Здравствуйте. Поговорим сегодня о профессиональной деятельности еще одного, довольно малоизвестного, советского авиационного конструктора- Павла Владимировича Цыбина. Точнее мы затронем только ту ее часть, которая приходится на период разработки послевоенных специализированных самолетов. До начала реактивной эры Павел Владимирович, был в основном известен как один из ведущих специалистов по созданию десантных планеров. К примеру, под его руководством (совместно с конструктором Д. Н. Колесниковым) спроектировали и запустили в серийное производство тяжелый планер КЦ-20. Это был самый большой десантный планер, которые применялся советскими ВВС во время Второй Мировой войны. А уже после ее окончания, силами конструкторского коллектива П. В. Цыбина велись изыскания по нескольким весьма перспективным направлениям. Это касалось как чисто экспериментальных машин, которые предназначались для проведения различных исследований, так и узконаправленных боевых самолетов. И если по первому направлению действительно были получены конкретные результаты, то со вторым ситуация сложилась иначе. К сожалению, как часто бывало в те годы (после прихода к власти Н. С. Хрущева), многие уникальные авиационные разработки оказались невостребованными. При этом редко какие аргументы, позволяли убедить руководство страны изменить свои решения и продолжить реализацию намеченных программ. И даже более того, под нож тогда попал целый род фронтовой авиации (штурмовая авиация), не говоря уже об отдельных проектах. Но обо всем по порядку.
Как известно, самые первые реактивные самолеты практически не имели кардинальных конструктивных отличий от своих поршневых предшественников. На тот момент времени (начало сороковых годов), инженеры еще не в полной мере обладали соответствующими знаниями происходящих на околозвуковых скоростях физических процессов и не могли применить наиболее оптимальные решения. Ярким примером того, что для успешного создания машин нового поколения требуется иной подход, стала история разработки самолета БИ. Для практической отработки предложенных идей и изучения новых явлений, требовалось использование специальных экспериментальных самолетов. В 1945 году разработка ряда таких машин и была поручена конструкторскому коллективу П. В. Цыбина. Одними из основных составляющих конструкции самолета являются крыло и оперение. Поиск и подбор оптимальных форм, профилей и общей конструктивной схемы этих элементов (а также выбор используемых материалов), является одной из важнейших задач при разработке новых самолетов.
Именно с целью исследования различных типов крыла, которые оптимально бы подходили при полете на околозвуковых скоростях и создали первые летающие лаборатории П. В. Цыбина. Общее обозначение этих самолетов было Ц-1. Всего испытали три варианта этого изделия. Это ЛЛ-1, ЛЛ-2 и ЛЛ-3. При этом два из них (ЛЛ-1 и ЛЛ-3) прошли полный цикл испытаний в воздухе, а ЛЛ-2 ограничили только наземными исследованиями. Отличались они между собой типом оперения и крыла. На ЛЛ-1 использовалось прямое двухлонжеронное крыло и классическое крестообразное оперение. На варианте ЛЛ-2 крыло имело прямую стреловидность с углом в тридцать градусов по передней кромке, а на ЛЛ-3- обратную стреловидность. При этом горизонтальное оперение в обоих случаях имело прямую стреловидность с углом в сорок градусов по передней кромке стабилизатора. В остальном же это были идентичные конструкции. Однако, назвать Ц-1 полноценным самолетом нельзя. По сути это был наполовину планер. Конструктивно он имел некоторые элементы, которые были свойственны указанному классу летательных аппаратов. В целом же машина представляла собой цельнодеревянный моноплан с вытянутым сигарообразным фюзеляжем и однокилевым оперением. В качестве силовой установки использовался твердотопливный ракетный двигатель ПРД-1500, который размещался в задней части фюзеляжа. При этом запаса топлива хватало только на несколько секунд горизонтального полета. Кабина летчика располагалась в его носовой части. Самолет оснащался минимально необходимым набором пилотажно-навигационного оборудования. При этом на него устанавливался широкий спектр контрольно-измерительных приборов, необходимых в ходе проведения различных испытаний. Одной из особенностей конструкции являлось наличие внутрифюзеляжного отсека с водой (в качестве балласта), которая сбрасывалась перед посадкой. Также стоит отметить применение шасси комбинированного типа, которое сочетало в себе подфюзеляжную лыжу (использовалась при посадке) и сбрасываемую двухколесную конструкцию (применялась при взлете). Взлет летающей лаборатории осуществлялся как у планера, с помощью буксира. В качестве самолета носителя при этом использовали бомбардировщик Ту-2. После взлета и набора высоты, летающая лаборатория отделялась от носителя, выполняла полетное задание (во время которого осуществлялся кратковременный запуск двигателя), сбрасывала балласт и выполняла посадку. Испытания этих летающих лабораторий осуществлялись примерно до 1948 года. Суммарно было выполнено более сотни вылетов, в ходе которых был получен широкий спектр исследовательских данных. Впоследствии их применили в ходе разработки первых полноценных реактивных истребителей.
Продолжение следует...
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.