Гидроавиация ВМФ. Часть 5.

"...созданию грандиозной системы из летающих лодок, сверхзвуковых крылатых ракет и подводных танкеров не суждено было сбыться»

Предыдущая часть здесь

Глава 5. Средство стратегической доставки

В августе 1944 года конструкторское бюро Г. М. Бериева вернулось в освобождённый от оккупантов Таганрог, где был воссоздан завод № 86 Наркомата авиационной промышленности (с 1946 года — Государственный союзный опытный завод морского самолётостроения № 49). Тогда же, в 1944 году Г. М. Бериев был зачислен в кадры Военно-морского флота и ему было присвоено воинское звание инженер-полковник.

Гео́ргий Миха́йлович Бери́ев (Бериашвили) (31 января [13 февраля] 1903, Тифлис, Российская империя — 12 июля 1979, Москва, СССР) — советский авиаконструктор.

Из послевоенных работ следует выделить многоцелевую летающую лодку Бе-6 (стояла на вооружении свыше 20 лет), первый в мире реактивный гидросамолёт Р-1, ставший прототипом для реактивной летающей лодки — бомбардировщика и торпедоносца Бе-10, самолёт-амфибию на подводных крыльях Бе-8, противолодочного самолёта-амфибии Бе-12 («Чайка») (с его модификациями стоит на вооружении с начала 1960-х годов по — 2019 год, на самолёте установлено 49 мировых рекордов), также пошедшую в серию амфибию Бе-12ПС. Остались опытными или малосерийными экземплярами Бе-14, пассажирский Бе-30 (Бе-32), опытный самолёт-снаряд П-10. Несколько проектов не были построены даже в опытных экземплярах, но спустя много лет после кончины конструктора созданные им заделы были воплощены таганрогскими авиастроителями, вновь вернув России передовые позиции в мировой гидроавиации. Самолётам Г. М. Бериева принадлежат практически все высшие мировые рекорды, зарегистрированные ФАИ для гидросамолётов.

В августе 1968 года по болезни покинул пост главного конструктора и уволен в отставку из ВМФ.

Генерал-майор инженерно-технической службы (27.01.1951)

В начале 50-х СССР достиг паритета по ядерному оружию с Америкой. А вот со средствами доставки был полный швах. А на вооружение стратегического командования США поступали новейшие бомбардировщики, летящие всё дальше и несущие всё больше. И это без учёта авиабаз, которыми обложили СССР как медведя в берлоге. А ответить – нечем, от слова совсем. Впору, чтобы стали дыбом волоса. У Хрущева их вовсе не было, но спокойно спать он не мог.

Американский стратегический бомбардировщик компании "Боинг" В-52 "Стратофортресс", модификация "Джей”: максимальный взлетный вес — 221350 кг, максимальная скорость - 957 км/ч, силовая установка — 8 двигателей Джи57П -43ВБ тягой по 6240 кг, потолок практический — 16 765 м, дальность полета без дозаправки — 12 070 ш; вооружение: 39 ракет АГМ-69, обычные и ядерные бомбы или 12 ракет АГМ-В6 на наружной подвеске и 20 ракет АГМ-69 в бомбоотсеке, четыре 12,7-мм пулемета; длина — 49,05 м, размах крыла - 56,39 м. площадь крыла — 371,6 кв. м, высота - 12,4 м, экипаж — 6 человек. Первый полёт 15 апреля 1952г. Начало эксплуатации – февраль 1955г. С 1952 по 1962 годы выпущено 744 бомбардировщика.

Все наши «стратеги» были в начале 50-х «курочкой в гнезде», а отвечать ведь чем-то надо…

Советский стратегический бомбардировщик ЗМ (М-6): взлетный вес — 165 000 кг, скорость максимальная - 1060 км/ч, силовая установка - четыре двигателя Д-15 тягой по 13 тыс. кг, потолок - 15 600 м, дальность полета без дозаправки в воздухе - 9440 км, вооружение: шесть 23-мм пушек АМ-23 на трех дистанционно управляемых установках, 24 т бомб, длина самолета — 49,38 м, размах крыла — 51,82 м. Первый полет 27 марта 1956г. За 1956- 1960гг. выпущено 90 машин.

Советский стратегический бомбардировщик конструкции А.Туполева Ту-95МС: максимальная скорость - 830 км/ч, силовая установка — 4 двигателя НК- 12МВ мощностью по 15 тыс.л.с., практический потолок — 10 500 м, дальность полета без дозаправки — 10 500 км; вооружение: 6 ракет Х-55, две пушки ГШ-23; длина - 49,1 м, размах крыла — 50 м, площадь крыла — 289,9 кв. м, высота — 13,3 м, экипаж - 7 человек. Начало эксплуатации апрель 1956г. С 1955 по 1992 годы построено 212 экземпляров.

Идея простая, Лететь надо через океан. Долетели – сели, заправились – дальше полетели. Только лететь надо на лодке.

Проект создания соединений гидросамолетов – «доставщиков» ядерного оружия не бред, а довольно грамотная техническая идея. Ведь стратегический бомбардировщик требует огромной ВПП с твердым покрытием, на строительство которой уходит много недель, а то и месяцев. Ее невозможно скрыть от противника и в военное время легко вывести из строя. Летающим лодкам не нужны дорогостоящие и легкоуязвимые ВПП, теоретически они могут взлетать и садиться в любой точке водной поверхности, занимающей 5/6 территории земного шара.

Система состояла из больших реактивных летающих лодок – носителей сверхзвуковых ракет и подводных танкеров, обеспечивавших дозаправку летающих лодок.

зима за полярным кругом, безлюдный гористый берег, море, скованное льдом. И вдруг на полосе в несколько сотен метров начинает таять лед. «Чудо» происходит за счет выделения горячего воздуха из специальных труб, проложенных вдоль водной ВПП. Воздух нагревает воду, а главное – обеспечивает циркуляцию теплой воды со дна на поверхность. С отвесной скалы на берегу осыпается снег, поднимается стальная плита, и из скального укрытия катер медленно выводит реактивную летающую лодку с двумя подвешенными под крыльями ракетами. Самолет взлетает с искусственной полыньи и берет курс на юг. Где-то, например, в архипелаге Антильских островов или в восточной части Тихого океана дозаправляется топливом с подводного танкера. Затем взлет, и штурман рассчитывает курс на цель в США. Напомню, что в конце 50-х – начале 60-х годов янки еще не имели системы спутников-разведчиков, фиксирующих каждый вылет, а сплошная зона обнаружения РЛС была только на севере США и Канады (система ПВО «НОРАД»). С юга Штаты до воцарения на Острове свободы Фиделя Кастро никогда не ожидали нападения. А именно с юга к штатам приближается наша лодка. В любом случае ЛА не придется входить в ближнюю зону ПВО крупных городов или военных объектов. С расстояния 110 километров лодка могла запустить самолеты-снаряды К-12БС и с 2500 километров – Х-44. Выпустив обе ракеты, лечь на обратный курс и следовать на рандеву с подводным танкером. Но на сей раз предстоит не только заправка топливом. С помощью специального надувного плота перегружается пара ракет для нового налета.

Параллельно с проектированием стратегических гидросамолетов в СССР шла разработка для них береговых и плавучих баз. Предусматривалось базирование носителей в скальных укрытиях”..

Судостроители параллельно работали над несколькими проектами подводных танкеров. Самым простым вариантом было переоборудование серийной лодки проекта 613 в проект 613Б. В корме размещалась топливная цистерна емкостью 15 тонн керосина. Передача топлива рассматривалась в двух вариантах: перекачкой насосом или выдавливанием сжатым азотом из баллонов. Делались и специальные проекты: в 1956 году в ЦКБ-18 начались работы над ДЭПЛ проекта 632, которая должна была перевозить 160 тонн авиатоплива в топливно-балластных цистернах. В 1957-м было начато проектирование большой дизель-электрической транспортной субмарины проекта 648, которая среди прочих грузов могла перевозить 500 тонн авиационного топлива.

В атмосфере беспрецедентной секретности в Москве на Филях в ОКБ-23 под руководством Владимира Мясищева в ноябре 1955 года началось проектирование сверхзвукового гидросамолета М-70 взлетным весом 240 тонн. Взлетать он должен был даже при солидном волнении до четырех баллов включительно, то есть при волне до 1,8 метра. Максимальная скорость М-70 планировалась 2500 километров в час.

Этот гидросамолет М-70 представлял собой высокоплан нормальной схемы с тонким трапециевидным крылом малого удлинения, четырьмя двигателями на пилонах, два размещены над крылом, а два других закреплены справа и слева от киля, и гидрошасси. Гидрошасси его состояло из подводного крыла, носовой гидролыжи, подкрыльных гидролыж и кормового демпфера. Подводное крыло сварное из титанового сплава, образовано верхней и нижней обшивкой, приваренной к нервюрам.

Основным вооружением М-70 были баллистические КР Х-44 конструкции ОКБ-23 Мясищева или П-6 конструкции ОКБ-52 Челомея.

Параллельно Мясищев занялся разработкой гидросамолета с атомной силовой установкой 60М. Работы велись в соответствии с распоряжением Минавиапрома от 16 апреля 1956 года за № М-40/1982 и постановлением Совмина от 15 августа 1956 года за № 1119-582.

При разработке проекта 60М использовались результаты исследований, полученных при разработке гидросамолета М-70. Успешные испытания модели М-70 с лыжно-крыльевым шасси в открытом водоеме послужили основанием для выбора именно этой схемы для проекта 60М. Применение классической реданной схемы признали нецелесообразным из-за увеличенного миделя и большого веса конструкции.

Гидросамолет 60М – цельнометаллический среднеплан с прямым крылом малого удлинения и Т-образным оперением, с четырьмя твердотопливными двигателями, расположенными в кормовой части, и лыжно-крыльевым шасси, которое убиралось в положение заподлицо в днище.

Взлетный вес составлял 224 тонны, из которых 80 тонн приходились на силовую установку и 25 – на боевую нагрузку. Максимальная скорость составляла 2200–2400 километров в час, посадочная – 320 километров в час. Дальность пробега по воде – 1600–2000 метров. Дальность полета – 20–25 тысяч километров, то есть машина могла поразить цель в любой точке мира, при этом огибая районы с сильной ПВО противника.

Защита экипажа от нейтронного и гамма-излучений почти не отличалась от защиты наземных реакторов. Вооружение атомного 60М было аналогично арсеналу М-70.

Не остался в стороне и Роберт Людвигович Бартини. С 1952 г. он жил в Новосибирске и работал в СибНИА начальником отдела перспективных схем. Здесь под его руководством был разработан новый тип сверхзвуковых крыльев, обладающих способностью самобалансирования при преодолении так называемого звукового барьера. Крылья отличались малым удлинением и, главное, переменной стреловидностью передней кромки по размаху (такую кромку называют серповидной или S-образной). Для увеличения аэродинамического качества в сверхзвуковом полете и улучшения взлетно-посадочных характеристик крылья получили геометрическую крутку, при которой корневые сечения крыла имели положительный угол установки, а все остальные были «пущены веером» под меньшими углами вплоть до отрицательных значений на концах.

Самолет А-57 по замыслу должен был иметь морское базирование. Этим обеспечивалась его неограниченная мобильность и (в условиях 50-х годов) практическая неуязвимость за счет высоких летных качеств, мощных средств обнаружения атакующего противника и оборонительного оснащения. К возможностям этого ударного комплекса следует отнести и запланированную автономность носителей А-57 за счет снабжения их самолетами-снарядами, изделиями «Б», кадровым составом и топливом. Перечисленные ресурсы могли быть поставлены на борт посредством надводных, подводных и воздушных транспортов, встреча с которыми в любой точке мирового океана не представлялась затруднительной.

Глобальность стоящих перед проектировщиками задач, напоминала выращивание кукурузы за полярным кругом. И, естественно, полковник Бериев никак не мог остаться в стороне в этой гонке за званиями и наградами. Тем более у него был козырь в рукаве.

Ещё 30 мая 1952-го состоялся первый полет реактивной лодки Р-1 с двумя двигателями ВК-1. Взлетный вес Р-1 был около 20 тонн, экипаж состоял из трех человек.

Работы над созданием первой реактивной летающей лодки Бе-10 были заданы постановлением Совмина СССР № 2622-1105сс от 8 октября 1953 года.

Заданием предусматривалось, что самолет должен иметь максимальную скорость 950-1000 км/ч, дальность полета 3000 км, потолок 14000-15000 м, взлетать и садиться на водную поверхность при высоте волны до 1,5 м, при скорости ветра до 20 м/с. На государственные испытания самолет необходимо было предъявить к ноябрю 1955 г. Второй экземпляр самолета предписывалось изготовить в варианте амфибии.

Расчеты показали, что отказ от внешней подвески вооружения позволит увеличить максимальную скорость полета примерно на 100 км/ч. Кроме того, внутреннее размещение оружия позволяло защитить его от различных неблагоприятных факторов. Однако создание такого грузоотсека оказалось крайне трудной задачей. Требуемую нагрузку можно было разместить только внутри фюзеляжа-лодки. Как следствие, нужно было разработать крупный герметичный люк, закрывающий грузовой отсек и выдерживающий возникающие нагрузки при разбеге и пробеге. Подобные агрегаты разрабатывались впервые в мировой практике.

К июлю 1954 года проектирование самолета было закончено, и макет планера был передан на статические испытания. Строительство первого летного экземпляра самолета проходила на Таганрогском авиационном заводе им. Димитрова. Опытный экземпляр Бе-10 был построен в октябре 1955 года. В декабре 1955 года гидросамолет, в специальном плавучем доке, отбуксировали в бухту г. Геленджик, где была возможность проводить испытания круглый год. В воздух первый опытный Бе-10 поднялся 20 июня 1956 года.

Бе-10

В акте о результатах государственных испытаний летающую лодку Бе-10 с определенными оговорками рекомендовали к принятию на вооружение авиации ВМФ. Там же отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют заявленным тактико-техническим требованиям. Максимальная скорость Бе-10 составила 910 километров в час вместо заданной 950–1000, практический потолок – 12,5 километра вместо 14–15. Практическая дальность полета – 2895 километров вместо 3000. Основной причиной снижения параметров стало несоответствие фактических характеристик двигателя АП-7ПБ заявленным.

Однако идея доставки ядерного оружия через океан с промежуточной посадкой на воду для дозаправки, не оставляла наше руководство. И за неимением лучшего им решили сделать Бе-10. При этом межконтинентальную дальность обеспечить за счет дозаправок, а крылатую ракету пришлось делать заново.

С августа 1959 года началось проектирование атомной транспортной ПЛ проекта 664, которая среди прочих грузов должна была перевозить 1000 тонн авиатоплива. В разделе «Назначение лодки» было сказано: «Снабжение в море гидросамолетов топливом и другими видами обеспечения». Что понималось под «другими видами обеспечения», сказано не было, но АПЛ проекта 664 должна была транспортировать 20 КР типа П-5, П-6 или П-7. Они предназначались для передачи в море на подводные лодки-ракетоносцы. Однако без особого труда ракеты П-5 можно было заменить на ракеты К-12БС, которые несколько легче и существенно меньше по габаритам. А при проектировании ракеты К-12БС предусматривалась ее подвеска под крылом Бе-10Н со специального катера. При передаче же ракеты с субмарины на Бе-10Н можно было использовать надувной понтон. Таким образом, один или несколько бериевских ракетоносцев могли получить базу где-нибудь в центре Тихого океана. Там они дозаправлялись с АПЛ, наносили ракетный удар по цели за 1200 километров и возвращались за топливом и ракетами.

Работы над ПКР К-12 были начаты по постановлению Совмина № 838-389 от 11 июля 1957 года. Первоначальное проектирование вели в ГСНИИ-642, однако постановлением Совмина СССР № 564-275 от 26 мая 1958 года работы над К-12 были переданы в ОКБ-49 под начало главного конструктора Георгия Бериева. Он решил делать ракеты К-12 в комплексе с самолетом-носителем Бе-10Н, созданным на базе двухмоторной реактивной летающей лодки Бе-10. В Таганрогском ОКБ-49 индекс К-12 преобразован в К-12БС.

Ракета К-12БС предназначалась для поражения бронированных кораблей, крупных транспортов и радиолокационно-контрастных наземных целей. В аппаратуре самонаведения использован принцип активного самонаведения ракеты с подвески по выбранной с помощью РЛС «Шпиль» надводной или наземной цели. Аппаратура наведения включала активную радиолокационную ГС «КН» и автопилот АП-72-12.

Ракета оснащалась серийным жидкостным реактивным двигателем С2.722В с турбонасосной подачей топлива. Длина ракеты – 8,36 метра. Крылья стреловидные с углом 65 градусов и размахом 2,25 метра. Стартовый вес – 4,3 тонны.

Максимальная скорость – 2500 километров в час, высота полета – 5–12 километров. Дальность стрельбы – от 40 до 110 километров.

Вес БЧ составлял около 350 килограммов. Боевая часть могла быть как ядерной, так и фугасно-кумулятивной. В последнем случае она содержала 216 килограммов взрывчатого вещества.

Пуск ракеты производился с Бе-10Н при скорости до 700 километров в час с высоты 5–10 километров.

Таким образом, в ОКБ-49 под руководством Бериева создали уникальный комплекс, состоявший из первой в мире серийной реактивной летающей лодки, оснащенной двумя крылатыми ракетами. Ни до этого, ни после ничего подобного в мире сделать не смогли.

Нормальный взлетный вес Бе-10Н составлял 48,5 тонны. Самолет мог нести одну или две ракеты. Практический потолок – 11,6–11,8 километра, максимальная скорость с одним снарядом – 875 километров в час. Радиус действия при подвеске одного снаряда без дозаправки – 1250, а с одной дозаправкой в море с ПЛ – 2060 километров. Это позволяло атаковать цели, находившиеся в центральной части Атлантики и Тихого океана. РЛС «Шпиль К-12У» должна была обнаруживать цель типа эсминец при волнении моря четыре-пять баллов на расстоянии не менее 150 километров.

Самолет был создан и запущен в эксплуатацию. Однако, созданию грандиозной системы из летающих лодок, сверхзвуковых крылатых ракет и подводных танкеров не суждено было сбыться. Успешные пуски МБР Р-7 конструкции Королева и лодочных Р-11ФМ и Р-13 конструкции Макеева произвели потрясающее впечатление на Хрущева, и он приказал прекратить все работы над созданием стратегических гидросамолетов.

Строительство АПЛ проекта 664 начатое на заводе № 402, вскоре было заморожено. Таганрогский авиазавод № 86 с 1958 по 1961 год сдал 27 серийных реактивных Бе-10. А сверхзвуковая летающая лодка М-70, равно как и ракеты К-12БС и Х-44, не дошла даже до стадии летных испытаний.

Изготовленные Бе-10 было решено использовать как противолодочные и патрульные самолеты,

.

Основное назначение самолета ВМФ: разведка в открытом море , высотное торпедометание и бомбометание по кораблям. Дополнительные задачи: постановка минных заграждений, бомбометание с горизонтального полета по военным базам и береговым сооружениям. Боевые задачи должны были выполняться в любое время суток в сложных метеоусловиях в открытом море.

Для выполнения этих задач ни околозвуковая скорость, ни посадка на воду не нужны.

Дураком Бериев не был. Поэтому все усилия ОКБ были сосредоточены на запуске в серию Бе-12.

С 1964 года построенные Бе-10 ржавели на берегу, а в 1968-м были списаны.

Бе-10 — Многоцелевая летающая лодка, реактивный гидросамолет. Первый полет в 1956 году. Первая серийная летающая лодка с турбореактивными двигателями. На самолёте было установлено 12 мировых рекордов. Экипаж три человека. С 1956 по 1961 годы было построено 27 экземпляров. Самолёт не был принят на вооружение, однако ограниченно эксплуатировался на Черноморском флоте. В 1968 году Бе-10 был выведен из эксплуатации.

Гидросамолет Бе-10 - цельнометаллическая летающая лодка с двумя турбореактивными двигателями, высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным горизонтальным и вертикальным оперением. Экипаж три человека — лётчик, штурман и стрелок-радист.

· Фюзеляж — двухреданная лодка. Лодка разделялась водонепроницаемыми перегородками на девять отсеков, что обеспечивало удержание самолета на плаву при затоплении любых двух отсеков. В переборках имелись герметизируемые в закрытом положении проходы. В герметичном переднем и кормовом отсеках располагались кабина лётчика и штурмана и кабина стрелка-радиста. В зареданной части лодки размещался грузовой отсек для подвески боевой нагрузки. Отсек оснащался палубным и двухстворчатыми нижними люками..

· Крыло — двухлонжеронное кессонного типа выполнено по схеме «чайка». Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных частей. Механизация крыла — однощелевые закрылки и элероны. На концах консолей крыла были установлены неубирающиеся подкрыльевые поплавки.

· Хвостовое оперение — стреловидное. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Рули высоты и руль направления имели аэродинамическую компенсацию и оснащались триммерами с электроприводом, а управление триммером руля высоты дублировалось тросовой проводкой.

· Шасси — для перемещения гидросамолета по суше, а также для спуска на воду и выкатки на берег из воды использовалось съёмное перекатное шасси с нетормозными колесами.

· Силовая установка — два турбореактивных двигателя АЛ-7ПБ мощностью по 7500 л.с., установленных в гондолах под центропланом. Для автономного запуска двигателей на плаву использовался турбостартер ТС-19. Топливо — керосин — находилось в двух лодочных и в шестнадцати крыльевых мягких баках. Общий запас топлива составлял 18750 кг. Заправка топливом осуществлялась централизованно. Был предусмотрен аварийный слив топлива в воздухе.

· Система управления — механическая, от штурвала и педалей летчика жёсткая проводка, в штурвальной колонке — тросовая. Компенсация усилий на органах управления в каналах курса и крена обеспечивалась пружинными сервокомпенсаторами и триммерами. К проводке управления по параллельной схеме подключались рулевые машинки автопилота. Водяной руль был синхронизирован с управлением руля направления и поворачивался с помощью гидроусилителя.

· Вооружение — две носовые неподвижные однопушечные установки и кормовая установка под две пушки. Все орудия калибра 23 мм. Стрельба из носовых пушек производилась из кабины летчика, где имелся коллиматорный прицел. Кормовая установка была снабжена прицельной станцией с радиоэлектронным дальномером. Бомбардировочное вооружение в различных вариантах загрузки включало торпеды, мины и авиабомбы. Максимальная боевая нагрузка — 3360 кг, нормальная — 1500 кг. Управление сбросом боевой нагрузки электрическое. Бомбометание производилось при помощи прицела.

Модификация Бе-10

· Размах крыла: 22,3 м

· Длина самолета: 33,1 м

· Высота самолета: 11,03 м

· Площадь крыла: 111,8 м²

· Угол стреловидности крыла: 35°

· Масса:

o пустого самолета: 24 100 кг

o нормальная взлетная: 45 000 кг

o максимальная взлетная: 48 500 кг

· Тип двигателя: 2 ТРД Люльки АЛ-7ПБ

· Тяга: 2 × 7500 кгс

· Максимальная скорость: 880 км/ч

· Крейсерская скорость: 800 км/ч

· Перегоночная дальность: 4810 км

· Практическая дальность: 2960 км

· Практический потолок: 12500 м

· Экипаж: 3 чел.

· Вооружение: четыре 23-мм пушки НС-23

· Боевая нагрузка: до 3300 кг в отсеке боевой нагрузки (торпеды, бомбы)

Аварии и катастрофы

· 29 июня 1960 в ходе испытательного полёта, проходившего под управлением лётчика-испытателя п/п-ка Ю. А. Цырулёва произошла жёсткая посадка самолёта на воду, приведшая с серьёзным повреждениям ЛА, пострадал стрелок-радист старшина Н. А. Авдеенко.

· 25 мая 1961 года потерпел катастрофу в Ростовской области близ Таганрога Бе-10. Погибло 2 человека — командир экипажа лётчик-испытатель Герой Советского Союза И. Д. Занин и штурман Б. А. Головченко, радисту-испытателю А. В. Ляшкову удалось спастись. Сразу после отрыва от воды потерял управление и столкнулся с поверхностью моря. Фюзеляж разломился пополам и загорелся. Хвостовая часть встала вертикально. Ошибка экипажа — резкое увеличение угла атаки на недостаточной для отрыва скорости. Возможно, это произошло из-за случайного срабатывания системы отката кресла пилота при разбеге.

· 14 октября 1961 года, при заходе на посадку на гидроаэродром Донузлав, из-за ошибки лётчика м-ра Гордеева А. Г. самолёт Бе-10 зарылся в воду, при этом у него отломилась хвостовая часть. Погиб помощник штурмана эскадрильи капитан Анатолий Тазетдинов.

· 22 мая 1962 года, при взлёте с гидроаэродрома Донузлав потерпел катастрофу самолёт Бе-10, пилотируемый ст. л-том Ю. Беловым.

· 16 августа 1963 года, при взлёте с гидроаэродрома Донузлав потерпел катастрофу самолёт Бе-10, пилотируемый ст. л-том Кузьменко Ф. Ф. Погибли: штурман корабля — начальник ВОС полка майор Даниленко П. С., воздушный стрелок-радист — начальник связи полка м-р Терешин И. В., лётчик остался жив.

Базовый вариант летающей лодки предлагалось оснащать съемными колесными тележками, предназначенными для спуска на воду и выезда на сушу. Одна пара съемных колес устанавливалась под центропланом, вторая – в хвосте фюзеляжа.

Продолжение следует- "Гидроавиация ВМФ" часть 6

Летал ли Чкалов под мостом? Читайте на нашем канале: -

Новосибирск – город шекспировских страстей

Полет под мостом

А также. Женщины и авиация: -

Мы взлетали, как утки