Здравствуйте, уважаемые читатели!
Так получилось, что очень многие сферы деятельности сейчас претерпевают структурные и организационные изменения, вводятся новые законодательные акты и в этой заметке я хотел бы рассказать о внесении на рассмотрение Государственной Думы РФ законопроекта, который будет регулировать работу агрегаторов такси, а также предъявит новые требования к соискателям профессии таксиста, а также к их внешнему виду.
Правительство Российской Федерации внесло в Государственную Думу законопроект №121564-8 под названием «Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты» и он включён в программу голосования на июль 2022 года. На текущий момент уже состоялось предварительное рассмотрение законопроекта.
Причины появления этой законодательной инициативы
В качестве мотивационного решения в пояснительной записке указывается, что до сих пор на законодательном уровне не урегулирована деятельность агрегаторов в плане отношений с перевозчиками и пассажирами [1]. Поэтому сейчас службы заказа такси действуют как информационные посредники между перевозчиком и пассажиров, но, при этом, не являются ответственным лицом за качество перевозок и потенциальный вред, который может быть причинён в этой поездке её участникам.
Поэтому могу сказать только одно – я очень рад, что проблема переработок водителя такси и несовершенство работы агрегаторов поднята на столь высоком государственном уровне.
Требования к водителю такси
Помимо стандартного требования в виде наличия водительских прав категории «B» на протяжении более чем 3-х лет и заключении трудового договора с перевозчиком (впрочем, водитель может быть и индивидуальным предпринимателем, а также простым физическим лицом, имеющим лицензию на осуществление деятельности по таксоперевозкам), добавляются очень важные ограничительные условия.
Водителем такси не может стать человек, который:
- Повторно был лишён водительских прав в течение годичного срока с момента предыдущего лишения водительских прав
- Не прошёл аттестацию на знание расположения основных объектов инфраструктуры (памятники, больницы, спортивные объекты и т.п.) того города, в котором он собирается работать
- Имеет более трёх неоплаченных административных штрафов за нарушение ПДД
Все требования достаточно логичны, но здесь имеется глубинная проблема, которую никак нельзя рассматривать отдельно. Любые квалификационные требования так или иначе должны рассматриваться в контексте величины заработной платы. И если последняя недостаточна, то все эти заградительные барьеры по квалификационным требованиям не работают. Мой читатель Дмитрий, уверен, напишет, что в его компании достойная заработная плата, но я не очень уверен, что это правило применимо к подавляющему большинству водителей. А когда Вы, условно, за день заработали три тысячи рублей до уплаты налогов, просидев за рулём десять или более часов, то требование по «знанию расположения основных объектов инфраструктуры» как-то начинает меркнуть…
Формирование тарифов на поездку
В пояснительной записке приводится вот такая интересная статистика, тоже цитирую дословно:
«По сведениям Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы в 2021 году в среднем рабочий день водителя легкового такси длится 11-12 часов»
О какой безопасности дорожного движения можно вести речь при таких нагрузках на водителя?
Поэтому в статье 24 «Тарифы на перевозку легковым такси» говорится, что тарифы должны учитывать такие параметры как день недели, время суток и класс комфортности такси. Эти сведения должны быть размещены на сайте перевозчика. В Москве и Санкт-Петербурге может быть установлен минимальный тариф на поездку в такси.
Контроль за состоянием водителя
В статье 9 «Требования, предъявляемые к легковому такси» пункт 6 обязывает оснащать легковое такси устройством контроля за вниманием и усталостью водителя легкового такси. Как говорится, требование отличное, но у меня только один вопрос: «За чей счёт будет осуществляться установка устройства?». В нашем небольшом городе основная популярность за тарифом «Эконом», а расценки за одну поездку настолько маленькие, что перед водителем стоит выбор – или работать долго, чтобы хоть что-то заработать или вообще не начинать заниматься этой деятельностью. Тем более, формально, у агрегаторов, если я правильно помню, имеется ограничитель по времени работы на линии.
О солидарной ответственности
Статья 29 в пункте 2 указывает, что «служба заказа легкового такси несёт солидарную ответственность с перевозчиком, являющимся физическим лицом, перед пассажиром за вред, причинённый его жизни, имуществу в части возмещения реального ущерба, не покрытого суммой страхового возмещения». И это, несомненно, вывод из тени безответственности за вероятные ДТП агрегатора.
Выводы
Если эта инициатива будет принята, то это будет первым шагов наведения порядка в деятельности служб-агрегаторов, которые сейчас получают огромные доходы, но, при этом, оказываются как бы выключенными из зоны ответственности. А главным пострадавшим оказывается водитель такси, который вынужден по 10-12 часов работать, чтобы заработать хоть что-то, позволяющее свести концы с концами. Я не очень верю, что у нас удасться возродить традиции британского такси (о нём я уже ранее рассказывал) Black Cab, но то, что первый шаг сделан – это отличная новость!
Другие мои статьи
Проблема рынка услуг такси в провинции: снижение тарифов на поездку уравняло такси и маршрутку
Обучение на профессию таксиста в Black Cab Taxi: особенности британских традиций
С уважением, Юрий (kua1102)