Приветствую. К сожалению, завершение Второй Мировой войны, практически сразу же перешло в формат нового "холодного" противостояния между странами победителями. Безусловно это способствовало дальнейшему совершенствованию различного вооружения и тактики его применения. Авиация не стала исключением. В течение нескольких лет произошли кардинальные изменения, которые в первую очередь были связаны с активным переходом на использование новых силовых установок. В Советском Союзе десятки конструкторских коллективов задействовали в разработке перспективных образцов авиационной техники. Основной упор делался на создании реактивных истребителей и бомбардировщиков. Однако, не забыли и о самолетах других спецификаций, в частности о фронтовых и дальних разведчиках и корректировщиков огня артиллерии. Опыт прошедшей войны в очередной раз на практике доказал всю важность грамотно организованной воздушной разведки. Перед военными, учеными и инженерами стояла задача тщательно изучить и систематизировать опыт применения разведывательной авиации (как своей, так и военно-воздушных сил других государств) и на его основании сформировать тактико-технические требования к самолетам следующего поколения.
Основное развитие разведывательной авиации, также как и в первой половине сороковых годов, шло по трем основным направлениям:
- Cовершенствование специального оборудования (аэрофотоаппаратов, радиостанций);
- Внедрение новых тактик применения разведывательной авиации;
- Собственно создание перспективных самолетов различного назначения (дальний разведчик, высотный разведчик, корректировщик, тактический разведчик), изначально с поршневыми типами двигателей, а позже уже с турбореактивными.
В большей мере пока велась наработка опыта и поиск новых технических решений, которые только предстояло использовать в ближайшей перспективе. По первым двум направлениям (в рамках текущего обзора) подробно мы останавливаться не будем. Это довольно обширные темы, на несколько отдельных статьей (они выйдут позднее). Если говорить коротко, то по специальному оборудованию подготовили новые образцы радиостанций с увеличенной дальностью работы, повышенной помехоустойчивостью и надежностью. Велись их активные испытания и уже в начале пятидесятых годов эти изделия были приняты в массовую эксплуатацию. По аэрофотоаппаратам же проводились дальнейшие изыскания по улучшению автоматизации их работы, повышения их общей надежности, которая была необходима при использовании в более суровых условиях (на больших высотах полета, при более низких температурах). Также требовалось улучшать качество получаемых фотоснимков, чтобы обеспечить высокий уровень детализации заснятых объектов для их дальнейшей успешной дешифровки. Что же касается третьего направления (создание новых самолетов), то в целом, в отличии от наших потенциальных противников, во второй половине сороковых годов сохранилась тенденция разработки разведывательных модификаций самолетов других классов. Основу разведывательной авиации должны были составить разведчики спроектированные на базе истребителей и бомбардировщиков. Но предприняли и попытки создания узкоспециализированных машин. На вооружение же пока продолжали оставаться самолеты разработанные в первой половине сороковых годов (к примеру Ту-2Р). Их массовая замена началась только в начале пятидесятых, когда полностью довели до ума и запустили в серию перспективные изделия. Как уже неоднократно отмечалось ранее, Советский Союз несколько отставал в вопросе получения перспективных турбореактивных установок. На начальном этапе реактивной эры нам пришлось использовать зарубежные изделия. В связи с этим, на рубеже 1946 и 1947 года еще продолжались работы по поршневым самолетам.
К примеру, последним советским серийным поршневым истребителем стал Ла-11. Этот цельнометаллический моноплан был разработан на базе Ла-9 в качестве истребителя-сопровождения. И на нем предусмотрели установку разведывательного оборудования. В задней части фюзеляжа мог размещаться аэрофотоаппарат АФА-ИМ, который предназначался для осуществления плановой дневной съемки. Первым же послевоенным серийным разведчиком стал Ту-6, который, также как и Ту-2Р (применялся в военные годы) создали на базе бомбардировщика Ту-2. Этот разведчик не был массовым, его производство ограничили лишь небольшой серией. Точное количество построенных экземпляров неизвестно.
Для справки. Фронтовой разведчик Ту-6. Был разработан в 1947 году на базе бомбардировщика Ту-2. В целом его конструкция была практически идентична базовой модели. Основные ее отличия заключались в следующем: изменена топливная система (установлен дополнительный бак на 650 литров); заменена часть специального оборудования (использовалась радиостанция РСБ-3бис-АД и радиокомпас SCR-269); внесены изменения в бомбоотсек в соответствии с размещаемым фотооборудованием; демонтированы щитки пикирования и часть оборудования предназначенного для бомбометания (к примеру держатели); дополнительно размещены четыре кислородных баллона и бытовое оборудование для экипажа. Состав фотооборудования мог включать в себя аэрофотоаппарат НАФА-3с для ночного фотографирования, фотоустановку под аэрофотоаппарат АФА-33/20 для планового фотографирования, качающуюся установку АКАФУ-156Л для планово-перспективной съемки под аэрофотоаппараты типа АФА-33/50, АФА-33/75, АФА-33/100 (один из трех). В случае применения ночного аэрофотоаппарата НАФА-3с осуществлялась дополнительная установка кассеты для осветительных бомб (к примеру ФОТАБ-35), демонтаж других аэрофотоаппаратов и одного топливного бака.
Стоит отметить, что в ОКБ А. Н. Туполева также велись изыскания по созданию дальнего разведчика на основе экспериментального поршневого бомбардировщика Ту-8 (одна из последних опытных модификаций Ту-2). Кроме того, началась разработка высотного поршневого разведчика под индексом "74". Его основой также был серийный Ту-2, но с другим типом силовой установки, измененным составом вооружения и специального оборудования (заменены радиостанция, радиокомпас, предполагалось наличие системы слепой посадки "Материк" и т. д.). Было представлено несколько вариантов этого самолета, которые отличались между собой типом используемых двигателей. Все эти работы не продвинулись дальше эскизных проектов. Однако, опыт полученный при их проведении пригодился уже во время разработки реактивного разведчика "78", который создавался на базе экспериментального бомбардировщика "73" и разведывательной модификации самолета Ту-14 (известной как проект "89").
Роль дальнего разведчика же досталась нашему новому стратегическому бомбардировщику Ту-4 (в активной эксплуатации с 1949 года). Его конструкция предполагала установку нескольких типов аэрофотоаппаратов. Это АФА-33/100 или АФА-33/75 для проведения автоматической плановой аэрофотосъемки как отдельных объектов, так и их группы. А для плановой ночной съемки одиночных объектов или коротких маршрутов применялся аэрофотоаппарат НАФА-3С/50. Также было предусмотрено наличие ручной фотокамеры.
Для справки. Аэрофотоаппарат НАФА-3С/50. Был разработан в начале сороковых годов группой конструкторов завода "Геодезия" под руководством Н. Н. Беляева. Данный автоматический аэрофотоаппарат предназначался для осуществления аэрофотосъемки отдельных объектов и коротких маршрутов в ночное время суток. Конструктивно состоял из камерной части, кассеты с пленкой, объектива, электродвигателя, затвора, автоматического спуска, командного прибора и умформера. Тип объектива- "Индустар 52". Формат снимка 18 x 24 см. Число снимков- 150 шт. Суммарный вес комплекта устройства составлял 46 кг. Для работы аэрофотоаппарата требовалось использование специальных фотобомб. Применялся на различных самолетах разведывательной и бомбардировочной авиации (к примеру Ту-4, Ил-28Р, Ту-16Р, Як-28Р).
Неплохих успехов в вопросе создания разведывательных самолетов добилось и ОКБ П. О. Сухого. Под его руководством был спроектирован и построен опытный разведчик-корректировщик Су-12. Конструктивно он представлял собой двухмоторный цельнометаллический среднеплан с вынесенной центральной гондолой фюзеляжа. Этот поршневой самолет спроектировали по той же двухбалочной схеме, что и немецкий фронтовой разведчик Focke-Wulf Fw 189 "Uhu" (Ссылка на статью). Во многом конструкторы опирались на опыт полученный в ходе изучения трофейных экземпляров "рамы". По сути, Су-12 стал единственным узкоспециализированным самолетом рассматриваемого периода, изначально разрабатываемый для решения боевых задач согласно своей прямой спецификации (в первую очередь это корректировка огня артиллерии). Это была оригинальная конструкция, а не модификация серийного истребителя, бомбардировщика или многоцелевого самолета. Однако, несмотря на то что опытный экземпляр успешно прошел все испытания, в серийное производство эта машина не передавалась.
Достаточно спорное решение, которое по большей части носило больше политические мотивы, так как чисто технических препятствий к принятию самолета на вооружение- не было. Еще одним поршневым разведчиком-корректировщиков тех лет, была экспериментальная модификация знаменитого многоцелевого самолета Ан-2. Известна она под индексом Ан-2НАК. Предполагалось применение этого самолета в ночное время суток. Конструктивно от базового варианта он отличался двухкилевым типом оперения, наличием вооружения (в первую очередь кормовой оборонительной установкой) и измененной задней частью фюзеляжа, где располагалось рабочее место штурмана. На построенной прототипе провели ряд летных испытаний, но дальнейшего развития этот проект также не получил.
Теперь что касается реактивных машин. Конструкция первых серийных фронтовых истребителей по типу МиГ-9, Як-15/Як-17 не предполагала установку аэрофотоаппаратов и они не могли решать разведывательные задачи. Эта возможность появилась только начиная с более совершенных самолетов, таких как Ла-15 и МиГ-15. Эти истребители оснащались аэрофотоаппаратом АФА-ИМ, который предназначался для ведения плановой съемки в дневное время суток. На самолетах семейства МиГ-15 он устанавливался в специальном отсеке, расположенном в нижней части фюзеляжа на уровне между шпангоутами 8А и 9. Снизу он был прикрыт створками фотолюка. Управление аэрофотоаппаратом (как самой установкой, так и створками люка) осуществлялось из кабины летчика. Соответствующие выключатели располагались на левому пульте. Для контроля за работой использовались сигнальные индикаторы установленные на приборной доске. На истребителях Ла-15 аэрофотоаппарат размещался на уровне между 13 и 14 шпангоутами. В остальном же принцип его установки и управления был примерно схожим.
Естественно решить весь объем разведывательных задач обычный истребитель не мог и требовалось наличие его специализированной разведывательной модификации. Первый серийный фронтовой реактивный разведчик на базе истребителя разработали в самом начале 1950 года. Им стал МиГ-15Рбис. Основные его отличия заключались в упрощенном составе вооружения и наличием фотоустановки под автоматический аэрофотоаппарат АФА-БА/40. Ранее на канале уже выходил подробный обзор по этому самолету, заинтересованным читателям рекомендую с ним ознакомиться (Ссылка на статью). Хотя, по временным рамках его следует отнести уже к пятидесятым годам, ровно как и основной тактический разведчик Ил-28Р, созданный на базе фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28. Речь о нем пойдет в одной из следующих публикаций. Как уже отмечалось ранее, наиболее активные работы по созданию разведывательных самолетов на базе бомбардировщиков велись в ОКБ А. Н. Туполева. Первым реактивным разведчиком созданным на базе бомбардировщика (в данном случае на базе опытного проекта "73" ) стал самолет "78". Его разработка велась в конце 1947 года. Эта экспериментальная машина была построена в единичном экземпляре и прошла полный цикл испытаний. Первый полет разведчика состоялся в мае 1948 года.
Конструктивно самолет "78" представлял собой цельнометаллический моноплан с трехопорным шасси и классическим однокилевым оперением. Отличительной особенностью разведчика являлось применение трех двигателей- двух РД-45Ф (вынесены под консоли крыла) и одного РД-500 (Ссылка на статью), который установили в задней части фюзеляжа. Фотооборудование размещалось в переделанном бомбоотсеке. В целом самолет "78" показал неплохие результаты, но серийного производства не последовало. Наличие трех двигателей двух разных типов было бесперспективным направлением. Построенный прототип в дальнейшем применялся в качестве летающей лаборатории. Еще одной "пробой пера" тех лет стал экспериментальным разведчик проекта "140Р", который разработали на основе опытного бомбардировщика "140". Эта машина создавалась немецкими специалистами под руководством Брунольфа Бааде в специальном ОКБ-1. Отличительная особенность проекта заключалась в применении крыла обратной стреловидности. Первый полет изделия состоялся осенью 1949 года. Самолет оказался неудачным из-за выявленных дефектов приводящих к сильным вибрациям на больших скоростях полета. В результате чего, в начале пятидесятых годов все работы по нему были прекращены.
Что можно сказать по итогу? Первые послевоенные годы ознаменовали собой качественный скачок в дальнейшем совершенствовании авиационной техники. Разведывательная авиация пока же находилась на переходном этапе своего развития. Шла постепенная подготовка к переходу от использования поршневых самолетов к машинам следующего поколения. Состоялось оно уже в пятидесятых годах.
Уважаемые читатели, подписывайтесь на канал, ожидайте новых публикаций.