Длинный, зеленый и колбасой пахнет.

Теперь уже давно для многих из Вас, а во времена моей молодости это выражение часто использовалось в отношении пассажирских поездов Саратов-Москва (вагоны были зеленого цвета). Дело в том, что в продовольственных магазинах не было такого количества продуктов и люди, в основном женщины, ездили в Москву чтобы закупить продукты в т. ч. и колбасу для своих семей. Наиболее удобный поезд нр. 9/10 т. к. он утром прибывал в Москву, а вечером отправлялся обратно в Саратов. И если в этот момент прибытия поезда находится на перроне, то можно было наблюдать, как из вагонов выходили люди с сумками в каждой руке и рюкзак за спиной набитые продуктами. Конечно, людям было не до комфортных условий проезда, основная задача накормить семью. А у железнодорожников задача, как можно больше провести пассажиров.

Учитывая это обстоятельство составы пассажирских поездов формировались из 19 - 20 и более вагонов. В те времена, о которых идет речь, вагоны и локомотивы были оборудованы обычными пневматическими воздухораспределителями (усл. № 292 — это его обозначение. Сокращено: ВР усл. №292), что создавало не совсем камфорные условия при выполнении машинистом режимов начала торможения и его окончания. При торможении команда последовательно в автоматическом режиме сначала поступала в 1-й вагон, а затем в остальные за ним. Тоже самое при выполнении отпуска тормозов. В первом случае головные вагоны начинали замедлять скорость движения, остальные вагоны ещё продолжали двигаться с прежней скоростью и возникал эффект на бегания. При отпуске наоборот - эффект оттяжки.

В том и другом случаях эти режимы чувствовали на себе, а порой довольно "хорошо", пассажиры поезда. Конечно, об этом знали работники ж. д. транспорта и это заставляло принимать ряд меры по исключению этих реакций в поезде.

Самым удачным было решение о установке на всех пассажирских локомотивах и вагонах электровоздухораспределителей усл. № 305. В результате пневматические тормоза стали электропневматическими тормозами сокращено ЭПТ. При этом предыдущий пневматический воздухораспределитель также оставили на месте. Причина довольно банальная. ЭПТ имеют большое преимущество в том, что команда, поданная на торможение и отпуск с помощью электрического тока приходит практически мгновенно от локомотива до хвостового вагона. Следовательно все тормоза срабатывают на торможение и отпуск одновременно реакций в поезде нет. Это конечно очень хорошо. Но у любого электрического прибора, устройства есть очень большой недостаток — это обрыв (отказ) электрической цепи в самый не подходящий момент. Поэтому было принято решение оставить пневматические воздухораспределители, которые в случае отказа в работе ЭПТ смогут остановить поезд.

Пока на сегодняшний день такими тормозами оборудованы пассажирские поезда. На грузовых локомотивах и вагонах их нет по довольно простой причине. Во-первых, в пассажирских поездах следуют люди, а жизнь человеческая, как известна бесценна. Во-вторых, количество пассажирского и грузового подвижного состава не соизмерима. Так, например количество грузовых вагонов в России примерно 600 тысяч единиц (во времена СССР - более 1 миллиона), а пассажирских - 40 тысяч. Хотя по последним данным планируется постепенное внедрение ЭПТ и на грузовых вагонах и локомотивах. Конечно, быстро сделать на таком огромном парке вагонов не реально. Но даже, если грузовой состав будет состоять из вагонов, часть которых не оборудовано ЭПТ, то поезд будет следовать на пневматических тормозах.

Вот короткая история о поездах, а конкретно об ЭПТ, которые были внедрены в них. Безусловно главная причина оборудования пассажирских поездов ЭПТ — это обеспечение безопасности движения на сети железных дорог России и всех государств бывшего Советского Союза.

Всем спасибо.