История началась в 1938 году, когда Владимир Васильевич Шевченко увлёкся идеей создания самолёта способного превращаться из биплана в моноплан. Вскоре он увлёк этой идеей и Василия Васильевича Никитина, с которым ранее уже был знаком.
Впервые они встретились, когда Никитин вёл работы по своему самолёту НВ-2, этот момент так же стал первым эпизодом их совместной работы. Договаривался с Центральным Советом Осоавиахима по вопросам финансирования именно Шевченко, но поскольку у них не было опыта, они запросили, как оказалось впоследствии, не достаточное количество денег. Достраивать самолёт пришлось за счёт личных средств Шевченко. Благо он работал лётчиком-испытателем и неплохо зарабатывал.
А теперь вернёмся в 1938 год, базировались наши герои в Московском авиатехникуме (МАвиаТ). Как только они проработали основные детали проекта, был сделан макет, наглядно показывающий процесс превращения биплана в моноплан. А чуть позже и полноразмерный макет фюзеляжа со складываемым нижним крылом.
Самолёт решено было назвать ИС (Иосиф Сталин), о чём упоминал и один из его разработчиков в лице Владимира Васильевича.
И в конце 1938 в МАвиаТ пригласили комиссию в главе с Воршиловым, чтобы продемонстрировать свой проект. После чего демонстрационная модель самолёта даже была забрана Климентом Ефремовичем и отвезена в Москву, где была показана лично Сталину. Идея начальству понравилось, было дано добро на строительство машины, а дальнейшую разработку поручили её создателям.
15 января 1939 было создано опытное конструкторское бюро ОКБ-30, возглавил, которое Шевченко. А заместителем назначили Никитина.
А 15 мая 1939 было утверждено правительственное задание на проектирование и постройку двух истребителей со сроками сдачи:
Первая машина с мотором М-63 в октябре 1939
Вторая машина с мотором М-88 в декабре 1939.
От самолётов ожидалось получить следующие значения максимальных скоростей:
С мотором М-63 в конфигурации биплана – 420 км/ч, в варианте моноплана – 528 км/ч на высоте 5000 м.
С мотором М-88 в конфигурации биплана – 480 км/ч, и в варианте моноплана – 590 км/ч на высоте 7000 м.
В июне 1939 ОКБ-30 перевели на территорию завода №156, где и началось изготовление самолёта ИС-1. По причине загруженности завода постройка затянулась до февраля 1940 г. Для начала машину решено было испытать в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101. И с 20 по 23 марта прошли аэродинамические испытания, которые успешно завершились доказав работоспособность конструкции. В апреле самолёт доставили на Центральный аэродром, где произвели опробование двигателя и руление на взлётной полосе, но сделать первый полёт решено было на другом аэродроме восьмого отдела ЦАГИ в Раменском.
И наконец, первый полёт состоялся 8 июня 1940. Управлял ИС-1 лётчик Г.М. Шиянов. Полёт выполнялся, как и несколько последующих с неубранной нижней парой крыльев. По другим данным первый полёт совершил 29 мая 1940 летчик-испытатель Василий Кулешов.
После восьми полётов было решено увеличить площадь горизонтального и вертикального оперения.
Но тут возникли трудности. В это самое время на территории завода №156 начало своё расширение ЦКБ-29 НКВД, там строились машины Туполева, Петлякова и Мясищева. Плюс ОКБ-30 не хватало опытных конструкторов, которых приходилось нанимать, они работали по договорам в свободное от основной работы время и естественно не забесплатно. Итогом чего в августе 1940 с этим всем начала разбираться ревизионная комиссия, отмечавшая повышенное расходование денежных средств.
В результате всех разбирательств Шевченко сняли с должности руководителя ОКБ-30, назначив его главным конструктором, а руководителем стал Озимков, главного бухгалтера отдали под суд. Никитин же стал замом главного конструктора.
После всего этого ОКБ-30 возвратилось обратно в МАвиаТ. Полёты на самолёте ИС-1 возобновились в конце октября 1940.
Первая уборка крыльев в воздухе состоялась 26 октября 1940 года, полёт выполнял Г.М. Шиянов, механизм уборки крыльев работал прекрасно. Неподалёку от него летел Шевченко на И-15бис и снимал процесс уборки крыльев во время полёта.
На ИС-1 до конца года совершили 21 полёт, общий налёт составил 6 ч 30 мин. Десять раз произведена уборка крыльев в воздухе, занимавшая 6-7 секунд.
Заместитель начальника восьмого отдела ЦАГИ Строев в заключении от 4 июня 1941 по испытаниям ИС-1 писал, что самолёт имеет удачную конструкцию, прост по технике пилотирования и сохраняет устойчивость при уборке крыльев.
В заключительном отчете от 9 января 1941 Шиянов, выполнивший на самолёте 13 полётов писал:
"Оборудование кабины ИС-1 аналогично самолетам И-153, И-16. Приборы расположены удобно. Органы управления мотором, самолетом и вооружением расположены целесообразно. Посадка в кабине удобная, но обзор для руления имеет слишком узкий сектор. На взлете самолет легко отрывается и не боится боковика. Возможен взлет с подрывом. На больших углах атаки тенденций к сваливанию нет. Наивыгоднейшая скорость набора – 200-210 км/ч. На скорости набора 240 км/ч наблюдается небольшая вибрация хвостового оперения типа бафтинг.
Самолет прост в пилотировании и "плотно сидит" в воздухе. Проявляется незначительное потряхивание хвоста на малых скоростях. Виражит устойчиво, но чувствуется недостаточная мощность мотора. Обзор в воздухе вперед также недостаточен. По прибору доводил скорость до 300 км/ч на высоте 2000 м. Планирует ИС-1 устойчиво, допускает планирование с брошенными рулями. Подвод к земле на посадке на скорости 190 км/ч. Но обзор для посадки недостаточен. Пробег очень устойчив. Производил посадку с боковым ветром до 45° и силой 10 м/сек. Никаких сомнений самолет не вызывает."
Супрун в своём заключении писал:
"На рулежке обзор вперед недостаточен. Взлет простой. Амортизация шасси нормальная. При переходе в угол набора самолет слегка потряхивает, что не опасно. Механизм уборки крыльев и шасси расположен очень удобно и просто. Крыло и шасси убираются легко, поведение самолета в этот момент нормальное, просадки нет. Самолет послушен в пилотировании. Вираж и боевой разворот выполняет очень хорошо. Можно делать вираж с креном 70° на скорости 300 км/ч. Вывод из боевого разворота на скорости 220 км/ч. Отбалансированный самолет хорошо летит с брошенной ручкой. Поперечная и продольная устойчивость самолета очень хорошие. При выпуске крыла и шасси поведение самолета нормальное. Посадка проста".
Лётчик Алексей Гринчик писал:
"ИС-1 в варианте моноплана очень приятен в полете и устойчиво ведет себя в воздухе".
Теперь о самой машине, конструкция в основном металлическая, в районе хвостовой части фюзеляжа и на хвостовом оперении использовалась полотняная обшивка. Каркас фюзеляжа, лонжероны крыла, механизм уборки из стальных труб. Верхнее крыло имеет изгиб в виде «чайки». Шасси убирались синхронно с подъёмом нижнего крыла. Кабина открытая, в оборудовании кабины заимствовалось элементы других самолётов.
Вооружение - четыре 7,62 мм пулемёта ШКАС, располагались в корне верхнего крыла. Их установка была отработана, но самолёт летал без них.
Размах крыла – 8,6 м
Общая площадь крыльев – 20,83 м²
Площадь верхнего крыла – 13 м²
Площадь нижнего крыла – 7,83 м²
Все пустого – 1400 кг
Полётный вес – 2300 кг
Достигнутая полётная скорость – 453 км/ч
Второй самолёт ИС-2 был построен в августе 1940, после чего его доставили на территорию Центрального аэродрома. Имел вооружение из четырёх 7,62 мм пулемётов ШКАС, оснащался двигателем М-88.
Размах крыла – 8,6 м
Общая площадь крыльев – 20,83 м²
Площадь верхнего крыла – 13 м²
Площадь нижнего крыла – 7,83 м²
Длина – 7,36м
Высота – 2,68 м
Весной 1941 после всех доводок он наконец был готов к полётам.
Так же в августе 1940 года, ОКБ вынесло на рассмотрения НКАП четыре новых проекта: ИС-3 с мотором АМ-37, ИС-4 с мотором М-120, ИС-Х с мотором М-90, ИС-ПБ со спаренной мотоустановкой из двух М-107.
В них были исправлены некоторые недостатки двух первых машин, к примеру, теперь шасси и нижние крылья убирались отдельно. А выемки в фюзеляже в варианте биплана закрывались выдвигаемым лонжероном.
По ИС-4 имеется больше всего информации, верхнее крыло выполнено в форме «чайки», Шасси трёхколёсное с носовой стойкой, переднее колесо находиться под двигателем и убирается назад. Фюзеляж ферменной конструкции, хвостовая часть обшита выклейкой – шпоном, передняя – металлическая обшивка. Обшивка верхнего крыла – дюралевая, нижнего – фанерная. Консоли верхнего крыла – металлические, нижнего – деревянные. Кабина пилота должна была быть закрытой.
Но от реализации этих проектов отказались, ожидая официального заключения по результатам испытаний ИС-1 и ИС-2.
Но в 1941 году интерес к таким конструкциям иссяк, ОКБ-30 предполагалось закрыть. Шевченко пытался спасти ОКБ и продолжить лётные испытания. В итоге ИС-2 находился в лётной стадии с марта по июнь. За это время было выполнено 4 вылета, удалось довести и опробовать вооружение.
Плюс в начале 1941 года появился ещё один проект – ИС-14. А в феврале был разработан двухбалочный ИС-16, работа над которым вплоть до изготовления макета велась до июня 1941 года.
С началом войны майор Шевченко по личной просьбе был направлен лётчиком в 6 авиакорпус ПВО. А ОКБ-30 прекратило свою деятельность. Но затем его отозвали в НИИ ВВС. За испытания Ил-2 во фронтовых условиях награждён орденом Боевого Красного Знамени.
Судьба построенных машин такова, ИС-2 в октябре 1941 из-за угрозы взятия Москвы вместе с рядом других опытных машин был уничтожен. А ИС-1 вероятно, постигла та же судьба.
А в 1942-43 годах представил на рассмотрение проект ИС с мотором М-71. Также именуется как ИС-18. Проект получил хорошие отзывы, но дальше дело не продвинулось.
Впрочем, Шевченко на этом не успокоился и в 1947 году представил проект самолёта с изменяемой стреловидностью крыла и турбореактивным двигателем. В целом машина была оценена положительно, но детально проект не прорабатывался.
Никитин после начала войны работал на авиаремонтных предприятиях в должности конструктора и руководителя производства. В 1942 переделал Ju-52 в летающую лабораторию. После занимался проектированием и постройкой аэродинамических труб. В 1945 году переоборудовал «Бостон» в пассажирский самолёт.
На этом история самолётов серии ИС закончилась.