Сейчас много пишут, что канал имени Москвы строили в 1932 – 1937 годах заключенные ГУЛАГа, которые тысячами умирали от болезней и непосильного труда, а многие из них были расстреляны. Еще среди строителей канала обычно упоминаются руководители НКВД. В некоторых публикациях даже говорится, что канал построен исключительно силами заключенных. Так где же имена конструкторов и ведущих инженеров? Они все тоже были узниками ГУЛАГа? Те, кто утверждает, что канал строили исключительно или в основном заключенные, полагают, что требовалось просто вырыть длинную глубокую канаву и заполнить ее водой?
Безусловно, ручного труда было много, как и во всем мире в те годы. Да, при строительстве канала использовался труд заключенных. Но вовсе не этот факт был определяющим. Такое невероятно сложное в техническом плане сооружение требовало слаженной работы множества высококвалифицированных специалистов не только на самом канале, но и на заводах, выпускающих машины, экскаваторы, трактора, а также уникальную технику специально для работы гидроэлектростанций, шлюзов, насосных станций и прочих объектов, возводимых при строительстве канала.
Что же собой представляет канал имени Москвы?
Длина канала от реки Волги до реки Москвы составляет 128 км. Ширина канала по поверхности — 85 м, по дну — 45 м, глубина его — 5,5 м.
Канал начинается от Иваньковского водохранилища, образованного плотиной Иваньковской ГЭС, перекрывающей Волгу. При плотине построен шлюз для пропуска судов (шлюз № 1 почти в самом верху схемы). Первые 74 км канала, где расположены 5 шлюзов (№ 2—6), представляют собой почти прямую линию, далее канал немного петляет, проходя 19,5 км своего пути через 5 водохранилищ.
Особенность канала в том, что он сначала должен «течь» вверх. Это потому, что «исток» или голова канала расположен на высоте 124 м над уровнем моря, а средняя часть канала между Икшей и Химками находится на высоте 162 м над уровнем моря. Чтобы заставить волжскую воду течь вверх, построили пять шлюзов и пять насосных станций у каждого шлюза.
На каждой насосной станции установлено по четыре уникальных для того времени насоса, поднимающих по 25 куб. м воды в секунду на высоту от 8 до 8,5 м.
Изготовлялись эти насосы на московском заводе «Борец». Коллектив завода вместе со строителями канала провел большую исследовательскую работу, в результате чего коэффициент полезного действия насосов (0,86) превысил известные для того времени достижения зарубежных заводов. Стальные лопатки и втулки насосов отливал завод имени Ленина в Ленинграде. Пустотелые валы для насосов длиной 16 м изготовлял Ижорский завод в кооперации с Кировским заводом, а моторы по 3 тыс. квт поставлял Харьковский электромеханический завод. Сами здания насосных станций монументальные и выглядят довольно красиво.
В юго-западной части Химкинского водохранилища начинается короткий участок канала длиной всего 3 км, который резко спускается на 36 м к руслу реки Москвы. Здесь расположены два шлюза — № 7 и № 8. Сброс воды используется для выработки энергии на гидроэлектростанциях.
Вот так выглядит канал в разрезе на схеме:
В состав канала входит двести основных и сорок вспомогательных сооружений.
Среди них 11 шлюзов, 3 железобетонные плотины, 14 земляных плотин и дамб, 5 насосных станций, 15 гидроэлектростанций, 19 железнодорожных и шоссейных мостов, 2 тоннеля и 2 путепровода, аванпорт, речной пассажирский вокзал, 14 паромных переправ, 12 пристаней и остановочных пунктов, маяк, водопроводная и очистительная насосные станции, водоспуски и водосбросы, лотки и многие другие сооружения.
Каждое из них по тем временам было сложным и трудным гидротехническим сооружением.
И кто-то может поверить, что все это построили заключенные с лопатами и тачками?
О масштабах строительства канала весьма убедительно говорят и такие данные:
Общая сметная стоимость сооружения канала составляла (в ценах 1937 г.) около 2 млрд. руб.
Канал, несмотря на огромные масштабы и сложность, был сооружен в рекордные сроки — 4 года и 8 месяцев, 1 мая 1937 г. по каналу прошли первые волжские пароходы. Это был настоящий трудовой подвиг. И обусловливался он не только энтузиазмом строителей.
Бытует представление, что весьма трудоемкие земляные и бетонные работы на канале были выполнены в основном вручную. Это не так. На строительстве канала работали 171 экскаватор, 1600 автомашин, 275 тракторов, 150 паровозов, 225 мотовозов, 2113 железнодорожных платформ, 240 бетономешалок (с емкостью барабана до 2250 л), 1100 электровибраторов, 5750 электромоторов и много других машин и приспособлений.
Характерно, что строительство канала Москва — Волга явилось первым крупным строительством в СССР, которое осуществлялось почти исключительно с применением советского оборудования.
Впервые в СССР в столь крупном масштабе на строительстве канала была применена гидромеханизация – как для выемок грунта, так и для намыва крупных земляных плотин и дамб. На канале работало свыше 190 гидромониторных установок.
Впервые в мировой практике на строительстве широко применялись ленточные транспортеры, в частности для подачи бетона от бетонных заводов к блокам бетонируемых шлюзов.
Также применялась и малая механизация, и это не удивительно, ведь строительство возглавлял высококвалифицированный инженерно-технический коллектив. На канале работали три с половиной тысячи дипломированных инженеров. Кто были эти люди? Перечислю лишь некоторых из них:
Главным инспектором был руководитель кафедры гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор Александр Иванович Фидман. Главным инженером был Сергей Яковлевич Жук. Трассировкой всех вариантов канала занимался талантливый инженер Иван Семенович Семенов. Автором проектов большинства земляных плотин канала был Григорий Семенович Михальченко. Проектирование шлюзов взял на себя Николай Владимирович Васильев. Инженер-электрик и гидромеханик Александр Иванович Баумгольц вел гидромеханическое хозяйство, и в частности насосные станции. Проектирование всех многочисленных мостов и дорог возглавил Василий Васильевич Киреев.
Вот о каких людях следует помнить в первую очередь. Без них никакого канала бы и не было.
Во времена царской России уже была попытка соединения Москвы с Волгой. В 1825 году были начаты работы по соединению притока Москвы, реки Истры, с реками Сестрой и Дубной. На водном пути было намечено устроить 36 шлюзов.
Работы по сооружению того первого водного сквозного пути между Волгой и Москвой длились почти 25 лет. Работали в основном солдаты русской армии. А результат их каторжного труда был ничтожен.
Канал и шлюзы шириной 4 м и глубиной 1,5 м были рассчитаны на мелкие лодки, поэтому перевозка грузов обходилась дорого. Операция шлюзования через 36 шлюзов была настолько громоздкой, что ею просто никто не пользовался. В 1860 году этот водный путь был официально закрыт.
Канал Москва — Волга в советскую эпоху потребовался не столько для судоходного соединения Москвы-реки с Волгой, из Москвы был и сейчас есть водный путь до Волги по реке Москве и далее по реке Оке. Канал прежде всего был нужен для обеспечения столицы питьевой водой. Кроме того, воды в то время не хватало и московской промышленности. Да и река Москва в пределах города и ниже его из-за спуска сточных вод была сильно загрязнена.
15 июня 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) принял решение:
«…ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения, с тем чтобы уже в 1932 г. начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой».
Начитавшись измышлений о том, что канал был целиком построен руками заключенных, мне стало интересно, кто же в самом деле проектировал и строил канал? Ответы на свои вопросы я нашла в книге А.Н. Комаровского «Записки строителя».
В этой книге, изданной в 1972 году, автор рассказывает о величайших советских стройках, в которых он сам принимал участие. Вторая глава этой книги целиком посвящена строительству канала имени Москвы. Александр Николаевич Комаровский начинал строительство канала в 1931 году с должности начальника гидротехнического сектора, а закончил в 1937 в должности начальника Управления эксплуатации канала и главного инженера канала. Автор считает, что большие стройки возможны только при государственном планировании народного хозяйства.
Десоветизация убивает память о великих стройках, замещая достижения советского народа сомнительными рассказами про ГУЛАГ. Я ни в коем случае не хочу вычеркнуть из истории нашей страны годы репрессий и труд заключенных. Но я против однобокого переписывания истории, и категорически против замалчивания достижений и выпячивания недостатков.
Все схемы и цитаты я взяла из книги А.Н. Комаровского «Записки строителя». Очень рекомендую прочесть, там гораздо больше подробностей.
Другие рассказы и короткие видео: Канал имени Москвы и Волга
Возможно, вам будет интересно также прочесть мою статью про Коринфский канал
Полный список публикаций здесь.
Все цветные фотографии из семейного архива.
