— Ушанку тебе выписывать?
— А это как будешь звать! — весело откликнулась она, и в голосе ее послышались привычные нотки разбитной больничной няни. — «Тетей Пашей» будешь звать — тогда и в платке сойду, а «бойцом Куликовой» — выписывай ушанку!
К. Симонов. «Живые и мертвые»
Женщина на войне – не парадокс и не исключение из правил. А Великая Отечественная война была общей для всех и каждого, и каждый, кто мог носить оружие – и мужчины, и женщины, и вчерашние школьники и школьницы – несли заявления в военкоматы. Статистика гласит, что количество заявлений, поступавших от женщин, составляло не менее половины. Только комсомолок было призвано более полумиллиона, всего же в Красной Армии в годы войны служило не менее 800 тысяч женщин. Подсчитать же точное количество партизанок и подпольщиц, к сожалению, не удастся, видимо, уже никогда.
Женщины воевали во всех родах и видах войск. Особенно ценились в армии те, у кого была соответствующая, нужная на войне профессия: летная, медицинская, стрелковая, водительская подготовка.
Однако война – это не только бой, не только ранения, воздушные дуэли и бомбежки. Войска и боеприпасы, технику, оружие, горючее для танков и машин нужно еще доставить к линии фронта. И здесь на помощь приходили железнодорожники, профессионалы высокого класса, применявшие свое мастерство на опасных фронтовых дорогах. Среди них было немало женщин: кондукторов, вагонных мастеров, слесарей, рабочих – и машинистов. О них мы и поговорим.
«Неженская» любимая работа
1920-30-е в Советском Союзе явили женщинам уникальные возможности освоения любых профессий, беспрецедентные во всем мире, пожалуй, до сих пор. Молодые девчонки учились пилотировать самолеты, водить автомобили, трактора, комбайны, ремонтировать моторы, работали инженерами, геологами, строили метро, управляли подъемными кранами. Часто они шли, особенно в рабочих семьях, по стопам своих отцов.
Именно так поступила дочь кобринского железнодорожника Мария Гольдштейн. Первой ее специальностью, полученной в минской школе ФЗО в 1925 году, была квалификация «паровозный слесарь». Но она мечтала сама водить паровозы – и спустя год работы в депо добилась своего, сдала экзамен на помощника машиниста. А спустя еще несколько лет, в 1931 году, получила право управления паровозом.
Мария Гольдштейн (известная еще по фамилии мужа – Аристова) прославилась еще в середине 1930-х годов как новатор в своей профессии: одной из первых, и первой среди машинистов Западной железной дороги, она начала водить тяжеловесные поезда. Эти умения и навыки мирного времени очень пригодились ей на фронте.
Грузовой поезд, вес которого для соответствующих серий локомотивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следования этого поезда...":
Семья Елены Чухнюк не имела никакого отношения к железным дорогам: ее родители были крестьянами села Дьяковка Винницкого уезда. Однако к блестящей по меркам любой эпохи карьере, к успешной работе и высоким наградам, в числе которых звание Героя Социалистического Труда, ее привез паровоз. Точнее, она его привела по нужной дороге. Поступив в 1938 году на курсы помощников машиниста паровоза при Гомельском локомотивном депо Белорусской железной дороги, спустя некоторое время она стала первой – и единственной – женщиной-машинистом депо Гомель. Водила большегрузные – те самые тяжеловесные – поезда по разным направлениям республиканских дорог: в Оршу, Могилев, Унечу, Чернигов. В 1941 году, накануне войны, была награждена знаком «Почетному железнодорожнику», что являлось крупным достижением в профессии. А было ей тогда всего 24 года.
Долгая дорога на фронт
Войну ждали, к войне готовились, и все равно началась она внезапно и страшно. Железнодорожники оставались в строю: эвакуировали людей, вывозили ценности, заводское оборудование. На западных дорогах образовался хаос. Минск был взят немецкими войсками 28 июня – на шестой день войны. Мария Гольдштейн-Аристова успела с маленьким сыном эвакуироваться в Ульяновск, где устроилась на работу в депо: ее опыт работы и машинистом, и слесарем был, как никогда, востребован.
Елена Чухнюк 22 июня 1941 года вышла в обычный рейс – и не увидела людей на перроне. Сначала жизнь и работа шли, как обычно, только ее прибавилось, нужно было возить грузы на фронт, участвовать в эвакуации промышленных предприятий на восток. И учиться: уводить паровозы от бомбежек, управлять им в условиях светомаскировки.
Елена Мироновна позднее вспоминала: когда она впервые попала под бомбежку, фактически вступила в поединок с немецким бомбардировщиком, стала то резко разгоняться, то столь же резко тормозить, не давая самолету приноровиться к скорости состава. Поединок она выиграла, сохранив и доставив груз. Такие рейсы стали обычной повседневностью. А потом: «Однажды, когда мы ушли в рейс, обратно в Гомель нас уже не пустили: немцы».
Их «девичью» бригаду (помощниками машиниста у Елены были еще две молодые женщины – Татьяна Латышева и Чеслава Горбач) отправили сначала в Елец, а позже – осенью 1941 года – командировали в Среднюю Азию для перегонки сплотки из шести паровозов. Сами они полагали, что руководство пыталось хоть так отправить их подальше от войны, от бомбежек… Вернулись как раз к началу советского контрнаступления под Москвой, снова доставляли грузы на фронт.
Колонны особого резерва
Эти железнодорожные формирования – ОРКП – были уникальной военной разработкой Наркомата путей сообщения. Официально их организация была согласована постановлением № 2263/сс от 7 сентября 1942 года Государственного комитета обороны (ГКО). Однако, как сказали бы сейчас, в тестовом режиме первые 11 ОРКП начали функционировать по особому распоряжению наркома путей сообщения А.В. Хрулева, еще 6 мая 1942 года. Структура их оказалась удачной и в дальнейшем использовалась для формирования все остальных колонн. Руководил работой колонн и обеспечивал их своевременное формирование созданный в сентябре 1942 г. специальный отдел колонн паровозов особого резерва в составе Центрального управления паровозного хозяйства. Всего в годы войны было сформировано 106 паровозных колонн из 2280 паровозов.
«К фронту надо беспрерывно доставлять свежие силы, технику и боеприпасы. А с фронта надо везти в тыловые госпитали раненых бойцов. И это ложится на наши плечи, на железнодорожников. Это не легко, а значит, не менее почетно. Боец на передовой пригибается, падает за камень, пень или за ствол березы, окапывается. Паровоз не окопается и даже свернуть с пути не может. И машинисту нужно во что бы то ни стало привести состав к пункту назначения – под огнём, под бомбами, под обстрелом».
Т. Панфилович, старший машинист в составе ОРКП-13,
награжден медалью «За оборону Сталинграда»
Состав и комплектование паровозных колонн делали их в военной обстановке маневренными и позволяли действовать в практически автономном режиме – в отрыве от локомотивных депо и ремонтных баз. В каждой колонне был мобильный резерв локомотивов – 15-30 паровозов одной серии, что упрощало ремонт. Паровозы для таких колонн отбирались самые надежные – Э («Эшка», «Эховский»), СО («Серго Орджоникидзе») и ФД («Феликс Дзержинский»). Эти колонны давали возможность оперативно действовать в районах массовых воинских перевозок. А от машинистов таких колонн требовалось высочайшее профессиональное мастерство, чтобы маневрировать в боевых условиях на дорогах любого качества – порой наспех проложенных на голой земле. Понятно, что подготовить таких машинистов на ускоренных курсах было невозможно, требовались те, кто зарекомендовал себя еще до войны. В эти колонны и были призваны на службу старшими машинистами паровозов и Мария Гольдштейн, и Елена Чухнюк, а также многие сотрудники и сотрудницы белорусских железных дорог.
При формировании штата колонн командование всерьез задумывалось о целесообразности призыва на такую службу женщин. Однако война не оставляла выбора, и было принято решение о создании смешанных бригад. Встречались и «семейные подряды» - когда муж и жена вместе работали в мирное время, а теперь вместе шагнули на фронт, в одну паровозную бригаду колонны. Именно так случилось с Марией и Леонидом Аристовыми: в Минске они работали в одной паровозной бригаде – и вместе в составе ОРКП-1 прошли всю войну.
Личный состав колонн месяцами жил в дороге, в замкнутом пространстве турных вагонов. Каждому паровозу полагался отдельный вагон, разделенный на мужскую и женскую половины. Кроме того, еще один вагон полагался для оперативной группы, один для хозблока (кухни, столовой, склада), один – для бани, один – для мастерской.
30 паровозов, 36 вагонов, груз. 15 паровозов, 19 вагонов, груз. Бомбы, обстрелы, перепады температур. А груз нужно доставить. Любой ценой.
«Каждая бригада – настоящая семья. Кондукторы и вагонные мастера у нас чаще всего женщины. Это как-то подтягивает мужчин: бреются, сапоги чистят, от «солёных» выражений воздерживаются. Вагончик разделён на две половины – занавесками. На женской половине всегда идеальный порядок. Стараются не отставать и мужчины – не сравнить их постели с неряшливыми нарами в какой-нибудь деповской комнате отдыха».
Т. Панфилович
Каждая ОРКП была отдельной воинской частью:30 паровозов – 427 человек, 15 паровозов – 217 человек. Штат комплектовался следующим образом:
Поездная бригада
Машинист, помощник машиниста, кочегар, главный и старший кондукторы, 6 поездных мастеров
Паровозная бригада (взвод)
2 поездные бригады, проводник. Командир взвода – старший машинист
Рота
5 паровозных бригад. Командир – машинист-инструктор или инспектор по движению
Гражданский обслуживающий персонал
Главный бухгалтер, старший счетовод, завхоз, кладовщик
Командир
Начальник колонны
Командир взвода
Примечательно: составы паровозных колонн старались комплектовать по принадлежности паровозов и личного состава к конкретной дороге. Это гарантировало сплоченность и сработанность коллектива: люди хорошо знали друг друга.
В состав ОКРП-1-2-3 входили сотрудники Западной дороги: туда, в ОРКП-1, были призваны супруги Аристовы. Сына оставить было не с кем, а определять его в детский дом они не хотели. Рискнули – и взяли с собой, в турный вагон, прихватив заодно и домашнюю кошку. Мария была назначена старшим машинистом паровозной бригады № 5 – командиром взвода, Леонид – машинистом. Всю войну семья провела на рельсах. Все уцелели, никто не был даже ранен.
Состав ОРКП-4 комплектовался из работников Белорусской и Московско-Киевской дорог. В эту колонну была призвана Елена Чухнюк со всей своей бригадой – на должность командира взвода.
Впереди были фронтовые дороги Сталинграда. Именно туда состоялся осенью 1942 года первый рейс 4-й колонны – по свежепроложенной дороге, без насыпи, со шпалами, проложенными фактически по голой земле. Везли к фронту боеприпасы, горючее, боевую технику: танки буквально съезжали с платформы шли прямиком километр – два на передовую. Здесь Елена смогла вывести из-под прицельной бомбежки состав с 38 вагонами авиабомб. Состав спас профессиональный маневр: разогнавшись до предела, Елена дала экстренное торможение. На станции Петров Вал военная техника прямо с платформ состава шла в бой – и вражеская бомба все-таки угодила в тендер паровоза. Так отважная железнодорожница получила первое ранение.
«…После очередного сильного взрыва меня отбросило в сторону и стукнуло обо что-то твердое. Только тогда я заметила, что в окопе возле меня лежит неразорвавшаяся бомба… Так и досидела до конца бомбежки рядом с этим чудовищем…»
Елена Чухнюк
Мария Аристова-Гольдштейн провела на фронт около 1000 поездов – без единой потери в экипаже. Признанием ее личного мастерства и самоотверженности стала медаль «За оборону Сталинграда».
Победить «Генерала Мороза»
Колонне № 4 зимой 1942 – 1943 гг. предстояло принять еще один бой: с непривычной суровой погодой. В условиях оккупации Донбасса особую ценность и значимость приобретал воркутинский уголь. Объемы его транспортировки по Печорской и Северной железным дорогам значительно выросли, и для обеспечения бесперебойной доставки туда перебросили ОРКП-4.
«Тут не было ни налётов, ни бомбёжек, но стоило чуть затянуться стоянке, и мороз прихватывал смазку, колеса пристывали к рельсам и поезд становился непослушным. Часто к морозу добавлялся буран. А дорога только что построена (станции Княж-Погост, Бугры-Полярные, Сивая Маска). У некоторых мостов были временные опоры. Поэтому и скорости низкие: кое-где до пяти километров в час. Для нас, привыкших мчаться с предельной скоростью, это было непривычным. Я предложила диспетчеру дать «зелёную улицу», а мы покажем рекордную скорость. И настал день, когда путь от Ижмы (ныне Сосногорск) до Княж-Погоста мы преодолели за тринадцать часов, а не за трое суток, как это было раньше. Честно говоря, помогло не только старание всей бригады, но и то, что на экипировочных пунктах мне сочувствовали, и нет-нет, да и подбрасывали хоть ковшик угля. За первым рейсом пошел второй, третий. Это задело бывалых машинистов, и они тоже включились в соревнование».
Елена Чухнюк
Про уголь сказано не случайно: именно команда ОРКП-4 инициировала топку паровозов дровами – берегли уголь даже здесь. Это усложняло работу паровозных бригад.
Рельсы огненной дуги
По этим рельсам под Курском летом 1943 года паровозные колонны доставляли к линии фронта танки вместе с экипажами, которые защищали от вражеских бомб установленные на платформах зенитные установки. А бомбили составы нещадно: немцы не хотели пропустить танки. В одну поездку состав бомбили 7 раз. Обошлось без потерь: Елена остановила состав, не доезжая небольшой станции, танки загудели моторами, съехали прямо с платформ на землю и пошли в бой. А комендант эшелона позже признался, увидев впервые женщину-машиниста, испугался: начнется бомбежка – сбежит!
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 г. Елена Чухнюк – вместе с еще двумя железнодорожницами Антониной Александровой (старший стрелочник Военно-эксплуатационного управления Калининской дороги) и Анной Жарковой (сотрудник Кировской дороги) – была удостоена одной из высочайших наград страны: звания Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот»: «…за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного транспорта в условиях военного времени».
«…В тот день у нас все не ладилось: на станции держали долго, уголь горел плохо, а надоедливый дождь заливал каждую щель. Позвали к телефону: «Эй, тебя из штаба колонны начальник требует!». Шла и гадала, зачем это я вдруг понадобилась, вспомнила все свои «грехи». Взяла телефонную трубку и услышала: «Здравствуйте, Елена Мироновна!». Ну, думаю, плохо мое дело, раз по имени-отчеству назвал. Крепкий разнос будет. И вдруг говорит: «Мы только что слышали по радио Указ Президиума Верховного Совета СССР о присвоении Вам звания Героя Социалистического труда. Сердечно поздравляем и желаем новых успехов!»
Елена Чухнюк
1-я и 4-я колонны работали на фронтовых дорогах до Победы, передвигаясь следом за наступающими частями Красной Армии. Зимой 1943 – 1944 гг. пришлось снова доставлять к фронту воркутинский уголь. Позже обеспечивали работу освобожденных участков Юго-Западной и Львовской дорог. В период освободительных боев за территорию Беларуси Елена Чухнюк водила составы к Гомелю и Жлобину.
Возвращение к мирному труду
Мария и Леонид Аристовы после расформирования колонны № 1 вернулись на работу в паровозное депо Минск, снова приступили к своим обязанностям – уже не под обстрелами и бомбами, стали снова возить мирные грузы. Мария Александровна Гольдштейн-Аристова работала председателем профкома депо, была машинистом-инструктором, обучала молодое поколение машинистов. К медали «За оборону Сталинграда» добавились «За Победу над Германией», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.».
Елена Чухнюк сделала карьеру в Министерстве путей сообщения СССР, избиралась депутатом Верховного Совета СССР 2-го созыва, была членом Совета Союза от Гомельской области. В 1948 году на советские экраны вышел художественный фильм «Путь славы» режиссеров Михаила Швейцера и Бориса Бунеева: в судьбе Саши Воронковой читаются многие события из жизни Елены Мироновны, именно она стала прототипом главной героини, которую талантливо сыграла Людмила (Олеся) Иванова.
В последний раз за реверс Елена Мироновна Чухнюк встала 9 мая 1999 года: она лично привели на Поклонную Гору в Москве, к мемориалу Великой Победы, специальный поезд с железнодорожниками – ветеранами Великой Отечественной войны.
Опубликовано в журнале "Милиция Беларуси", № 2 (апрель) 2019 г.