Начало:
4. А теперь предлагаю задуматься вот о чем - а что делать при уходе на второй круг? Вот снижаемся мы по глиссаде, высота уже футов 200, полоса прекрасно видна, я сижу в кабине весь такой довольный собой и жизнью в предвкушении мягчайшей посадки и окончания рабочего дня. И вдруг на полосу выходит... корова. Или трактор... Или просто диспетчеру что-то почудилось и он истерично требует от нас прервать наш идеальнейший заход. Неважно что именно вынудит нас к уходу, но важно что в этот момент я суну РУДы вперед до упора и твердым голосом скажу:
- GO AROUND! FLAPS!
То есть:
- УХОДИМ! ЗАКРЫЛКИ!
А мой второй пилот Василий тут же вспомнит что написано во FCOM про закрылки на этот случай - убрать их нужно на одну позицию! И тут же, не дожидаясь перелома траектории уберет их. А уж потом только, когда двигатели окончательно выйдут на режим и снижение сменится набором мы уберем шасси. Понятно зачем так сделано, да?
Правильно - с целю как можно скорее снизить сопротивление от выпущенной механизации. Это наиболее эффективный вариант ухода. И механизация тут убирается НЕ по факту роста скорости, а СРАЗУ! Чем раньше мы снизим сопротивление, тем раньше вырастет скорость и тем раньше мы перейдем в набор! Казалось бы - так пусть при установке взлетного режима на глиссаде закрылки автоматически убираются на ту самую одну позицию? Логично же? На самом деле - нет. Ведь мы только что ушли на второй круг из-за коровы на ВПП. Или трактора. Или просто из-за блажи диспетчера. И выполнили стандартный GO-AROUND MANEUVER (маневр ухода на второй круг). А вот если бы причина была в сдвиге ветра, то... Мы бы выполнили WINDSHEAR ESCAPE MANEUVER (маневр выхода из сдвига ветра). Кто с первого раза угадает в чем их отличие? Правильно, WEM, в отличии от GA выполняется БЕЗ изменения текущей конфигурации. То есть закрылки мы НЕ УБИРАЕМ. А теперь представим, что у нас нет сигнализации о сдвиге ветра и все - автоматика никогда в жизни не узнает, какой именно маневр мы выполняем сунув взлетный режим и, соответственно, не будет знать, что ей делать с закрылками. И что, пусть уберет? Ну пусть, но если при этом самолет просядет до самой земли - помните, я предупреждал...
5. В конце концов - всегда есть вероятность отказа. Самая банальная ситуация - UNRELIABLE SPEED - недостоверные показания скорости. И что прикажете делать с закрылками? Ах, отключать эту систему, причем тоже автоматически, по факту отказа... Ну да, верно. Если самолет распознал эту недостоверную скорость, то есть наличие отказа. А распознать он ее может, если ADR (Air Data Reference - система воздушных сигналов) будут выдавать РАЗНЫЕ показания. Можно три совсем разных, можно два одинаковых при отличающемся третьем. А если все три ОДИНАКОВЫЕ, но при этом НЕВЕРНЫЕ?
Я, например, могу догадаться, что после взлета на уменьшенном (FLEX) режиме работы двигателя, с почти максимальной массой, в жару, с выдерживанием тангажа за 15 градусов, к высоте в 300 футов (100 метров, то есть через 7-10 секунд после отрыва) скорость в 300 узлов - это какая-та лажа. Даже если эту скорость синхронно показывают все три прибора. А сможет ли об этом догадаться автоматика? Или она уберет мне механизацию на взлете? Спасибо, блин. А вот обратная ситуация - снижаемся мы таки в Open Descent (не спрашивайте что это - один из режимов снижения) и тут еще второй пилот Василий тыкнул в кнопку EXPED. После этого автопилот будет снижаться на малом газу с единственным ограничением - не превысить бы скорость 340 узлов. Представьте теперь, что в результате некоего отказа отображаемая скорость на всех трех приборах стала... 160 узлов. То, что автопилот увеличит угол пикирования (он же решит, что можно - вон какой запас до ограничения в 340 узлов!) это полбеды, мы успеем его отключить и прекратить пикирование - на чистом крыле есть запас до разрушения в результате превышения допустимой скорости - успеем. А вот если автоматика вывалит закрылки... Тогда беда... Там и 340 это перебор более чем в 100 узлов. Тут повезет, если они начнут разрушатся синхронно, тогда есть хоть призрачный шанс...
6. Предпоследний аргумент. Можете кидать в меня виртуальные гнилые помидоры и писать в комментариях капсом, что такого быть не должно, но: очень часто пилоты хотят спать прямо в полете. Так бывает. Хаотичный и иногда непредсказуемый график, длительное отсутствие отпуска (в "горячий сезон"), необходимость уделять время и семье и работе и учебе - так бывает, иногда накрывает прямо в полете. И вот именно насыщенность действиями на заходе очень помогает проснуться и взбодриться перед посадкой. Уже можно вообще не управлять скоростью (режим manage - скорость задает компьютер), а был бы реализован еще и автоматический выпуск механизации и шасси - что бы оставалось делать пилотам? "Эээ, Вась, мне просыпаться лень, ты подруби там второй АП для автоленда..." Ну, так себе перспектива... А если в этот момент что-то случится?
7. И наконец главное. Вот что писал тот самый Александр Васильевич М: неуверенность в необходимости автоматизации существует столько же сколько существует сама авиация. Попробуйте эти слова сказать по поводу автопилота, автомата тяги, autobrake, autoland.
Все верно. Но ведь верно отмечено в тех же комментариях, что все упирается в деньги. И упомянутые новации себя окупают:
Автопилот - позволил точно выдерживать траектории и высоты полета, то есть позволил упихнуть в тот же объем неба больше самолетов. Это прибыль.
Автомат тяги позволил, снизив нагрузку на экипаж в течение ВСЕГО полета, убрать того же бортинженера - это прибыль. Ну и чуть эффективнее экономить керосин.
Автоторможение позволяет снизить риски выкатывания и сильно экономить на тормозных механизмах - это выгодно.
Наконец автоматические посадки дают возможность летать в тех условиях, в которых раньше самолеты простаивали, а пассажиры заваливали АК жалобами.
А вот автовыпуск механизации - не окупится. Поэтому и не спешат с ним. Да и стоит ли оно того, если любой пилот решает эту же задачу даже не задумываясь...