8 с кромочными профилями V-образного сечения вне сервокомпенсатора, легкой ферменной стенки между н-рой №6 и верхним кромочным профилем РН, а также двух книц, которые крепят рычаг с грузом к л-ну и кромочному профилю РН;
- конструкция качалки и сервокоменсатора РН такая же, как у таких агрегатов РВ с отличием в размерах;
- для обеспечения общей жесткости установки оперения между главными л-нами левого и правого килей под их силовыми н-рами №4 и поясом предпоследнего шп. отсека Ф3 ХЧФ установлены стяжки из труб каплевидного сечения;
- управление сервокомпенсаторами РВ и РН входит соответственно в конструкцию ГО и ВО и состоит только из одной тяги, которой качалка сервокомпенсатора соединена шарнирно со стабилизатором или килем, благодаря чему при отклонении рулевой поверхности пилотом сервокомпенсатор отклоняется в противоположную сторону и на нем возникает аэродинамическая сила, направленная в строну желаемого отклонения этой поверхности.
Система управления самолетом:
- включает три независимых канала – тангажа (отклонением всего штурвала на себя – от себя), крена (поворотом «баранки» штурвала вправо – влево) и курса (нажатие на левую педаль вызывает отклонение обоих РН влево);
- пост управления один – на месте первого пилота;
- проводка управления смешанная, в зоне поста управления и в канале крена жесткая (тяги на качалках и в люнетах), в каналах тангажа и курса – мягкая (тросы, пропущенные через ролики и секторы);
- почти вся проводка управления проходит внутри планера – за исключением концов последних участков тросов непосредственно перед качалками на поверхностях управления;
- регулировка длин тяг – резьбовыми наконечниками, тросов – тандерами после нивелировки самолета с проверкой углов отклонения рулевых поверхностей и натяжения тросов и последующей контровкой.
Шасси:
- треопорное с хвостовым колесом;
- основные опоры шасси убирающиеся с «ломающейся» амортстойкой и сдвижным подкосом, система уборки – патент американской фирмы «Локхид»;
- правая и левая ООШ одинаковы, состоят из кронштейна навески «ломающейся» амортстойки, самой этой стойки, двух сдвижных и одного качающегося подкосов, и цилиндра уборки и выпуска с его креплением и замками выпущенного и убранного положения подкоса, тормозного колеса;
- кронштейн навески ООШ состоит из двух проушин с подшипниками, установленных на нижней части I л-на кессона центроплана с его внешней стороны;
- «ломающаяся» амортстойка состоит из двух верхних балок коробчатого сечения, которые установлены шарнирно на общей оси на кронштейнах с наружной стороны I л-на кессона ценроплана, подкоса в виде перевернутой буквы V, который связывает середину этой оси с концами верхних балок в жесткую раму, двух жидкостно-газовых амортизаторов, сечения, которые установлены шарнирно на нижних концах верхних балок на общей оси с подкосами в виде перевернутой буквы V, который связывает середину этой оси с концами цилиндров ЖГА в жесткую раму, а также оси колеса, связывающей концы штоков ЖГА;
- колесо ООШ камерного типа состоит из литого алюминиевого диска, колодочного тормозного устройства, камеры с ниппелем и шины;
- передний V-образный сдвижной подкос соединяет нижние шарниры верхних балок «ломающейся» амортстойки и передний шарнир цилиндра уборки и выпуска ООШ;
- задний V-образный сдвижной подкос соединяет нижние шарниры верхних балок «ломающейся» амортстойки и задний шарнир цилиндра уборки и выпуска ООШ, он имеет ролики, которые при работе механизма катятся по направляющей на креплении цилиндра уборки и выпуска ООШ;
- качающийся подкос состоит из охватывающей колесо сзади вилки, отштампованной из высокопрочной легированной стали с закалкой и трех шарниров на ее концах;
- крепление цилиндра уборки и выпуска ООШ с направляющей заднего сдвижного подкоса представляет собой профиль фасонного сечения из закаленной легированной стали, который установлен на нижней поверхности кессона крыла за ООШ, его поверхности, по которым катятся двойной ролики сдвижных подкосов при движении подкоса, механически обработаны до достижения заданной малой шероховатости поверхности;
- при уборке ООШ открывается замок ее выпущенного положения, шток цилиндра убирается и тянет за собой оба сдвижных подкоса, при этом они и сам цилиндр совершают сложное (т.е. состоящее из вращательной и поступательной составляющих) движение, смещаясь назад, вилка же, поворачиваясь на своем шарнире, движется по радиусу вверх, заставляя двигаться вверх и вперед нижнюю часть амортстойки с колесом, пока она не дойдет до полностью убранного положения и не сработает замок, удерживающий ООШ там, после срабатывания этого замка створки ниши ООШ закрываются так, что часть его колеса выступает наружу сквозь проем по их стыку и срабатывают их замки;
- всего механизм уборки и выпуска ООШ включает 7 подвижных звеньев, не считая кинематики створок и всех замков;
- выпуск ООШ производится обратным порядком;
- аварийный выпуск основных опор шасси при падении давления в гидросистеме производится путем ручного открытия замков убранного положения, при этом они своим весом заставляют открываться створки ниш и в конце выпуска закрывают замки выпущенного положения;
- рукоятка уборки и выпуска ООШ установлена между креслами 1-го и 2-го пилотов;
- хвостовая опора шасси балочно-подкосного типа состоит из установленного вертикально на предпоследнем шпангоуте отсека Ф2 жидкостно-газового амортизатора (согласно источнику [Holicki W. Armstrong Whitworth Whitley. //Nova Technika Wojskowa, №4, -1997] это не амортизатор, а просто трубчатая стойка), двух подкосов, связывающих бандаж на средней части цилиндра ЖГА с узлами соединения нижних бимсов отсека Ф2 с его предыдущим шпангоутом, а также установленной на шарнире в нижней части штока ЖГА вилке с нетормозным колесом баллонного типа («дутиком»);
- зарядка ЖГА – жидким минеральным маслом и сжатым воздухом.
Гидравлическая система:
- питает систему уборки и выпуска ООШ и предположительно тормоза колес ООШ, приводы створок ниш ООШ и бомбоотсеков;
- закрытого типа, состоит из бака с рабочей жидкостью (минеральное масло) с заливной горловиной, мерным стеклом и сливным краном-отстойником, электрической насосной станции, гидроаккумулятора, магистралей нагнетания и слива с управляющими электрокранами, дросселями, обратными клапанами и датчиком давления, а также арматуры.
Пневматическая система:
- состоит из двух подсистем открытого типа (на каждом моторе) и предназначена для их запуска, а также для питания тех пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля систем, для работы которых нужен сжатый воздух;
- каждая пневматическая подсистема состоит из баллона со сжатым воздухом, компрессора на моторе, который пополняет баллон в полете, магистралей нагнетания и сброса давления с управляющими электрокранами, дросселями и датчиком давления, а также арматуры.
Электрическая система:
- состоит из подсистем однофазного постоянного и трехфазного переменного тока и питает управление электрокранами гидравлической и пневматической систем, зажигание моторов во время их запуска (при достижении оборотов земного малого газа зажигание переключается на магнето моторов), приборное и внутреннее осветительное оборудование, радиостанцию, автопилот, аэронавигационные огни, посадочную фару, а также бомбосбрасыватели;
- включает аккумулятор, генераторы на каждом моторе (предположительно, постоянного тока), преобразователи, выпрямители, стабилизаторы напряжения, коммутирующие устройства, предохранители, проводку (ноль систем везде выполнен проводом), приборы контроля и арматуру.
Радиосвязное оборудование и средства связи между членами экипажа и сигнализации в кабинах:
- состоит из работающей в симплексном ТЛФ и ТЛГ (для дальней связи) единой командной и связной радиостанции (приемник и передатчик – отдельные блоки) с однолучевой антенной на двух мачтах, самолетного переговорного устройства телефонного типа на 5 абонентов с гарнитурами на шлемофонах, сигнальных ламп и зуммеров на всех рабочих местах;
- выход на радиостанцию для летчика только в ТЛФ-режиме (ближняя связь), а для радиста в ТЛФ и ТЛГ режимах через СПУ;
- как аварийный приемник возможно использование радиополукомпаса штурманом;
- гарнитура на шлемофоне состоит из наушников, ларингофонов и тангенты, которой они переключаются на режим приема и передачи;
- ключ для работы радиостанции на передачу в ТЛГ-режиме установлен на рабочем месте радиста;
- все радиосвязное оборудование имеет свои предохранители и средства механизации.
Приборное оборудование:
- состоит из приборов и ламп контроля состояния систем, пилотажно-навигационных приборов и автопилота;
- приборы и лампы контроля состояния систем показывают остаток топлива в баках и его давление в магистралях, обороты, температуру воды в рубашках охлаждения, температуру и давление в маслосистемах моторов, напряжение электросетей, уровень зарядки аккумулятора, давление в гидравлической и пневматической системах, положение ООШ;
- на рабочем месте 1-го пилота установлены указатели воздушной скорости, барометрической высоты и вертикальной скорости, крена, поворотов, магнитного курса, а также часы, эти приборы частично дублированы на рабочих местах 2-го пилота и штурмана-навигатора;
- автопилот поддерживает заданный курс и высоту полета с точностью, требующей периодического контроля экипажем.
Вооружение:
- состоит из бомбардировочного вооружения, двух оборонительных установок и осветительно-сигнальных средств;
- бомбардировочное вооружение состоит из телескопического прицела вертикального видения и указателя курса на цель в кабине штурмана, электрического основного и механического аварийного бомбосбрасывателей, а также 8 балочных держателей для тяжелых бомб калибра 500 фунтов (227 кг, по 4 в каждом фюзеляжном отсеке) и 12 балочных держателей для легких бомб калибра 112 фунтов (51 кг, по 3 в каждом крыльевом отсеке);
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
- для подвески бомб резиновые шнуры створок отсеков снимаются, на задействуемый держатель ставится ручная лебедка для подтягивания бомбы, которая после закрытия замка держателя на ушке бомбы снимается и переставляется на следующий держатель;
- максимальная бомбовая нагрузка по калибру бомб составляет 2428 кг, но ее номинальная величина может значительно отличаться в зависимости от конкретного типа бомб;
- основное снаряжение бомб – осколочно-фугасное (GP);
- обеспечено применение химических авиабомб тех же размеров, что и общего назначения (их вес меньше);
- две одинаковых экранированных турели разработки фирмы «Армстронг Уитворт» (спроектированы для самолета A.W.23) с одним пулеметом Виккерс K калибра 7,69 мм с углами обстрела вверх до +87 град. вверх, -85 град. вниз и ±85 град. вправо и влево, вес установки с пулеметом и сиденьем 44 кг, пулемет и сиденье установлено на общем рычажном подвесе так, что со стрелком среднего веса общий их центр масс совпадает с центром вращения (патент фирмы «Армстронг-Уитворт»), что должно было облегчать наведение пулемета и по углу возвышению ствола действительно помогало, но по азимуту стрелок вращал башню, упираясь в пол ногой, что было неудобно и требовало большого усилия;
Фото: https://stringfixer.com/fr/Vickers_K_machine_gun
- боезапас каждой установки – 5 дисков по 97 патронов;
- прицел механический, установлен на пулемете;
- осветительно-сигнальные бомбы подвешены на кассетных держателях в отсеке Ф2 перед входной дверью.
В декабре 1934 г. закончен натурный макет самолета.
15 января 1935 г. натурный макет принят комиссией Министерства авиации.
В июне 1935 г. эскизный проект самолета был утвержден.
23.08.35 г. фирма получила контракт №421118/35 на 80 серийных самолетов (в дальнейшем он был разделен на две части).
«Уитли», A.W.38 (спецификация В.3/34, зав. № 1169, рег. № ВВС K4586) 1-й опытный, тяжелый бомбардировщик (с 1936 г. классифицировался уже как средний бомбардировщик) с возможностью бомбометания с пикирования.
Построен заводом «Армстронг Уитворт» в Уитли в частичном (по согласованию с заказчиком) соответствии со спецификацией В.3/34 и проектом. Не сделаны и не установлены:
- отсеки для бомб в ОЧК (крыльевые – только в центроплане и в дальнейшем бомбоотсеки в ОЧК из конструкции исключены, но не ясно, на каком этапе работ это сделано);
- все вооружение;
- штанга с ПВД на крыле;
- посадочная фара;
- автопилот;
- вместо антенны радиополукомпаса установлена штанга с экспериментальным ПВД с повышенной точностью измерения скорости (только на период испытаний).
Взамен отсутствующей части оборудования и вооружения на период испытаний установлена контрольно-записывающая аппаратура.
Был закончен постройкой по планеру и большинству систем в срок оговоренный контрактом в феврале 1936 г., но из-за опоздания с поставкой двигателей «Тайгер» Mk.IX моторным филиалом концерна «Армстронг» и воздушных винтов фирмой «Де Хэвилленд» был передан на испытания лишь в середине марта 1936 г.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
17 марта 1936 г. экипаж под командованием старшего летчика-испытателя фирмы А. Кэмпбелл-Ордра (Alan C. Campbell-Ordre) совершил на самолете первый полет с заводского аэродрома Уитли-Эби.
Вскоре после начала испытаний самолет получил официальное наименование ВВС «Уитли» в честь пригорода Whitley Abbey, в котором разрабатывался и строился, кроме того, еще один завод фирмы находился в городе с похожим названием Уитли-Бей в Нортумберленде в Северо-восточной Англии.
Самолет показал невысокие летные данные, были высказаны претензии к курсовой устойчивости и управляемости, зато его надежность была выше, чем у других опытных бомбардировщиков того периода и 13.05.36 г. фирма получила дополнительный предварительный заказ еще на 240 самолетов, но ко времени начала выполнения он был аннулирован и заменен другими заказами.
В июне 1936 г. самолет передан на совместные официальные испытания, которые проводились персоналом фирмы и ВВС. Их первый этап проходил на заводском аэродроме Уитли-Эби. При этом на самолет было установлено вооружение, но бомбоотсеки в ОЧК, посадочная фара и радиокомпас, а также часть остального оборудования по-прежнему отсутствовали.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley/whittey-prototype/
На официальные испытания по спецификации В.3/34 представлены два опытных самолета:
- Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley;
- Handley Page HP.54 Harrow – тяжелый бомбардировщик «переходного типа» (“interim heavy bomber”) и транспортный самолет, первый полет он совершил 10 октября 1936 г.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/harrow/harrow-k6933/
Заявленный фирмой Bristol самолет Type 144 (развитие серийного Bristol Type 130 Bombay) не построен.
27 июня 1936 г. 1-й опытный образец бомбардировщика «Уитли» впервые показан публично на авиашоу в Хендоне (Hendon, северный пригород Лондона, юго-восток Англии) вместе с другими новыми опытными и экспериментальными самолетами.
В дальнейшем (после восстановительного ремонта, см. ниже) самолет участвовал и в др. показах новой техники.
Фото: https://www.worldwarphotos.info/gallery/uk/raf/whitley
23 июля 1936 г. во время испытательного полета на пикирование возникла сильная вибрация, и экипаж вынужден был совершить аварийную посадку. Осмотр показал незначительные повреждения трубопроводов гидросистемы и проводки управления РВ – испытания прерваны для ремонта.
26 июля 1936 г. самолет продолжил испытания, но по результатам аварийного полета требование бомбометания с пикирования снято.
20 августа 1936 г. передан на аэродром ВВС Martlesham Heath (к тому моменту налет машины составил 40 ч).
Устойчивость и управляемость были оценены удовлетворительно, за исключением канала курса и возникновения скольжения на крыло при выполнении виража, что требовало увеличения поперечного V крыла и переделки вертикального оперения. В то же время предпосылок к летному происшествию при этом не возникало.
Прочность и надежность планера и систем оценены как достаточные.
Обзор с места летчика достаточный, а на посадке – лучше, чем на других тяжелых самолетах.
Испытания показали частичное соответствие самолета ТЗ:
- недобор скорости – 20 км/ч (6%);
- недобор границы высотности – 2400 м (53%).
По сравнению с серийным самолетом Хендли Пейдж НР.54 «Харроу» Mk.I с двумя моторами Бристоль «Меркюри» Mk.Х боевой мощностью по 915 л.с. на высоте 1900 м самолет Армстронг Уитворт A.W.38 «Уитли» с двумя моторами Армстронг Сиддли «Тайгер» Mk.IX боевой мощностью по 805 л.с. на высоте 1610 м показал преимущество только в начальной скороподъемности на 0,5 м/с или на 12%.
При незначительно большей максимальной скорости (в пределах технического допуска на эту величину) самолет уступал конкуренту по границе высотности на 950 м или на 31%.
Посадочная скорость самолета A.W.38 с исходным крылом без закрылков была на 10 км/ч (на 9%) выше, чем у конкурента.
Важнейшим преимуществом самолета A.W.38 была большая бомбовая нагрузка – до 2428 кг по проекту, но фактически без крыльевых отсеков 2122 кг, которая вся размещалась в закрытых отсеках. Максимальная бомбовая нагрузка самолета НР.54 была 908 кг (2000 фунтов, в 2,3 раза меньше) и размещалась на опытном образце только на внешней подвеске (на серийных самолетах «Харроу» сделаны фюзеляжные бомбоотсеки и вес нагрузки на нем увеличен).
Оборонительное вооружение признано недостаточным, причем с учетом секторов обстрела носовой и кормовой пулеметных установок заказчик потребовал сделать нижнюю установку (на самолете «Харроу» третья установка была верхней и защита нижней полусферы также была сочтена недостаточной). Сами пулеметы Vickers K были недостаточно эффективными, а их дисковое питание – неудобно. Требовалось перейти на новые пулеметы с ленточным питанием.
В конце 1936 г., несмотря на выявленные недостатки, самолет Армстронг Уитворт «Уитли» был принят на вооружение в том виде, как есть (по типу 1-го опытного образца рег. № ВВС K4586), не дожидаясь полетов улучшенного 2-го опытного образца, сдача которого задерживалась – см. продолжение. Такое решение было вынужденным в условиях резкого обострения международной обстановки в Европе, в Средиземноморском бассейне и в Северной Африке с началом гражданской войны в Испании. Хотя правительство Великобритании не поддержало законное правительство Испанской Республики, объявив о «невмешательстве в испанские дела», поддержка мятежа генерала Франко Германией и Италией, которые направили ему сначала военно-техническую помощь, а затем и воинские контингенты, в т.ч. части бомбардировочной авиации, были восприняты в Лондоне как прямая военная угроза.
Не будучи в состоянии предпринять какие-то действенные политические шаги по ее устранению, правительство Стенли Болдуина было вынуждено пойти на увеличение военных расходов, сокращение циклов испытаний и смягчение позиций военных заказчиков в отношении выявляемых на них недостатков новой техники с целью скорейшего перевооружения ВМС, сухопутных войск, а также авиации. Причем в то время рассматривались, прежде всего, наступательные сценарии ее применения и соответственно главный упор делался на развитие тяжелых самолетов бомбардировочного и транспортно-десантного назначения.
В то время в официальной классификации бомбардировщиков Королевских ВВС Великобритании в отношении бомбардировщиков отсутствовали определения «легкий», «средний» или «тяжелый», но они всегда подразумевались и обычно указывались в документах. В начале разработки двухмоторный самолет Армстронг Уитворт A.W.38 «Уитли» считался тяжелым бомбардировщиком и соответствовал этому определению по величине боевой нагрузки. Но в 1936 г. Министерство авиации выпустило спецификацию В.12/36 на четырехмоторный тяжелый бомбардировщик. С этого момента созданный по ней самолет Шорт «Стирлинг» был квалифицирован как тяжелый бомбардировщик, а Армстронг Уитворт A.W.38 «Уитли» рассматривался как бомбардировщик средний.
Однако он по-прежнему предназначался для поражения важнейших целей в глубоком тылу (см. назначение самолета), тогда как появились средние двухмоторные бомбардировщики, например, Бристоль 142 «Бленхейм», предназначенные именно для поддержки войск на линии фронта и нанесения ударов по войскам противника в ее оперативной глубине.
Самолет Армстронг Уитворт A.W.38 «Уитли» в том виде, в котором был принят на вооружение примерно соответствовал классу советского дальнего бомбардировщика (Ильюшин ДБ-3) или немецким самолетам Хейнкель Не 111, итальянским Савойя S.M.79 «Спарвьеро», американскому Дуглас В-18 «Боло» и японским Мицубиси G3M (для Авиации ВМС) и Мицубиси Ki-21 (для армейских ВВС).
Фото: https://airandspace.si.edu/multimedia-gallery/whitley-mus011292jpg
Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике
Список использованных источников будет дан в последнем разделе Справочника, посвященном этому самолету
Продолжение следует
Послесловие не в тему: а теперь я как обычно предлагаю Вам, уважаемый читатель, переключить свое внимание и открыть замечательный канал Кот-ученый. Там каждый найдет то, что он ищет – разумное, доброе, вечное. Ну и, конечно, интересное!