С самого начала эксплуатации Ту-124 в Аэрофлоте его преследовали частые отказы техники. Которые не только приводили к простоям и срыву графика полетов, но и подвергали опасности пассажиров и экипаж. Работая с архивными материалами 209-го Минераловодского объединенного авиаотряда, я нашел там огромное количество рапортов и приказов об отказе элементов конструкции самолета Ту-124. При этом хочу отметить, что за полвека своего существования в 209-м отряде не было ни одного тяжелого летного происшествия.
На раннем этапе эксплуатации среди наиболее распространенных причин оказались проблемы с шасси. Вот выписка
из документов о летных происшествиях с самолетами 209-го отряда за 1965–67 годы:
13.11.1965 — вынужденная посадка 45067 в Минске по причине неуборки шасси.
18.11.1965 — вынужденная посадка 45031 в Минводах по причине неуборки шасси.
31.05.1966 — возврат 45016 в аэропорт Борисполь по причине неуборки шасси.
28.05.1966 — разрушение четырех колес левой тележки шасси у 45036 в Днепропетровске.
10.1966 замена основной ноги шасси в Минводах у 45036.
24–25.03.1967 поломка шасси в Запорожье у 45018.
И это только за два года. На самом деле задокументированных случаев отказов было больше.
О дефектах тут же оповещали ХАЗ и куйбышевский завод, где выпускали шасси и где, по словам харьковских работников, не разобравшись в особенностях термообработки, применили для изготовления стоек новый сорт стали. Ветеран Харьковского авиазавода С.Д. Сащук вспоминал, что «проблемы, связанные со стойками, случались не где-нибудь, а в правительственном авиаотряде №235 во Внуково. Причем на мирно стоящих самолетах: Вечером уходишь — все нормально. Утром пришел — пара колес откатилась. Оказалось — брак по металлу, оси лопались. Я потом каждый день докладывал Корнилову (директору ХАЗа, примечание мое.) по телефону о состоянии наших машин». Недостатки шасси удалось устранить только к 1970 году.
Но вскоре проявилась иная грозная проблема — дефекты двигателей. Например, только за декабрь 1972 – февраль 1974 гг. в 209-м отряде произошло четыре опасных летных происшествия. 19 декабря 1972 года самолет 45011, выполнявший рейс 1228 в Москву после набора высоты 6000 метров был вынужден вернуться в Минеральные Воды. 7 января 1973 г. разрушилась в воздухе турбина правого двигателя у борта СССР-45023. 10 сентября того же года разрушились лопатки компрессора низкого давления (КНД) у самолета СССР-45062. 11 февраля 1974 г. была выявлена неисправность передней опоры ротора КНД у СССР-45067. Документы свидетельствуют, что в одном из случаев обломок разрушенного двигателя упал в городской черте Минеральных Вод, его подобрал ученик ПТУ и принес в аэропорт. Командир авиаотряда за этот поступок наградил ПТУ-шника премией в 15 рублей, что по тем временам было весьма солидной суммой для учащегося.
О проблеме знали как в КБ, так и на авиационном ремонтном заводе №407, куда отправлялись неисправные самолеты. К сожалению, проблеме не придали должного значения. И эти инциденты оказались мелкой неприятностью по сравнению с тем, что ждало Аэрофлот уже в конце 1973 года. 13 декабря произошла беда с самолетом 45044 Курумоченского авиапредприятия Приволжского управления гражданской авиации, унесшая жизни семнадцати человек. Согласно документов расследования этого происшествия, причиной катастрофы явилось разрушение в воздухе левого двигателя, которое произошло в результате выхода рабочей лопатки из паза диска первой ступени каскада компрессора из-за среза штифтов, установленных на заводе-изготовителе с нарушением технологии термообработки.
Спустя всего три дня, 16 декабря 1973 года произошла вторя ката строфа, самолета 45061 Литовского управления, унесшая уже 51 жизнь. После нее, 14 января 1974 года первый секретарь ЦК компартии Литовской ССР Анастас Снечкус написал письмо в ЦК КПСС, в котором, в частности говорилось:
«Ката строфа, случившаяся 16 декабря 1973 года, значительно сказалась на моральном состоянии Литовского управления гражданской авиации и жителей республики, падает доверие к качеству и надежности эксплуатируемого самолета. Недостаточно надежны двигатели этого самолета. С 1965 по 1973 год раньше установленных норм было снято около 200 двигателей. В этот период в в воздухе, во время выполнения полетов, двигатели останавливались 27 раз. Особенно много двигатели выходили из строя в последние три года».
28 марта 1974 года первый заместитель начальника Литовского управления Иван Нагорный написал письмо заместителю министра гражданской авиации СССР Юрию Мамсурову, в котором указал: «Единогласное мнение работников управления – необходимо все Ту-124 поменять на самолеты Ту-134А».
После этих происшествий отношение к самолету со стороны руководства министерства гражданской авиации изменилось, в своих публичных интервью министр Борис Павлович Бугаев несколько раз негативно отзывался о Ту-124, мягко называя его устаревшим и неэкономичным. И хоть замена Ту-124 на более современные типы массово началась именно в 1974 году, его окончательный вывод с пассажирских линий состоялся лишь пятью годами позднее, в 1979 году.
При написании этого материала была использованы материалы из моей статьи в журнале «Авиация и Время» №3 за 2020 год.
Спасибо за внимание!
#ту-124 #ту124 #аэрофлот ссср #cccp