Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! В прошлой статье я рассказывал про бандажи колёсных пар, чем опасен проворот бандажа и почему важно за этими деталями следить. И вот, после этого, вспомнилось мне одно неприятное событие, в миру известное как «Крушение под Эшеде», о котором я в этой статье расскажу. Эта катастрофа является крупнейшей в истории железных дорог Германии, а также в истории высокоскоростных поездов, в принципе.
Вводные данные
Катастрофа произошла с поездом ICE-1 – это первый немецкий высокоскоростной поезд семейства «InterCity-Express» (именно так расшифровывается ICE), который, к слову, является прародителем и нашего «Сапсана». Правда, последний основан на более поздней модели ICE-3. Ну а возвращаясь к ICE-1, отмечу, что регулярные рейсы он начал совершать в 1991 году, а максимальная служебная скорость его составляет 250 километров в час. Кстати, поезда эти ездят и до сих пор.
Крушение
В среду 3 июня 1998 года высокоскоростной поезд ICE-1, состоявший из 2 моторных головных (в них размещались только кабина машиниста и тяговое оборудование, мест для пассажиров там не было) и 12 промежуточных прицепных вагонов, в которых ехали 287 пассажиров, следовал из Мюнхена в Гамбург.
В 10:56 по местному времени, когда поезд двигался на скорости 200 километров в час, у первого прицепного вагона (то есть у второго в общей нумерации) произошел разрыв бандажа на правом колесе на третьей, по счёту, оси. Разрыв произошел из-за усталостной трещины, после чего бандаж слетел с колеса, под действием центробежных сил распрямился и пробил пол вагона, застряв между креслами.
Это сразу же заметили пассажиры, услышав сначала шум, а потом и увидев своими глазами торчащий из пола кусок металла. Осознав, что это не очень нормальная ситуация, один из пассажиров побежал искать кондуктора. К слову, в немецких высокоскоростных поездах нет стюарда в каждом вагоне, как в нашем «Сапсане». Кроме того, кондуктор находился в третьем вагоне (напомню, бандаж пробил пол в первом вагоне).
И здесь ещё есть некий бюрократический нюанс, из-за которого, отчасти, и произошло крушение. Кондуктор должен своими глазами увидеть и оценить неполадку, после чего принять решение о необходимости использования стоп-крана. В итоге, всё это время, пока пассажир бегал за кондуктором, а потом кондуктор шёл к первому вагону, поезд успел проехать более шести километров менее чем за три минуты, при этом та часть бандажа, которая была снаружи, рубила шпалы.
Однако стоп-кран сорвать никто не успел, как раз, менее чем за три минуты после излома бандажа, перед поездом оказались два путевых съезда (это когда пути главные пути соединяются друг с другом с помощью стрелочных переводов, картинка ниже), первый из которых располагался пошёрстно (то есть по нему нельзя съехать на соседний путь), а второй противошёрстно (съехать на соседний путь можно).
В районе 10:58, при прохождении первой стрелки, с рельсов сошли колеса второй тележки первого вагона, при этом расцепления поезда и разрыва тормозной магистрали, а значит и срабатывания экстренного торможения, не произошло, поезд продолжал ехать, но не долго.
На второй стрелке, которая располагалась противошерстно, колесо первого вагона, сошедшего с рельсов, ударило по остряку стрелочного перевода, что вызвало перевод стрелки на боковой путь. В итоге, второй вагон ещё успел проскочить стрелку, а вот у третьего вагона первая тележка поехала по главному пути, а вторая уже по боковому.
А я напомню, это всё происходило на скорости 200 километров в час, из-за чего третий вагон вынесло поперек пути и он снёс опору автомобильного моста, проходившего над железной дорогой, из-за чего тот стал падать. Только в этот момент произошёл разрыв автосцепок и сработало экстренное торможение.
Четвёртый вагон проскакивает под падающим мостом, однако после переворачивается и врезается в деревья. Мост, в свою очередь, падает на заднюю часть пятого вагона, а все вагоны, следовавшие за ним, начинают складываться в гармошку. При этом 6, 7, 8 и 9 вагоны ещё и оказываются под обломками моста. Ну а все оставшиеся вагоны (кроме последнего моторного), хоть и не под завалами, но всё равно серьёзно повреждены.
В итоге, все пассажиры из первых трёх вагонов (в третьем вообще чудом, поскольку именно этот вагон снёс опору моста) остались живы. Однако, повезло далеко не всем и из 287 пассажиров погибло 99 человек (а также двое рабочих, стоявших у опор моста) и было ранено 88.
В заключение
После такой крупной катастрофы, оператор немецких железных дорог «Deutsche Bahn» провёл техническое переоснащение всего парка высокоскоростных поездов, ужесточил нормы технического осмотра и обслуживания и увеличил его периодичность. Помимо этого, был внедрена ультразвуковая дефектоскопия бандажей колёсных пар.
Кстати, рекомендую посмотреть «Секунды до катастрофы», посвященные именно этой катастрофе. Там всё более наглядно, с использованием компьютерной графики. Видео есть на YouTube, правда, к сожалению, в очень низком разрешении.
Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!