Там Аэрофлот вполне публично завозмущался – не знают, как теперь считать задержки рейсов и KPI менеджеров, так как российские авиакомпании исключили из международных рейтингов OAG и Cirium. C 2018 года Аэрофлот ориентировался на информацию о пунктуальности этих агентств, а с 2020 года рейтинг учитывается при расчёте KPI менеджеров авиакомпании. Теперь лётный директор Аэрофлота (видимо оставшийся без KPI, а его, кстати, ещё платят? Простые работники забыли про эффективность, да и кварталки стали смешными уже давно) просит АЭВТ и ТКП вести и самостоятельно публиковать рейтинги пунктуальности. Росавиация после 2019 года уже не публикует рейтинги, да и считали они задержки только более двух часов.
Меня, честно говоря, несколько пугают такие заявления. У Аэрофлота есть вполне неплохой модуль IPG Aero, сейчас он работает через Citrix и называется несколько иначе. В нём фиксируется вся информация по рейсу, включая данные пассажиров, загрузки, трансфера. Этим всем пользуются все службы аэропорта. Один из параметров любого рейса – фактическое время отправления. В IPG информация поступает из MVT-телеграмм, которые отправляет по SITATEX аэропорт отправления в адрес аэропорта назначения и авиакомпании. У Аэрофлота там куча адресов, в том числе SVOKESU. Если SITA отключится, то работает до сих пор и вполне неплохо АФТН. Есть и шлюз с электронной почты. Поток информации не оборвётся.
MVT содержит не только информацию о фактическом времени отправления, но и о времени взлёта, плановом времени отправления и причине задержки в виде стандартных Delay-кодов ИАТА. IPG бережно анализирует данную информацию и производит великолепные отчёты.
Вопрос в следующем. Если у Аэрофлота имеется хорошая и выверенная статистика, что мешает Аэрофлоту использовать её для расчёта KPI? Знает ли менеджмент авиакомпании, в том числе летный директор, о стандартных сообщениях, направляемых после отправления рейса?
А с другой стороны, была бы неплохая идея. Дублировать все MVT-телеграммы, касающиеся рейсов в/из России, на определенный адрес, где стоял бы обработчик, который выводил бы общую беспристрастную статистику на суд общественности. Мы бы заодно видели бы и причины задержек. А то полгода назад глава Уральских авиалиний грешил на аэропорты. Вот мы и увидим, сколько четырёхсотых кодов будет (задержки по вине аэропортов и обслуживающих компаний), а сколько сотых (по вине авиакомпании). А по авиакомпаниям разберем сколько было ППС (случаев позднего прибытия самолёта), а сколько НМЧ (неисправности матчасти). Сразу будет видно, кто пожадничал с расписанием, а кто чаще ломается, да и по типам будет статистика. Полезные данные. Что здесь скрывать.
Раньше подход к задержкам был утилитарным. Получили факт задержки, считаем в статистику. Получалась зимой Якутия среди аутсайдеров, но там же множество задержек по метео. В общем, раньше это было необъективно. Давайте сделаем такой подсчёт? Почему Аэрофлот обращается к ТКП и АЭВТ, которые уже давно особо ничего не решают. Забудьте нулевые, когда от ТКП зависела судьба авиакомпании. А АЭВТ могла влиять на процессы. Сейчас другие времена. Эту статистику должен вести и показывать Минтранс, как основное надзорное ведомство. Или ФСНСТ хотя бы. ТКП – коммерческая организация. Минтранс сейчас сложно назвать беспристрастным с учётом обилия Аэрофлота в руководстве. Но доступ к данной статистике должен быть общедоступным.
Код задержки проставляет аэропорт. При этом авиакомпания тоже подписывает акт задержки, расследование проводится. Если причина задержки - чей-то косяк, то виновник огребет по полной программе. Как следствие, все стороны давно заинтересованы в проведении полного расследования. Иногда задержка может проставляться двумя кодами. Например, рейс задержался на девятнадцать минут. Самолёт прилетел позже расписания на пятнадцать минут, значит, пятнадцать минут можно списать на позднюю постановку самолёта, но с четырьмя минутами авиакомпания не согласна, говорит, что поздно привезли бортпитание. Открывается второй код, по которому четыре минуты повесят на цех бортпитания.
И в целом более всего интересно именно время отправления. Так как время взлёта может зависеть от необходимости противообледенительной обработки на площадке ПОЖ, очереди на взлёт, ограничениями по аэродрому. Время прибытия тоже многое не отражает – ветер на маршруте оказывает влияние, опять-таки, загруженность зоны ожидания. Эти показатели сейчас никто не описывает. А вот отправление уже давно отражается в телеграммах и расследуется.
Пусть это будет ещё одной моей здравой идеей. Если кому понравится, попрошу репостнуть. Возможно, у кого-то в голове стрельнет, что не нужно насиловать трупы ТКП и АЭВТ, а достаточно пары дней работы программиста и приказа о добавлении адреса в рассылку. Проблема не стоит длительной переписки даже.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/247559.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.
