Григорий Иоффе
21 мая, в День полярника, отправилось на ходовые испытания построенное на «Адмиралтейских верфях» в Санкт-Петербурге уникальное научное судно «Северный полюс». Эта гигантская дрейфующая лаборатория позволит учёным возобновить комплексные исследования во льдах Северного Ледовитого океана. Как и «СП-1» в 1937 году, этот уникальный корабль откроет новую страницу в истории освоения Арктики.
Идея самодвижущейся платформы витала в воздухе давно, а подтолкнуло воплощение этой идеи в жизнь глобальное потепление, которое мы наблюдаем в последние годы. Дрейфовать на льду и раньше было небезопасно, теперь же найти подходящую льдину, которая выдержит посёлок полярников в течение 2–3 лет, стало практически невозможным.
Последняя российская дрейфующая станция «СП-40» была закрыта в 2013 году, а последняя советская «СП-31» (на открытии которой 22 октября 1988 года присутствовал автор этих строк) закончила своё плавание 26 июля 1991 года. Давайте вспомним о ней.
Митинг на льдине: открытие станции «СП-31». Фото Василия Шумкова
По разным причинам экспедиция по высадке 31-й началась, когда до закрытия навигации оставались считанные дни. В Певек уже пришла зима. Чаунская губа ещё не замёрзла, но при выходе в океан ледокол «Адмирал Макаров» (в просторечии – «Макар») и «Клиент» – дизель-электроход ледового класса «Владимир Арсеньев» (с грузом для полярников) сразу столкнулись с плотными ледовыми полями.
Дизель-электроход «Владимир Арсеньев». Фото Владимира Волкова
Где-то судоводители с помощью ледового разведчика Ми-2 находили полыньи, а местами буквально останавливались перед полями многолетних льдов. Это была для «Макара» обычная работа, если бы не поджимавшее время: судам надо было не только дойти до заранее выбранной с самолётов льдины, находившейся на рекордно высокой широте 76 градусов, не только высадить на неё полярников со всем их снаряжением, но и успеть благополучно вернуться в условиях стремительно наступающих морозов и полярной ночи.
Именно время, его дефицит, стало причиной маленькой трагедии, случившейся на борту ледокола 14 октября.
Днём раньше, 13-го, мы практически стояли на месте. Запись в рабочем блокноте, сделанная на мостике:
«— Куда ломимся?! Надо было в сентябре ехать, а не в октябре», — сетует капитан. На что Вася Шумков (фотокор из Магадана), глядя в сторону, меланхолично замечает:
— А тут один вчера говорил: где эти льды? “Макар” любые пройдёт!
— Это кто ж такое говорил, Василий Николаевич? — удивленно спрашивает капитан. Смеёмся. А главное — смеётся капитан. Тот самый случай, когда добрая шутка помогает снять нервное напряжение. А напряжение предельное. Переворачиваем льдины по 7—8 метров толщиной.
Вертолет, прилетевший из разведки, крутится над взлетно-посадочной площадкой и не может сесть: для посадки и “швартовки” нужны хотя бы 2—3 минуты покоя.
— А если лёд будет толще, чем этот? — спрашиваю у Романа Могиляна, штурмана капитанской вахты.
— Мы можем колоть любой лед. Было бы, куда его раздвигать…
Невозможно не залюбоваться этими громадными, плотно спрессованными голубыми льдинами, тем, как они лениво, словно нехотя, как в замедленной съёмке, откалываются и переворачиваются после мощного напора ледокола».
Из репортажа, переданного в Певек с борта ледокола «Адмирал Макаров» по радиотелеграфу (о спутниковой связи ледокольщики ещё только мечтали):
«14 октября. В 8 час. 15 мин. по судовому времени капитан ледокола С. Решетов заметил справа по курсу темные предметы. Сначала решили — перевернутая льдина. Но чем ближе, тем яснее вырисовывались на белом фоне черные силуэты. Вглядывается в строения (а сомнений нет — это домики) и начальник «СП-31» Василий Семенович Сидоров: неужели “СП-25”? Короткий перелет — и сообщение по радио: да, это 25-я, та самая, которую Сидоров открывал 16 мая 1981 года, на которой работали и несколько других участников нынешней экспедиции, и которая, сменив три состава, проплавала под флагом “СП” до апреля 84-го.
О чувствах, бушевавших в эти минуты в душе старого полярника, можно было лишь догадываться по выражению его глаз, интонации голоса. Скажу о другом: об уникальности такой встречи в бескрайних пространствах Арктики, когда слабым кажется даже сравнение с иголкой, найденной в стоге сена».
Развернувшаяся панорама представляла собой остаток лагеря. Вон там, левее, как будто бульдозер, а тут какие-то причудливые строения, похожие на громадные грибы. В 8-32, с Сидоровым на борту, взлетел Ми-2 и через 3 минуты уже садился на льдину. Были они там минут 15, и с воздуха, на подлёте к ледоколу, сообщили, что найдены остатки брошенной дрейфующей станции, и Сидоров хочет снять оттуда трактор и дизельную.
— Этого только и не хватало, — проворчал капитан. — Тут каждые сутки дороги, часы считаем…
Сергей Фёдорович уже начинал понимать, или чутьем своим отметил, что сейчас, скоро, именно он окажется центром, вокруг которого будут разворачиваться события, и человеком, которому придётся брать на себя ответственность и принимать решения.
Возбужденный, раскрасневшийся, прямо с вертолета, распахнув дверь, ворвался Сидоров.
— Это надо! Это моя двадцать пятая! Два трактора. Маленький ценности не представляет, а большой ДТ-75 хорош, хоть сейчас заводи. Ещё дизельная сохранилась из шести помещений, и четыре домика. Эх, ведь и обстановка благоприятная, ветра нет!
Останки «СП-25». 14 октября 1988 г. Фото из архива Сергея Кесселя
Никто не говорил «нет», но никто и не говорил «да». Принялись обсуждать: Сидоров, капитан и вызванный на мостик старший механик.
— Трактор сколько весит?
— Семь тонн.
— А вертолёт берёт только три.
— А краном, на вылет крана нельзя?..
Трактор стоит на вытаявшем бугре, под ним сохранился старый снег, а вокруг снег каждое лето подтаивал, поднимая трактор на пьедестал. Дизельная, стоящая теперь на ледяном фундаменте, поднялась на три с половиной метра, вместе с домиками она образовала ту самую «грибную поляну», которую мы разглядывали в бинокли.
— На подход и погрузку уйдёт весь день.
— Это если за день управимся.
— Было бы дело в сентябре, — подвёл черту капитан, — я бы и на двое суток задержался.
В 9-00 было принято окончательное решение: идти, не теряя хода. Мимо.
Через 10 минут, по заданию капитана, — сделать снимки всего, что осталось от «СП‑25», на льдину полетел Шумков, с ним старпом Пацевич, явно недовольный решением капитана.
— Я на ней плавал год, а потом ещё две смены, — глядя вслед улетавшей вертушке, говорил мне Сидоров.
— Что делать, Василий Семенович? Сами видите, погода какая. Тем более, решение принято.
— Ты прав, дружочек. Бизнесмен не должен быть скрягой.
Мне показалось, что после этих исторических слов Василий Семенович успокоится. У него впереди других проблем — по горло. Но не тут-то было.
Прилетели Шумков с Пацевичем. Все вместе пошли в каюту к Сидорову.
Старпом выглядит неважно, расстроен. Потом прорвало:
— Эх, жаль, Вадима нет! Он бы и эту станцию разобрал, и новую высадил, и по пути еще каких-нибудь американцев снял. Орел!
С американцами — как в воду глянул. Напророчил, можно сказать, рейс на мыс Барроу, куда нас отправили сразу после высадки «СП-31», спасать застрявших во льдах китов. Но это – история, которую стоит рассказать отдельно. И о том, как спасли, и о том забавном фильме, который об этой истории через несколько лет сняли в Голливуде.
Киты и люди. В центре, без шапки, Александр Пацевич
— Да ты не расстраивайся, — Василий Семенович подошёл, взял Пацевича под руку. — Будешь лишнее говорить — передадут, будут неприятности.
— Да всю жизнь только и делаю, что говорю.
— Ничего, скоро сам будешь капитаном, немного осталось…
Пацевич слишком эмоционально воспринимает ситуацию, до слёз. Тут и не без чувств: благоговение перед Абоносимовым и ревность к Решетову. Конечно, думает: на месте Решетова должен быть я. Вслух, правда, ни разу этого не сказал.
Для Решетова, как для молодого капитана, этот тяжёлый рейс был первым серьезным испытанием, и как судоводитель он его выдержал. Может быть, труднее было выдержать в плане человеческом. Свои решения Сергей Федорович принимал на глазах, скажем так, команды, которая привыкла к другому капитану и вольно или невольно их сравнивала. «Вадим бы пошёл не так», — фразы типа этой не раз проскакивали в наших разговорах с Пацевичем.
Почти вся история «Адмирала Макарова», начиная с июня 1975 года, когда на судне был поднят Государственный флаг СССР, была связана с капитаном Вадимом Ивановичем Абоносимовым — человеком уже к тому времени легендарным, Героем Социалистического Труда. Под его руководством Александр Игоревич Пацевич стал не только вторым человеком на судне, но и первым кандидатом в капитаны. Подводило одно: прямолинейность в суждениях. Говорил там, где стоило бы промолчать. А это в пароходстве нравилось далеко не всем.
Ледокол «Адмирал Макаров».
Что же касается всей этой истории, или пьесы о случайной встрече «СП-25» в океане, то, с научной точки зрения, встреча эта хоть и была случайной, да не совсем. По некоторым расчётам, льдина со станцией как раз и должна была оказаться именно в этом районе и именно в это время. Хотя: пару миль влево — пару миль вправо, и мы бы её просто не заметили. Поэтому не стану отрекаться от своих слов об уникальности такой встречи, когда слабым кажется даже сравнение с иголкой в стоге сена.
Но приведу и мнение специалиста — начальника Высокоширотной воздушной экспедиции «Север» С.А. Кесселя. В статье «Сезон открывают высокоширотники» (журнал «Вокруг света») он ещё в феврале 1987 года, рассказывая о закрытии «СП-25», высказал мнение, что льдина с законсервированным оборудованием может быть вовлечена в «так называемый антициклонический дрейф, и году эдак в 1988-м мы ее снова найдем и, может быть, на старом месте снова организуем станцию…»
Это пророчество можно прокомментировать разве что словами Экклесиаста: «И возвращается ветер на круги свои»…
О первых кругах корабля-платформы «Северный полюс» мы узнаем через пару лет. В сентябре, пройдя ходовые испытания, судно отправится в свою первую экспедицию.
…А о китах расскажу в одной из ближайших публикаций.
У первой палатки «СП-31»