Кикстартер не в почёте. На дорожных мотоциклах с их монструозными моторами под полтора литра он исчез уже давно. Такую дуру завести руками или ногами почти невозможно. Это знает каждый, кто пробовал заводить мотоцикл объемом более литра "с толкача". На внедорожных байках "кик" начал пропадать в последние годы. Местами пока держится, но и там постепенно превращается из единственного способа запуска - во вспомогательный. Ничего не поделать. Человек, во-первых, ленив. И не хочет скакать на кикстартере, когда можно просто нажать кнопку и поехать. Во-вторых - человек честолюбив и тщеславен. Это заставляет его идти на авантюры вроде хард-эндуро гонок, где по 20 мотоциклов толпятся в грязевых массах или на отвесном подъеме, нещадно молотя на холостых, перегреваясь, забивая глиной все щели, обрушиваясь вниз кубарем с 10-метровых склонов… На что только не идут в наши дни люди ради хорошей картинки для YouTube, на которой заработает какой-нибудь Red Bull. Но суть не в этом. Если заглох на отвесном склоне или в глубокой и скользкой глине, завести мотоцикл кикстартером очень трудно, практически невозможно, и единственной опцией становится эвакуация мотоцикла на более-менее ровный участок.
Электрический стартер полностью решает эту проблему. Нажимай на кнопку и молоти, пожалуйста, и дальше сколько угодно на холостых по руль в грязи и с парой десятков таких же, как ты, заплативших свои деньги, чтобы в этом участвовать.
Еще одна причина перехода на электрозапуск - это инжектор. Повсеместное внедрение электронного впрыска топлива не обошло и внедорожные мотоциклы. Причем, впрыск городят не только на четырехтактных, но и на двухтактных моделях. Оставим в покое двухтактный впрыск, это чрезвычайно сложная и пока ненадежная система, с которой мучаются многие. Но она успешно продаётся, и это в наше время главное. Для нас здесь важно другое: для того, чтобы завести инжекторный мотоцикл, бензиновый насос должен создать давление в топливной рампе. А для этого ему нужно электричество. Инжекторный мотоцикл требует аккумулятора. А уж если аккумулятор неизбежен, странно не примотать к нему и электрозапуск.
Впрочем, странно это только на первый взгляд. Компания Honda, например, почти 10 лет производила инжекторный кроссовый мотоцикл CRF450R без электростартера. "Кик" был безальтернативен. Только в 2017 году Honda добавила электрозапуск как опцию.
Почему же кикстартер держался так долго? Почему нельзя было уже давно упростить кроссменам жизнь и сделать старт с кнопки?
Есть очень показательный пример, который всё объяснит. Honda XR650L и Honda XR600R - мотоциклы почти идентичные. Одинаковая рама, одинаковая подвеска, одинаковые колеса, траверсы, рули, сиденья, пластик. Почти одинаковые двигатели. Главная разница в том, что 650l имеет электростартер, а у 600r его нет. Поэтому 650l весит 157 килограммов, а 600r - 130. Разница в 27 килограммов.
Да, на 650l в стоке железный бак, поворотники и две дополнительных пластиковых "щеки" спереди. Будем считать, всё это вместе умещается в 7 килограммов. Остается 20. 20 килограммов разницы из-за одного только электрозапуска. Почему так много?
Стартер не легкий сам по себе, и он не может работать без аккумулятора, плюс пара сотен граммов на дополнительные реле, кнопку и провода. Кроме того, стартер в большинстве случаев не может работать без маховика, за который он будет крутить коленвал. И пусть маховик тоненький и максимально облегчённый, он всё равно имеет массу и добавляет колену инерции. Так же, как более мощный генератор с более жирным и тяжёлым ротором, нужным для зарядки аккумулятора. Плюс, для установки маховика нужно удлинять цапфу "колена". Всё это навешивает на коленчатый вал лишнюю массу, которая мешает двигателю легко раскручиваться. Собственно, повышение объёма 650L относительно базовой модели 600R как раз и призвано частично компенсировать эти негативные эффекты.
Кроме того, коленвал, который вращается со скоростью, скажем, 5 тысяч оборотов в минуту, это здоровенный такой гироскоп. И чем тяжелее "колено", тем выше гироскопический эффект. Мотоцикл с более тяжелым коленвалом будет тяжелее на перекладках, сложнее "роняться" в поворот, сложнее ловиться в заносе и так далее.
Кикстартер же, раскручивающий двигатель за корзину сцепления, а не за отдельный маховик на коленчатом валу, почти ничего не весит, не требует тяжелой электрики, не даёт никакой лишней нагрузки на "колено", сохраняя его легкость. Поэтому чисто киковые двигатели не только меньше весят, но и быстрее раскручиваются, быстрее замедляются и вообще отличаются более резким, спортивным характером. За это мы их и любим.
