Несмотря на то, что образ кукушки тянется через все песни "Калевипоэга", речь сейчас не о том. "Кукушками" ещё называют поезда узкоколейных железных дорог и соответственно - знаменитый музей в Переславле-Залесском.
Ещё один такой музей есть и в Эстонии - как и переславский, основанный местными энтузиастами (причём даже чуть раньше - в 1987 году) на торфовозной узкоколейке Лавассаари-Тоотси в 20 километрах севернее Пярну. Сама узкоколейка пережила переславскую, но закрылась в 2009-м году, а музей хоть и поменьше переславского, но также хранит исчезнувший мир русских узкоколеек, да и в Прибалтике своя узкоколейная традиция давняя.
При взгляде на нынешнюю Прибалтику не вполне очевидно, какое место в ней когда-то занимали узкоколейки, а между тем ещё полвека назад таким же элементом эстонского пейзажа, как хутора и каменные мельницы была узкоколейка с паровозом.
Собственно, именно здесь появились первые в Российской империи пассажирские междугородние УЖД с привычной 750-мм колеёй: в 1894-1901 годах строится линия Поставы-Поневеж (или Аукштайтская железная дорога, в нынешней Литве и немного в Беларуси), а 1896-1901 появилась целая сеть узкоколеек в Эстляндии и северной Лифляндии, связав Ревель (Таллин), Вайсенштейн (Пайде), Валк (Валга), Феллин (Вильянди), Мойзекюль (Мыйзакюля из прошлой части) и Пернау (Пярну).
В 1903 году очередной "ус" пересёк половину будущей Латвии до Западной Двины, а в Первую Мировую сеть "кайзеровских" прифронтовых узкоколеек разрослась в Курляндии, да так и осталась уже в качестве полноценного транспорта. В принципе такие сети узкоколлек были не редкостью в тогдашней Европе, ту же Пруссию опутывая ещё гуще - просто с середины века их нишу стали занимать автобусы и грузовики.
Помимо них, создавались и локальные системы на предприятиях и в ревельской Крепости Петра Великого. Эстонская сеть особенно активно разрасталась в межвоенное время, к концу 1930-х годов протяжённость железных дорог республики (независимо от колеи) превысила дореволюционную более чем вдвое (доходя, например, до Муствеэ на Чудском озере).
Более того, в крошечной стране узкоколейки не занимали положения "младшего брата", к ним относились как к полноценной железной дороге, а потому эстонская сеть УЖД была едва ли не самой технологичной в мире, например в 1936 году здесь был поставлен рекорд скорости на колее 750мм - 102 км/ч, думаю эту цифру оценит любой, кто хоть раз ездил по узкоколейке.
Ну а финал... финал предельно обычен: в 1970-е годы от УЖД начали избавляться, где-то перешивая их на широкую колею, а где-то - разбирая. Процесс шёл по всей Прибалтике, и от былого остались лишь осколки: Аникщяйская узкоколейка (действует как туристическая, есть небольшой музей) и отдельные вокзалы да паровозы-памятники в Литве, действующая линия Алуксне-Гулбене в Латвии, музей в Эстонии да всякие локальные промышленные ветки.
Ну а мы под дождём спешили в Лавассаари, надеясь успеть до закрытия музея. Сам посёлочек выглядит довольно депрессивно:
А на его окраине вдоль автодороги вдруг начинают тянуться рельсы, и как обычно, фотография не передаёт того, насколько уже здесь колея. Сохранено буквально несколько километров дороги, по которой поезд иногда катает туристов.
Линия Пярну-Лавассаари построена в 1922-24 годах для вывоза торфа с местных разработок, но её не стало ещё в 1979 году. Однако добыча торфа продолжалась, а в 30 километрах восточнее, близ магистрали Пярну-Таллин (начинавшейся также как узкоколейка) с конца 1930-х годов действовала ещё одна узкоколейная система в Тоотси, где был торфобрикетный завод, а вот торфяные поля за полвека оскудели... и в том же 1979 году выросла новая узкоколейка Лавассари-Тоотси, проработавшая уже до 2010-х годов.
Разобрали её собственники-финны не столько из-за убыточности, сколько из-за непривычности такого транспорта, в Финляндии ушедшего в историю уже очень давно.
Станция находится в стороне от нынешнего посёлка, за лесом, и несколько домиков рядом с ней ещё помнят, как поезда ходили в Пярну, а часы на одном из них явно сняты с вокзала:
Сам вокзал - уже советский, и ныне в печальном запустении, причём видимо не у дел он остался ещё в 1979-м, когда узкоколейка перестала быть пассажирской и ушла в другую сторону (тянули её от станции Майма на другой стороне торфяных полей):
Сейчас к нему даже не подходят пути, начинающиеся около депо, вокруг которого и вырос музей:
Входим в ворота - мы успели минут за 40 до закрытия. Касса - вон в том вагоне, на заднем плане видно депо 1920-х годов и бывшее торфоуправление:
Увы, ничего не нашёл про создателей музея Мехиса Хельме и Пеетера Клауса - были ли они чистыми энтузиастами или работали здесь, но ещё в 1970-80-х они много путешествовали по Союзу (что, надо сказать, для эстонцев не редкость - скажем, мой отец как-то повстречал эстонских туристов на Командорских островах), посещая узкоколейки типа Белорецкой или Алапаевской и детские железные дороги.
Возможно, по изначальному замыслу музей должен был стать "всесоюзным" и некоторая часть его экспонатов привезена с закрывавшихся узкоколеек России. В итоге же мир колеи 750мм получил два музея - для "своих" в Переславле и для европейцев - здесь.
Причём не знаю, когда "эстонская кукушка" пошла в рост - у Автора "Сайта о железной дороге" в 2008 году упоминается, что музей работает один день в неделю, а остальное по договрённости, сейчас же он производит впечатления места раскрученного и недостатка в посетителях не испытывающего, и думается, мы тут гуляли одни лишь из-за холодного дождя.
Сначала мы направились в здание, у входа в которое стоит довольно странный рудничный состав. Спереди - аккумуляторный электровоз 8АР, построенный в 1954 году в Торезе (то есть для угольных шахт) и работавший на стеклозаводе Ярвяканди (скорее всего, в песчаном карьере):
А вот миниатюрный немецкий тепловоз "Дёйц" 1938 года постройки (!) работал в песчаном карьере Пиузы (там до сих пор остались катакомбы, которые теперь показывают туристам как пещеры), и в 1950-е годы был переделан в электровоз.
Едва ли не самая старая узкоколейная машина, что я видел, и главное - наследие именно прибалтийских узкоколеек. Вагонам, подозреваю, тоже хорошо за полвека. На заднем плане - более привычные ТУЗ (красный) и ТУ2 (синий) 1950-х годов - последний так вообще символ советских узкоколеек.
Экспозиция в здании - тут даже не буду пытаться опознать все эти агрегаты, но если кто-то это сделат в комментариях - обязательно внесу в пост. Внутри, к слову, фотографировать почему-то запрещено, но привычные к законопослушности эстонцы не сочли нужным за нами приглядывать.
С другой стороны, ближе к депо - всякая техника, уже знакомая мне по сланцевым рудникам Кохтла-Ярве. Что за светофор на столбе и штуковина за ним - не знаю, а на заднем плане у депо - мотодрезины, такие "рельсовые грузовички/маршрутки", переходная форма от узкоколеек к автотранспорту, делавшиеся в 1950-70-е годы на Демиховском заводе в Подмосковье. На переднем плане, открывая ряд - ГДРовский шахтный локомотив EL5, сходу опознающийся по "орлам" решётки:
К-10 производства Александровского машиностроительного завода на Урале - "рабочая лошадка" советских рудников, а вагончик мне уже знаком по "шахтёрскому экспрессу" на музейной сланцевой шахте Кохтла-Нымме.
За ним целый ряд мотовозов и снегоочистителей: слева направо зелёный МУЗг-4 (1948, судя по тому, что сделан на Онежском тракторном в Петрозаводске, предназначался для лесовозных УЖД), красный СЩС-153 (щёточный снегоочиститель производства Демиховского завода), серая самоходная электростанция ЭСУ2 и то роторное чудище на базе тепловоза ТУ7 - даже не представляю, на каких узкоколейках такие могли работать, роторные снегоочистители широкой колеи у нас встречаются на Северах да Сахалине.
В конце ряда - парочка самоделок из Тоотси: узкоколейки торфобрикетного завода были электрифицированы ещё в 1948-м году, и за неимением разработанных наземных узкоколейных электровозов, туда отправили две шахтных машины с Донбасса, к которым приладили высокие надземные кабины и трамвайные пантографы. Эти мутанты сюда поступили лишь после окончательного закрытия узкоколейки.
Депо, константа всей этой системы, пережившее и "перенаправление" дороги, и её закрытие, оставшись центром музея. Справа - уже знакомые мотрисы, слева - тепловоз ТУ4 на путях:
В депо своя техника, как я понимаю частью оно служит "фондохранилищем", а частью используется по назначению - хранит состав для ретропоездок:
Вид назад, кажется сквозь устройство для разгрузки торфа (поправьте, если ошибаюсь):
А за депо - что-то вроде запасников, полное впечатление глухой лесной станции:
Напротив депо - пассажирские вагоны, ещё один ТУ2 и всякое оборудование, в первую очередь семафор:
Увы, так и не переснял табличку на этом деревянном вагоне, но рискну предположить - такие делались в Таллине и ходили по пассажирским узкоколейным магистралям довоенной Эстонии:
Он был заперт, поэтому вот интерьер более тривиального главторфовского вагона 1970-х годов - подобная фотография, варьирующаяся лишь опрятностью и заполненностью, у меня есть почти с каждой узкоколейки:
Напротив - промежуточное звено, "Пафаваги", польские вагоны (1957-60), также не редкие на советских узкоколейках, но всё же более старые и ценные, чем вагоны Главторфа. Каноническое сочетание - "Пафаги" с олдовым ТУ2, главторфы - с "рабочей лошадкой" ТУ7.
В теплушке - не музей репрессий, а дрова:
Общий вид - как видите, пути в музее образуют треугольник:
Гидрант для заправки водой паровозов - точно не знаю, какого времени:
А рядом - створный снегоочиститель 1950-х годов, сделанный в Туле. Внутрь можно зайти:
Вид из заднего окна на уже знакомые машины. Красные слева - уже упомянутый тепловоз ТУ7 и мотовоз (то есть локомотив с бензиновым двигателем) МД54, выпускавшийся с 1957-го года разными заводами (в основном в Твери и посёлке Истье Рязанской области).
Дальше - цистерны на заклёпках, как бы не дореволюционной постройки:
Сцепки вагонов:
На платформе - трелёвочный трактор (работает на лесозаготовках), стало быть узкоколейка имеется в виду лесовозная:
В конце обоих рядов - паровозы:
Слева - ВП1 (сделан на Воткинском заводе в Удмуртии в 1951 году), справа HF-1 колеи 600мм, и стильный цвет "фельдграу" выдаёт Третий Рейх - построен в 1942 году на заводе "Kessel-Chrzanow" и при Советах работал на Лигатненской бумажной фабрике, к которой видимо прилагался с пленными немцами-строителями. Кабины обоих паровозов:
При этом судя по фотографиям Болашенко и списку на сайте Зиновьева (простите, ребята, я знаю, что вы друг друга терпеть не можете), тут далеко не вся музейная коллекция, но где скрываются остальные машины - точно не знаю. Вроде бы из 5 паровозов один стоит ныне в Пярну, а другой передан узкоколейке в Гулбене. В общем, прощальный взгляд - жалко, что мы сюда заехали так ненадолго:
