Появился проект новых ФАП «Сертификация аналогов иностранных компонентов, произведенных российскими изготовителями. Часть РМА». Не стоит путать с буржуйским Part Manufacture Approval, ведь это Российский Материальный Аналог. Что, в принципе, по факту, означает ровно одно и то же. Новые ФАП регулируют порядок подачи заявки на одобрение российских материальных аналогов иностранных компонентов, являющихся исходно разработкой иностранных организаций.
Также правила устанавливают требования к изготовителям РМА-компонентов, форму и порядок получения подтверждающего соответствие их требованиям ФАП, регулируют порядок взаимодействия участников процесса обязательной сертификации РМА-компонентов и подтверждения соответствия из изготовителей. Ими могут быть юрлица, которые не являются оригинальными изготовителями или разработчиками компонента, держателями свидетельства годности комплектующего изделия или иного одобрительного документа.
Ну, кстати, практика эта не нова. Так уже давно делают в Китае для эксплуатируемых там Airbus и Boeing, где множество компонентов изготавливается в Китае. Особых проблем с этим не было, никто не воет об уменьшении стоимости самолёта. Они продолжают по факту оставаться в собственности китайских товарищей. Но обратил внимание, что в наши авиакомпании редко что-то попадает после эксплуатации в Китае. Чаще всего раньше просто обращались к европейским или американским лизингодателям, у которых не так много самолётов гоняло в КНР. Они там есть, но, кстати, применялись к ним РМА методы, не могу сказать. А так, в нулевых много классики пришло из Китая.
Но в нашем случае документ в большей степени касается Сухого Суперджета и МС-21. Не знаю. Будет ли там что-то говориться про поддержание летной годности зарубежных самолётов, которые сейчас находятся в огромной правовой черной дыре, которую пока никто не планирует затыкать ничем. Да и зная бюрократию в надзорных органах, ещё неизвестно сколько будут согласовывать данный ФАП.
Корпорация «Иркут» напомнила о себе, вывесив вакансии, где ищут кучу уже готовых инженеров, с опытом сертификации в EASA (а сейчас это к чему?) и остальными более-менее адекватными требованиями. Например, в отдел поддержки эксплуатации гражданских самолётов требуется инженер со знанием работы функциональных систем самолёта, системы электроснабжения, РЭО, ПНК, СОК. Нет ничего сверхъестественного. Сюда пойдёт множество технарей. Требования адекватные для любого техника по АИРЭО/РЭСОС. Насколько глубоко требуется знание, тем более не сообщается. Инженеры-конструкторы нужны в отделы систем шасси, механизмов и прочности планера, интегрированного комплексного бортового оборудования, химмотологии со знанием ГСМ, установок оборудования и электромонтажей. Сюда уже для «слонов» можно попробовать.
Всполошились, что не найти таких специалистов. Да я не вижу ничего особенного. Инженер в отдел лётной документации со знанием документации Airbus и Boeing. Да по этим документам все работали. А по каким ещё? Даже наземка использовала части АММ. Какие нормативные документы, кстати, не освещается. Если хорошо знать АММ того же Боинга-737, то пойдёт? Единственное, что не до конца понятно, это опыт сертификации в EASA. Кому и для чего он нужен? Сейчас самим и у себя сертифицировать. Ну либо в КНР, Индии и Арабских странах. Но такого опыта особо ни у кого нет.
Знаю, что туда потянулись некоторые из А-техникс, а также Волги-Днепра. Вроде пока разузнают, что в итоге будет – посмотрим.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.