Т-64 с самого начала доставлял немало проблем не только эксплуатантам в армии, но и конструкторам, которые вносили немало усовершенствований в конструкцию танка и его двигателя.
Если с "сырым" двигателем конструкторы и производственники как-то справлялись или пытались справляться, то ходовая часть уже никакой критики не выдерживает.
Дело в том, что в погоне за облегчением на Т-64 соосные торсионы танка укоротили в два раза, выиграли в весе, но они изнашиваться и ломаться от высоких нагрузок стали чаще. Подобные проблемы были на Т-62, но на Т-72 и Т-80 уже строили свою ходовую с нормальными торсионами во всю длину днища корпуса.
Стремясь сэкономить каждый грамм, пришлось делать катки из алюминия. Но облегченные катки стали ненадежными.
К ним добавилась проблема соскакивания гусениц. Если танк двигался по песку с боковым креном слетали гусеницы.
Несмотря ни на что Т-64 решили выпускать на всех танковых заводах Ленинграда, Омска, Харькова, Нижнего Тагила. Решили решить производственные проблемы в ходе выпуска танков.
Судя по всему наиболее технологически продвинутым был харьковский танковый завод, а другие уступали ему по оснащенности новым оборудованием. Более того для выпуска революционного дизеля построили даже новый завод.
Но выпускать Т-64 все же было надо.
Уральский вариант на базе Т-64А получил наименование "Объект 172". Но по результатам полигонных (в Кубинке) и заводских испытаний ходовая часть постоянно подводила. И на "Уралвагонзаводе" решили отказаться от опорных катков 550 мм с внутренней амортизацией, коротких соосных торсионов и телескопических гидроамортизаторов. Москва их решение поддержала.
Тагильцы ходовую часть своего "Объекта 172" заменили полностью на свою же от "Объекта 167" с опорными катками с наружной амортизаций диаметром 750 мм и гидроамортизаторами лопастного типа.
На ленинградском Кировском заводе выпуск Т-64 так и не состоялся. Подоспел газотурбинный двигатель, который член ЦК КПСС Устинов посчитал наиболее перспективным, но с ним ходовая часть харьковского "Объекта 219 сп. 1" на базе Т-64 начала разрушаться от перегрузок.
Ленинградцы тоже разработали свою ходовую часть под газотурбинный двигатель. Опорные катки стали диаметром 670 мм с наружной амортизацией, гусеницы получили обрезиненную беговую дорожку. Телескопические гидроамортизаторы от Т-64 оставили, также от харьковского танка остался механизм заряжания кабинного типа опытный экземпляр получил наименование "Объект 219 сп. 2", который впоследствии станет Т-80.
К 1980-м гг. в СССР совершенно правильно поняли, что Т-64 с увеличением массы больше 42 тонн становится тяжелым и неповоротливым. Ходовая часть исчерпала резервы модернизации к модификации Т-64БВ.
Не зря в 1987 г. Т-64БВ снимался с производства в пользу Т-80У и Т-80УД.
Т-72Б доводился до уровня Т-80У за счет установки современной системы управления огнем. Позже уже готовый Т-72БУ переименовали по предложению Ельцина в Т-90.
В заключение следует сказать, что вой поднимаемый в последнее время о том, что нерационально было выпускать три разных танка с тремя разными двигателями и двумя автоматами заряжания. Но как видим если бы Т-64 был доведен с самого начала, то не пришлось бы создавать "мобилизационный" Т-72 и перспективный Т-80.
Да и рассмотреть линейку Т-64, Т-72 и Т-80 можно как совершенствование танковых войск СССР. Это не три разных танка, а три этапа развития танкостроения. Никто же не возмущается, что в том же Омске до 1979 г. выпускался уже морально устаревший Т-55. А также было выпущено значительное количество Т-62.
Переход на Т-80 так и не состоялся, из-за прожорливости газотурбинного двигателя, главный лоббист ГТД Устинов давно умер, большой серией новые танки выпустить не успели.
Какой-то нормальной кооперации военных танковых заводов новой России и "незалежной" наладить так и не удалось, поэтому РФ сделала ставку на танки Уралвагонзавода. Кировский Ленинградский завод и Омсктрансмаш выпускать танки перестали.
Спасибо за прочтение.