Глава 4. Бе-12.
Несмотря на то, что Бе-6 постепенно совершенствовался, МА ВМФ нуждались в более крупном самолете, способном перевозить все необходимое оружие и современное сенсорное оборудование.
В конце пятидесятых годов Бериев совершил лично экспериментальный полет на Бе-6 (китайский вариант), оборудованный новыми турбовинтовыми двигателями.
Это, вероятно, привело к дальнейшей разработке самолета с турбовинтовым двигателем на основе компоновки Бе-6. Проектное решение было представлено должностным лицам в ноябре 1957 года и вскоре было принято.
Серийное производство началось в 1963 году на заводе в Таганроге. Производство прекратилось в 1973 году после выпуска 143 самолетов (включая прототипы). Затем производство переключилось на Ту-142.
Бе-12 официально поступил на службу МА ВМФ весной 1964 года.
Основная функция самолета — патрулирование, на расстоянии до 500 км от берега. К 1967 году Бе-12 заменил Бе-6.
В конечном итоге задачи этих самолетов включали в себя наблюдение за побережьями, разведку, патрулирование против незаконного судоходства, аэрофотосъемку, транспортировку грузов, поиск и спасение на воде.
Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 марта 1956 г., разработка противолодочного самолёта была поручена конструкторскому бюро в Таганроге, руководимому Г.М. Бериевым Этим документом предусматривалось создание противолодочного самолёта для борьбы с многоцелевыми подводными лодками в ближней морской зоне, а также поисково-спасательного варианта на его базе. Машина должна была оснащаться турбовинтовыми двигателями НК-4Ф и иметь оборонительное вооружение в виде палубной установки ДБ-57 с одной 23-мм пушкой АО-9. Боезапас к последней определялся в 300 снарядов.
После проведения многочисленных расчётов, испытаний моделей в аэродинамических трубах и гидроканале ЦАГИ, полётов радиоуправляемой динамически подобной модели главный конструктор Г.М. Бериев утвердил эскизный проект противолодочного самолёта-амфибии Бе-12 (заводское обозначение - изделие «Е») и предложил его заказчику для рассмотрения. Перегрузка конструкторского бюро другими темами, прежде всего реактивным гидропланом Бе-10, привела к тому, что работы по теме «Е» разворачивались медленно. Только в ноябре 1957 г. построили полноразмерный макет машины и предъявили его макетной комиссии.
Как и Бе-6, новый самолёт являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с верхним расположением крыла и двухкилевым оперением. Лодка имела двухреданное килеватое днище. При базировании на сухопутных аэродромах использовалось полностью убирающееся шасси. Основные его колёса и их стойки втягивались в фюзеляж по бортам, хвостовое колесо тоже убиралось.
Самолёт должен был нести оборонительное вооружение из одной двухствольной 23-мм пушки в верхней (палубной) установке с круговым обстрелом.
Решающим вопросом стал выбор силовой установки. То, что следует использовать турбовинтовые, а не турбореактивные двигатели, сомнения у конструкторов не вызывало, поскольку для самолёта со скоростью полёта около 550 км/ч, рассчитанного на большую дальность и продолжительность пребывания в воздухе, ТВД были оптимальны по своей экономичности. Но на каком типе ТВД остановить свой выбор?
В техническом задании фигурировал НК-4Ф, предлагавшийся конструкторским бюро Н.Д. Кузнецова. Но у него появился конкурент - двигатель АИ-20 конструкции запорожского ОКБ А.И. Ивченко. Оба двигателя по своим характеристикам мало отличались друг от друга и могли быть использованы на Бе-12. К сожалению, оба страдали одним существенным недостатком - для их запуска требовалось большое количество электроэнергии, обеспечить которое бортовые аккумуляторные батареи были не в состоянии.
Запуск двигателей только от наземных источников электропитания никого не устраивал, так как это полностью лишало амфибию автономности при эксплуатации в открытом море. Само собой напрашивалось создание и установка на борт самолёта малогабаритной вспомогательной силовой установки (ВСУ), способной обеспечивать многократные запуски двигателей и снабжение бортовых потребителей электроэнергией при автономном базировании на плаву или на необорудованных аэродромах.
Но ВСУ необходимой мощности в нашей стране в то время не существовало. Двигательные конструкторские бюро энтузиазма в отношении её создания поначалу не проявляли. Чтобы решить проблему, Г.М. Бериеву пришлось провести сложный цикл переговоров в Куйбышеве (ныне Самара) и Запорожье.
Первыми патовую ситуацию разрешили запорожцы, в сжатые сроки создавшие для будущего Бе-12 турбогенераторную энергетическую установку АИ-8. Дополнительным стимулом стал факт признания большей надёжности АИ-20 по сравнению с НК-4, последовавший после анализа испытаний обоих двигателей в ОКБ С.В. Ильюшина.
Для оснащения Бе-12 приняли турбовинтовые двигатели АИ-20Д, мощность которых довели до 5180 л.с. Их планировали разместить на крыле, в месте стыка центроплана с консолями. Расстояние от воды до воздушных винтов после проведения буксировочных испытаний моделей в гидроканале ЦАГИ решили сохранить как у проверенного временем Бе-6, что определило выбор крыла типа «чайка».
Не без проблем решался вопрос аварийного покидания машины экипажем. Первоначально предполагалось, что катапультируемое сиденье установят только у левого лётчика, все остальные члены экипажа будут оставлять самолёт через бортовой люк в хвостовой части фюзеляжа. Но заказчика это не устроило. В условиях, когда лодка разделена на многочисленные водонепроницаемые отсеки, людям преодолеть сравни¬тельно большое расстояние до хвоста, тем более в аварийной ситуации, очень трудно.
Особенно сложно это сделать штурману, сидящему в самом носу. Поэтому для него предусмотрели возможность выбраться через откидной люк в носовой части днища лодки. Подобная схема уже использовалась на Ил-28, Ту-16 и Ан-12 для спасения хвостового стрелка, но эти машины являлись «сухопутными», им не надо было находиться на воде.
Нарушать герметичность днища самолёта-амфибии дело опасное. Однако, применив оригинальную схему герметизации аварийного люка, конструкторы успешно справились с этой задачей. В итоге приняли следующий порядок аварийного покидания машины: штурман - через носовой люк, радист - через заднюю входную дверь, а оба лётчика катапультируются.
Самолёт «Е» по компоновочной схеме был близок к Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самой крупной амфибией в мире. Дальность полёта задавалась в 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлёта - три часа. Максимальную массу боевой нагрузки довели до 3000 кг, в её состав включили глубинные бомбы, самонаводящиеся торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, радиогидроакустические буи РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-1. В зависимости от поставленной задачи номенклатура боевой нагрузки могла варьироваться. В поисковом варианте самолёт мог нести 90 буёв, в ударном - три торпеды АТ-1, в поисково-ударном - 24 буя РГБ-НМ и одну торпеду.
Поисково-прицельная система машины включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1 и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Си- рень-2».
К середине 1959 г., преодолев множество различных технических и организационных проблем, конструкторское бюро передало чертежи турбовинтового самолёта-амфибии опытному производству. Первый экземпляр помогал строить таганрогский авиационный завод № 86, в цехах которого заложили корпус лодки. Все остальные работы: изготовление крыла, оперения,
мотогондол, монтаж агрегатов и общая сборка самолёта легли на плечи опытного производства ОКБ, возглавляемого главным инженером К.И. Паниным.
Первый образец самолёта-амфибии Бе-12 был закончен и передан на лётно-испытательную станцию для проведения заводских испытаний 30 июня 1960 г. Как и требовалось по заданию, он нёс оборонительное вооружение. Сверху на задней части фюзеляжа находилась установка ДБ-57 с 23-мм пушкой ГШ-23. Турель управлялась дистанционно с оптической прицельной станции.
После наземной отработки систем 18 октября того же года состоялся первый полёт. Машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля лётчика-испытателя Г.И. Бурьянова, второго лётчика-испытателя Н.И. Сапачёва, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Первым техником самолёта стал С.И. Кондратенко.
Во время испытаний обнаружились конструктивные дефекты, в том числе и достаточно серьёзные. Из-за выявленной в полёте низкой критической скорости флаттера крыла на консолях пришлось ставить противофлаттерные грузы. В декабре провели ряд мелких усовершенствований, а в мае 1961 г. пошли на первую значительную доработку лодки, изменив конструкцию первого редана. Это позволило значительно снизить продольные колебания, иногда возникавшие на скоростях глиссирования 60-120 км/ч.
Вскоре по решению правительства испытания пришлось приостановить и перегнать машину в Москву для участия в авиационном празднике в Тушино, который состоялся 9 июля 1961 г. Именно здесь широкая публика впервые увидела в полёте новый противолодочный самолёт, за которым прочно закрепилось название «Чайка». Не обошли Бе-12 своим вниманием и за рубежом. После тушинского показа он получил кодовое имя НАТО «Мэйл».
После возвращения первого образца Бе-12 в Таганрог испытания продолжились. С 19 июля начались совместные государственные испытания. При взлётах с неспокойной водной поверхности выявилась значительная проблема. Лопасти винтов при попадании на них воды недопустимо повреждались - их концы деформировались и поражались эрозией. В сентябре самолёт вновь поставили на доработку. По обоим бортам в носовой части лодки, у скул, от 8-го до 15-го шпангоутов смонтировали дополнительные брызгоотражатели шириной 200 мм.
Испытания подтвердили определённую эффективность этой меры. Но для радикального решения вопроса с заливаемостью винтов требовалось увеличить расстояние между водной поверхностью и зоной, ометаемой винтами. Добиться этого можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла. Но это проделали позже, на втором опытном образце Бе-12, на первом же экземпляре всё осталось по-старому.
После устранения дефектов испытательные полёты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолёта, его устойчивость и управляемость отвечают предъявляемым требованиям. Экипаж неплохо освоил машину, и постепенно очередной испытательный полёт становился заурядным событием. Но 24 ноября 1961 г. во время полёта над Азовским морем вблизи г. Жданова (ныне Мариуполь) первый опытный экземпляр Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.
Трагедия произошла при следующих обстоятельствах. Заданием требовалось на высоте 3000 м выключить один двигатель, пролететь на другом с различными эволюциями, запустить остановленный двигатель, выключить работавший ТВД и повторить всё ещё раз, а затем на двух работающих двигателях вернуться на аэродром. Надо сказать, что подобное экипаж выполнял не первый раз. Однако в этот раз всё произошло не так, как обычно.
Выполняя задание, второй пилот В.Г. Панькин выключил правый двигатель и после выполнения программы стал его запускать. АИ-20 вышел на обороты запуска, но возгорания топлива не произошло. Лётчик сделал еще несколько попыток запустить двигатель, но безрезультатно. Тогда командир самолёта П.П. Бобро решил сам запустить непокорный мотор. Передав управление Панькину, он нажал на кнопку фиксирования воздушного винта.
Трудно сейчас объяснить, почему опытнейший испытатель Бобро ошибся, но он нажал кнопку флюгирования левого (работающего) двигателя и остановил его. Машина перешла в режим планирования. Несмотря на предложение штурмана сесть на воду без двигателей, командир продолжил попытки запустить левый АИ-20. Его винт вышел на авторотацию, что резко увеличило сопротивление. Скорость упала, Бе-12 просел и, с большой силой ударившись о воду, раскололся на две части и затонул. Его смогли покинуть только второй пилот и бортрадист В.П. Перебайлов, которых подобрал подошедший к месту катастрофы рыбацкий сейнер. Командир П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и ведущий инженер В.И. Петроченков погибли.
Несмотря на все усилия производственников, второй опытный экземпляр Бе-12 построили лишь в сентябре 1962 г. В его конструкции были учтены и устранены обнаруженные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли повыше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жёсткость. В носу лодки разместили новые, более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав радиоэлектронного и другого оборудования.
На первой машине антенна РЛС «Инициатива» была установлена в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода. В случае отказа механизма посадка на воду становилась невозможной. По решению Г.М. Бериева антенну перенесли в нос фюзеляжа и разместили над кабиной штурмана. Таким образом, начиная со второй опытной машины, все Бе-12 получили характерный «утиный» нос.
В процессе испытаний второй машины были проведены и другие доработки, повышающие её надёжность и удобство эксплуатации. В частности, по настоянию и инициативе Ю.М. Куприянова хвостовое колесо стало управляемым от педалей лётчика. Электропривод стеклоочистителей для повышения эффективности заменили на гидропривод. Чтобы компенсировать реактивный момент винтов, килевые шайбы развернули на 2° вправо по направлению полёта.
Однако решить все проблемы не удалось. В частности, мероприятия по снижению шума в кабинах лётчиков и штурмана, расположенных вблизи зоны вращения воздушных винтов, существенных результатов так и не дали.
Государственные испытания второго экземпляра проходили без происшествий и были завершены 20 апреля 1965 г. При полётной массе 35 т Бе-12 показал мореходность до 3 баллов, максимальную скорость - 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полёта 4000 км.
29 ноября 1968 г. амфибия Бе-12 приказом министра обороны СССР была принята на вооружение авиации ВМФ.
До 1974 г. самолеты Бе-12 авиации СФ и ТОФ при самостоятельных действиях обнаруживали в среднем по три-четыре подводные лодки. В случаях, когда проводились поисковые противолодочные операции, помощь самолетов Бе-12 оказывалась не только неоценимой, но иногда предопределяла успех всей затеи. В боевом составе морской авиации находилось постоянно 100 исправных Бе-12. Всего за период эксплуатации на самолетах Бе-12 с ними произошло четыре катастрофы и шесть аварий.
О вкладе экипажей Бе-12 в боевую службу свидетельствует следующий показатель. Налет авиации флотов на боевую службу по поиску ПЛ с 1965 по 1981 гг. составил 81124 ч, из которых 37205 ч - на Бе-12. Последний пик активности применения Бе-12 на боевой службе приходится на 1989-1990 гг. Так, в 1989 г. экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных ПЛ. После 1991 г. количество вылетов на боевую службу резко сократилось.
Серийное производство Бе-12 было развёрнуто на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Г. Димитрова (затем переименованном в ОАО «ТАВИА», которое с апреля 2011 г. вошло в состав ТАНТК им. Г.М. Бериева) ещё до завершения государственных испытаний. Постройку первого серийного самолёта (№ 4600201) закончили 12 декабря 1963 г.
В ходе серийного выпуска в Бе-12 вносились улучшения, расширяющие его тактические возможности. Уже на первых серийных машинах, помимо обычной системы централизованной заправки на земле от аэродромных заправщиков, устанавливалась система дозаправки на плаву (заправочный узел располагался в правой передней части фюзеляжа).
В этом случае заправка топливом выполнялась при движении танкера и самолёта в кильватере. С помощью троса, передаваемого с самолёта на танкер, к первому подтягивался бортовой лебёдкой специальный шланг-буксир, который герметично стыковался с приёмным устройством на амфибии. После перекачки топлива шланг-буксир отсоединялся от троса и выходил из приёмного устройства. Процесс заправки на плаву, начиная с подтяга шланга-буксира, был полностью механизирован.
С началом эксплуатации Бе-12 в строевых частях нередко имели место случаи разрушения покрышек колёс во время торможения при посадке. Пришлось ставить на колёса антиюзовые устройства.
Из многочисленных экспериментальных работ, выполненных на амфибии Бе-12 в целях изучения её возможностей, следует отметить исследование коррозионной стойкости лодки при длительном базировании на плаву. Серийный самолёт оснастили специальным протекторным устройством, с которым он находился на плаву в солёном озере Донузлав с выпущенным шасси в течение 90 дней. Устройство представляло собой опускаемое из входной двери приспособление в виде штыря.
Через три месяца машину выкатили на берег, всю обросшую ракушками, но повреждений металла и лакокрасочного покрытия не обнаружили. Самолёт предварительно к испытаниям не готовили. При аналогичных испытаниях Бе-10 без протекторного устройства получил значительные повреждения от коррозии в воде всего за 40 дней. На Бе-12 проводились и другие исследования, например, для улучшения взлётно-посадочных характеристик пробовали устанавливать подводные крылья.
На самолёте № 6600501 проводились испытания противообледенительной системы, устойчивости и управляемости машины в условиях обледенения, а также возможности эксплуатации при низких температурах. Амфибия летала в Якутии при температуре воздуха у земли около - 60°С.
Оборудование и вооружение Бе-12 постоянно совершенствовались. Так в 1963 - 1964 гг. был испытан вариант Бе-12ФС (он же изделие «ЕФС») с двигателями АИ-20ДК. С 1973 г. на вооружение стали поступать буи РГБ-НМ1 «Жетон», способные принимать низкочастотные шумы, лучше распространяющиеся в воде. Это повысило дальность обнаружения подводных лодок. Они были также компактнее и легче. Эти буи работали с той же аппаратурой СПАРУ-55, так что оборудование самого самолёта не менялось.
Противолодочный Бе-12СК (изделие «ЕСК»)
Это был вариант Бе-12, специально предназначенный для применения ядерной глубинной бомбы СК-1 «Скальп». Масса этого «специзделия» составляла 1600 кг, радиус поражения при подводном взрыве - до 800 м. На носитель Бе-12СК с термостабилизированным грузоотсеком можно было подвесить одну такую бомбу и до десяти буёв РГБ на наружных держателях для уточнения полученного контакта. Обогрев грузового отсека производился от двух электрических обогревателей. Имелись также узлы для крепления защитной палатки, применяемой на земле для сохранения тепла в грузоотсеке при открытых створках.
В кабинах штурмана и лётчиков разместили пульты управления сбросом, указатели температуры воздуха в грузовом отсеке, а также специальное блокировочное устройство для исключения несанкционированного применения бое припаса.
Самолёт испытывался в 1963 -1964 гг. как носитель противолодочного ядерного оружия без привлечения к натурным ядерным испытаниям на полигоне «Багерово» в Крыму.
Бе-12 со станцией «Гагара-1»
В 1968 - 1969 гг. предприняли попытку оснастить Бе-12 новыми средствами поиска подводных лодок. Две серийных машины (№ 8601102 и № 8601202) дооборудовали аппаратурой «Гагара-1». Эта поисковая инфракрасная станция должна была обнаруживать субмарины в подводном положении, используя тепловое излучение их кильватерной струи. «Гагара-1» входила в перечень оборудования, планировавшегося к установке на самолёт согласно первоначальным тактико-техническим требованиям, но «застряла» на этапе испытаний, и в части серийные Бе-12 пошли без неё. При монтаже аппаратуры «Гагара-1» снимался радиокомпас АРК-У2, а гиродатчик АГД-1 заменялся на гировертикаль ЦГВ-10. Для приёмной головки станции в днище лодки за грузовым отсеком вырезался специальный люк. Обслуживание аппаратуры в полёте производилось как штатным штурманом, так и дополнительным оператором, для которого в штурманской кабине оборудовалось рабочее место. Переоборудование машины проходили на филиале Евпаторийского авиаремонтного завода в г. Саки (Крым).
Первый доработанный самолёт был передан для проведения войсковых испытаний в 403-й противолодочный авиационный полк на Северном флоте. Затем Бе-12 с «Гагарой» летали и на Дальнем Востоке, и над Чёрным морем, и даже побывали в Средиземноморье, базируясь в 1970 г. в Египте.
Но результаты всех испытаний оказались разочаровывающими. Способность «Гагары-1» обнаруживать подводные лодки сильно зависела от температуры морской воды. Если над холодными водами станция позволяла чётко отслеживать субмарину, то в Чёрном море результаты слежения были уже неоднозначными, а над Средиземным уверенно можно было определить только момент прохождения самолётом береговой черты. Поэтому на вооружение «Гагару-1» так и не приняли, однако работы по совершенствованию инфракрасной поисковой аппаратуры продолжили.
Противолодочный Бе-12Н (изделие «ЕН»)
В апреле 1976 г. на вооружение поступил модифицированный вариант Бе-12Н, на котором установили усовершенствованную поисково-прицельную систему. В её состав вошли авиационный магнитометр АМП-73С, доработанная РЛС «Инициатива-2БН», многоканальное унифицированное приёмное устройство «Нара», бортовое приёмное устройство СПАРУ-55, прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели, а также телекодовая аппаратура ПК-025. Дополнительно к буям РГБ-НМ и РГБ-НМ-1 на самолёт стали подвешивать десять пассивных направленных буёв РГБ-2 системы «Беркут», которые обеспечивали измерение пеленгов на подводную лодку относительно буя. В этот вариант модернизировались серийные машины при прохождении капитальных ремонтов. Всего на Евпаторийском АРЗ в модификацию Бе-12Н переоборудовали 27 самолётов. Магнитометр АМП-73С и ПВУ «Нарцисс» предварительно испытывались на серийных Бе-12 (№ 6600602 и № 7600901) соответственно.
Экспортный вариант
В 1981 г. четыре амфибии в противолодочном варианте (№ 9601701, 0601801 - 0601803) были поставлены во Вьетнам. При этом планёр, двигатели и оборудование определённым образом дорабатывались для эксплуатации в условиях тропиков. Самолёты не перегонялись своим ходом, а доставлялись морем из Одессы в Камрань.
Летающая лаборатория «Москит»
Во второй половине 1970-х гг. Бе-12 № 0601904 переоборудовали на 20-м авиаремонтном заводе в г. Пушкин (Ленинградская область) в летающую лабораторию для отработки головки самонаведения противокорабельной ракеты ЗМ-80 «Москит». При этом головную часть ракеты установили в носовой части лодки вместо РЛС «Инициатива». Остальное оборудование и рабочие места для четырёх операторов разместили в бывшем грузовом отсеке.
Летающая лаборатория с тепловизором «Наблюдатель-1»
В 1983 г. один самолёт (бортовой № 30) был оснащён опытным образцом авиационного тепловизора нового поколения «Наблюдатель-1», предназначенного для обнаружения кильватерных следов надводных кораблей и подводных лодок, идущих как в подводном, так и надводном положениях. Сама станция размещалась в грузовом отсеке машины. Бе-12 с «Наблюдателем-1» летал в Таганроге, Геленджике и Феодосии и, если с обнаружением кильватерного следа кораблей всё было в порядке, то в случае с погружённой подводной лодкой повторилась история с «Гагарой». Получения чёткого контакта с подводной целью от аппаратуры добиться так и не удалось.
Летающая лаборатория для отработки системы дозаправки топливом в воздухе
В 1970-х гг. проводились работы по исследованию возможности дозаправки Бе-12 в воздухе с использованием системы «штанга-конус». Одну из амфибий оборудовали макетом заправочной штанги, установленной над кабиной штурмана; заправщик имитировал Ан-12, оснащённый выпускаемым 50-метровым шлангом с конусом. Испытания проводились на аэродроме ЛИИ в Жуковском.
Рекордный М-12
Один из серийных Бе-12 (с бортовым № «02») переоборудовали в рекордную машину, демонтировав при этом хвостовой обтекатель магнито-чувствительного блока магнитометра. На этой машине, заявленной в документах FAI как М-12, было установлено 42 официально зарегистрированных международных рекорда.
Всего в Таганроге было построено 143 машины всех модификаций; из них 140 — на серийном заводе, а два первых образца Бе-12 и единственный поисково-спасательный самолёт-амфибию Бе-14 - на опытном производстве ОКБ
Летно-технические характеристики Бе-12
Длина, м 30,1
Высота, м 7,4
Размах крыла, м 30,2
Площадь крыла, м2 99
Максимальный взлетный вес, кг 36000
Вес пустого снаряженного, кг 24000
Взлетная дистанция (суша), м 2000
Взлетная дистанция (вода), м 2300
Посадочная дистанция (суша), м 1750
Посадочная дистанция (вода), м 1500
Максимальный запас топлива, кг 9000
Практический потолок, м 12100
Дальность полета с максимальным запасом топлива, км 4000
Максимальная полезная нагрузка, кг 3000
Силовая установка 2хТВД АИ-20 Мощность, л.с. 2x5180
Тактический радиус действия, км 600-650
Продолжительность полета, ч 8,3
Максимальная скорость, км/ч 550
Взлетная скорость, км/ч 210
Скорость патрулирования, км/ч 320
Экипаж,чел. 4
Поисково-спасательный самолёт- амфибия Бе-12ПС (изделие «ЗЕ»)
Несмотря на то, что Бе-14 серийно не строился, полностью отказаться от поисково-спасательных машин военные не могли. По их требованию на базе серийного Бе-12 был разработан самолёт-спасатель с более скромными возможностями, чем у Бе-14, в частности, отказались от возможности проводить спасательные операции ночью.
Первый образец амфибии в варианте «ЗЕ» переоборудовали в ОКБ из серийного Бе-12 № 2602503 путём снятия вооружения и спецоборудования, размещения необходимого санитарно-спасательного и медицинского оборудования, небольшой надувной лодки с мотором, специального механизированного трапа для приёма спасённых через люк в правом борту и других средств для подбора пострадавших с воды и оказания им первой медицинской помощи. Бе-12ПС мог принять на борт до 13 человек, на самолёт можно было подвесить до восьми сбрасываемых аварийных контейнеров КАС-90. В июле 1972 г. машина прошла заводские испытания; ведущим лётчиком-испытателем был Е.А. Лахмостов.
Бе-12ПС строился на заводе в Таганроге небольшой серией. Первый серийный экземпляр этой модификации (№ 3602901) сдали 20 апреля 1972 г., а последний (№ 3603002) покинул сборочный цех 25 ноября 1973 г.
Всего было построено десять серийных машин, ещё две (№ 2602503 и № 2602603) прошли доработку на опытном заводе ОКБ. Две летающие лодки (№ 0601905 и № 3602801) переоборудовались в спасатели прямо в строевых частях морской авиации с помощью присланных из Таганрога специальных комплектов для доработки.
Хотя Бе-12ПС изначально не мог использоваться ночью, в конце 1972 г. проводились испытания для оценки возможности выполнения спасательных операций с посадкой в открытом море в тёмное время суток. Всего с 5 октября по 14 декабря 1972 г. экипаж лётчика Н.И. Андриевского в 13 полётах на Бе-12ПС выполнил 29 ночных взлётов и посадок на воду. Самолёт для этих целей специально дооборудовался. Были установлены носовые фары ПРФ-4, радиовысотомер РВ-УМ заменили на РВ-ЗМ, использовали ориентирные морские бомбы ОМАБ-8Н и осветительные бомбы САБ-100-90. Испытания показали, что посадка на Бе-12ПС в открытом море ночью возможна, но с рядом ограничений.
Ещё одну модернизацию с целью повысить возможности Бе-12ПС как самолёта-спасателя провели в интересах украинских ВМС специалисты Государственного авиационного научно- испытательного центра Вооружённых Сил Украины (г. Феодосия). В отсеке для пострадавших разместили специальный лоток, с помощью которого борттехник по команде штурмана сбрасывал две спасательные лодки ЛАС-5М-3 или один спасательный плот ПСН-6А. Парашютисты-спасатели при этом покидали самолёт через дверь радиста. Всего машина способна нести шесть спасательных лодок и плотов и группу из двух-трёх парашютистов. Испытания Бе-12ПС в таком варианте проводились в августе 1997 г. По их результатам было выпущено «Дополнение к инструкции по лётной эксплуатации самолёта Бе-12ПС».
Первый полет 1969 г.
Построено 15
Тип амфибия
Взлетный вес (кг) 36000
Вес пустого (кг) 24000
Количество и тип двигателей 2ТВД
Мощность (л.с.) 2x5180
Максимальная скорость (км/ч) 550
Дальность полета (км) 4000
Экипаж (чел.) 6
Количество принимаемых на борт пострадавших (чел.) до 13
Изначально в ОКБ Г.М. Бериева предусматривалось создание на базе Бе-12 специализированного самолёта для проведения поисково-спасательных операций в открытом море. Работа над такой модификацией началась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 2 марта 1962 г. по тактико-техническим требованиям, утверждённым ещё 22 декабря 1960 г., то есть в период работы над поисково-спасательной летающей лодкой Бе-бСС. Новый самолёт-спасатель, получивший обозначение Бе-12(ПС) или изделие «2Е», предназначался для поиска экипажей самолётов и кораблей, потерпевших аварию в открытом море, как днём, так и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
В 1965 г. машину построили на опытном производстве ОКБ при помощи авиационного завода № 86, она получила внутренние отсеки её фюзеляжа были приспособлены для размещения потерпевших бедствие людей и оказания им первой медицинской помощи. Самолёт мог принять и эвакуировать до 15 человек (в перегрузочном варианте - до 29), для чего в бортах лодки имелись спасательные люки.
Машину оснастили дополнительными сбрасываемыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов и другим спасательным и медицинским оборудованием. Всё это потребовало основательной перекомпоновки лодки гидросамолёта.
В грузовом отсеке оборудовались места для спасённых, при этом днищевой и палубный люки отсека ликвидировались. Рабочее место радиста и его блистер сдвинули на несколько шпангоутов вперёд, а ВСУ переместили назад. Контейнер с надувной спасательной лодкой перенесли с правого борта на палубу. Люки для приёма людей с воды находились теперь как с правого, так и с левого борта. В состав радиоэлектронного оборудования вошли радиоприёмное устройство маяков-ответчиков РПМ-С, сопряжённое с бортовой РЛС, УКВ-радиокомпас АРК-У2 и УКВ-радиостанция РСИУ-5В.
Экипаж увеличился на два человека - врача и борттехника. Для улучшения условий работы экипажа ночью при посадке в районе бедствия в кабинах ввели освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших из положения самолёта на плаву установили выдвижной прожектор.
Бе-14 успешно прошёл испытания, но в серийное производство не передавался по причине недостаточных финансовых возможностей заказчика. Единственную построенную машину некоторое время эксплуатировали в 49-й оплаэ авиации Балтийского флота.
Летно-технические характеристики Бе-14
Длина, м 27
Высота, м 7,4
Размах крыла, м 30,2
Площадь крыла, м2 - 99
Силовая установка 2хТВД АИ-20. Мощность, л.с. 2x5180
Максимальный взлетный вес, кг 35000
Вес пустого снаряженного, кг 24000
Максимальная полезная нагрузка, кг 2320
Дальность полета с максимальным запасом топлива, км 4000
Максимальная скорость, км/ч 550
Крейсерская скорость, км/ч 420-450
Продолжительность поиска, ч до 5
Скорость поиска, км/ч 310-330
Взлетная скорость, км/ч 210
Практический потолок, м 12100
Взлетная дистанция (суша), м 2000
Взлетная дистанция (вода), м 2300
Посадочная дистанция (суша), м 1750
Посадочная дистанция (вода), м 1500.
Экипаж, чел. 6
Проект гражданской модификации
Впервые возможность использования Бе-12 в гражданской авиации рассматривалась в 1960-х гг. В 1963 г. на базе Бе-12 был разработан проект амфибии Бе-18, которая могла использоваться в различных вариантах: пассажирском, ледового разведчика, транспортном, рыбопромыслового разведчика и аэрофотосъёмочном. В пассажирском варианте к двум маршевым двигателям АИ-20Д добавлялись стартовые ТРД РД-36-35. Но тогда Министерство гражданской авиации не проявило к этому предложению никакого интереса, и проект остался на бумаге. Все Бе-12, эксплуатировавшиеся в ГВФ, являлись переделками ранее выпущенных военных машин.
В начале 1990-х гг. TAHTK им. Г.М. Бериева удалось получить от авиации ВМФ несколько отслуживших своё, но ещё имевших большой остаток ресурса, амфибий Бе-12, одну из которых (№ 9601404, бортовой номер - «жёлтый» 40) доработали в «водяной бомбардировщик» Бе-12П (изделие «ЕП»),
Переоборудование заключалось в демонтаже специального оборудования (РЛС «Инициатива» осталась) и установке в носовой части лодки и грузовом отсеке баков для воды общей емкостью 6 м3, систем их дренажа, забора воды из водоёмов и сброса её, заправки водой на аэродроме, а также аппаратуры, позволяющей эксплуатировать самолёт на линиях внутри страны. При глиссировании по водной поверхности Бе-12П заполнял свои баки водой за 25 - 30 с и был способен эффективно тушить пожары на удалении до 60 - 70 км от водоёма. Основные лётные данные машины практически не изменились. Бе-12П мог использоваться с сухопутных аэродромов II класса и акваторий (в последнем случае - при волнении до трёх баллов). Впоследствии в вариант Бе-12П переоборудовали ещё три «уволенные в запас» амфибии (серийные № 8601004, 0601704, 2602505), получивших позже гражданскую регистрацию RA-00041, RA-00049 и RA-00073 соответственно. Система специального противопожарного оборудования на Бе-12П RA-00041 несколько отличалась от установленных на машинах RA-00049 и RA-00073. Финансирование работ по их модификации обеспечили администрация Иркутской области и Федеральная служба лесного хозяйства России, по заданию которой они и дорабатывались.
По результатам эксплуатационных испытаний на самолётах выполнили ряд конструктивных доработок. В частности, установили новое переговорное устройство СПГС-1 вместо СПУ-7, усилили конструкции водозаборного устройства и трубопроводов, доработали систему уборки-выпуска закрылков, установили два зеркала заднего вида для визуального контроля лётчиками дренажной струи при заполнении баков (на RA-00041).
Летающая лаборатория Бе-12П-200
Ещё один гражданский вариант Бе-12 - Бе-12П-200 создавался как летающая лаборатория для натурных испытаний системы пожарного оборудования для новой амфибии Бе-200. Работы по переделке серийного Бе-12 (заводской № 8601301, бортовой номер «46», затем регистрационный номер RA-00046) проводились силами ТАНТК в период с августа 1994 по июнь 1996 г. С машины сняли всё специальное противолодочное оборудование, в том числе РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2», магнитометр АПМ-60, приёмное устройство СПАРУ-55, приёмоиндикатор ПП-1, станцию предупреждения СПО-Ю и заменили часть радиооборудования.
Самолёт оснастили системой пожарного оборудования, не имевшей принципиальных отличий от той, что была разработана для амфибии Бе-200. На Бе-12П-200 установили два бака общим объёмом 6,0 м3, каждый из которых разделён на две равные части. Они имели створки для сброса воды и дренажные каналы, выходившие соответственно на правый и левый борта лодки. Набор воды амфибия могла производить на акватории морей, озёр и рек на скоростях глиссирования, близких к взлётным (примерно 0,9 - 0,97 от скорости взлёта). Предусматривалась и возможность заправки водяных ёмкостей от наземных источников на аэродроме.
Первые пробежки Бе-12П-200 на воде были выполнены 9 августа 1996 г. Убедившись, что машина ведёт себя нормально, командир экипажа К.В. Бабич на следующей пробежке набрал в баки воду и, убрав водозаборники, взлетел. Сброс воды он произвёл над взлётной полосой заводского аэродрома. Испытания Бе-12П-200 с системой пожарного оборудования проводились с августа по сентябрь 1996 г. в Таганрогском заливе, а затем продолжились в Геленджикской бухте Чёрного моря. С 19 по 29 сентября, совершая демонстрационные полёты во время проведения первой Международной выставки по гидроавиации «Геленджик-96», самолёт одновременно выполнял и испытательные полёты. Он производил взлёт с поверхности моря, заполняя на глиссировании баки, затем сбрасывал воду и заходил на посадку для выполнения повторного цикла. После перелёта 1 октября в Таганрог испытательные полёты были продолжены. Всего за время испытаний было выполнено 37 циклов забора и сброса воды.
Амфибия Бе-12НХ
Одновременно с постройкой первого экземпляра Бе-12П ещё две серийные амфибии (№ 9601403 и № 9601702) дорабатывались в вариант Бе-12НХ - «народнохозяйственный», самолёт для транспортировки грузов в труднодоступные регионы. Коммерческие грузы при этом размещались на месте бывшего отсека для боевой нагрузки. Всё военное оборудование и вооружение демонтировались. В тот же период были спроектированы варианты для проведения экологического мониторинга Бе-12ЭКО и исследовательский Бе-12И, но они так и остались на бумаге.
Обе доработанные амфибии эксплуатировались Сахалинской авиакомпанией «Тихоокеанский авиаработник» (САКТОАР) и летали на Курильские острова. Здесь они совершили 260 полетов с налетом 628 часов, перевезли 401,5 тонны грузов и 2055 пассажиров, выполнили 68 полетов на разведку рыбы, 20 полетов – по контролю экономической и экологической зон. В 1993 г. по вине экипажа САКТОАР произошли две аварии. «Это были лихие 90-е, люди садились в самолет, как в трамвай, – вспоминает работавший в то время на Сахалине, а ныне директор Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева Александр Новицкий. – Компания, которая нам предложила пилотов не очень здорово их обучила. Оба случая произошли в отсутствие летчика ТАНТК, хотя одним из условий совместной работы было присутствие нашего специалиста. По нашей российской расхлябанности проект завершился». Опыт эксплуатации Бе-12НХ на Курилах еще раз показал – гидроавиация требует особого внимания к подбору и подготовке членов экипажа «водоплавающей» авиатехники. Еще одна переоборудованная в Бе-12НХ амфибия выпуска 1969 г. (№9601505) стоит сегодня на хранении в Таганроге.
Бериев Бе-12 отличался высоким крылом с двумя овальными вертикальными стабилизаторами. Бе-12 был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями, а также убирающимся шасси, которое дало ему возможность приземляться как на обычных взлетно-посадочных полосах, так и на море.
Для борьбы с подлодками противника самолет мог использовать систему ППС-12 и коллиматорный прицел НКПБ-7 для более точного сбрасывания бомб и визуализации процесса.
Для противолодочного бомбометания использовалось два типа бомб ПЛАБ-50и ПЛАБ-250-120. А так же для более эффективного поражения вражеской цели, была возможность использования торпеды АТ-1 и позже АТ-1М.
Позже в процессе модификации, самолет дорабатывался с целью установки на него ядерных бомб системы «Скальп», которые можно было применять под водой. К самолетам такой модификации особое внимание уделялось при установке термоустойчивой обшивки и корпуса, а так же устанавливали улучшенную электросистему.
Бе-12 остается в памяти многотрудным самолетом, требовавшим значительных затрат времени на его подготовку к полету и послеполетное обслуживание, особенно, когда выполнялись полеты с воды. Он не давал расслабляться экипажу в полете, требовал внимания и постоянной готовности принять решение в случае нештатной ситуации. Но это, в то же время, и первый противолодочный самолет специальной постройки.
На самолетах Бе-12 установлено 46 рекордов в данном классе летательных аппаратов, которые нигде больше не строили. Перечислять все их нет смысла, поэтому представляют интерес основные из них: в апреле 1976 г. на базе 100 км достигнута скорость 596,514 км/ч; в октябре 1983 г. установлен мировой рекорд дальности полета по прямой - 2647,634 км; в ноябре 1964 г. экипаж летчика-испытателя поднял самолет на высоту 12185 м.
Самолеты Бе-12 уходят в прошлое, и представляется целесообразным задаться вопросом: а были ли они вообще нужны ВМФ? Безусловно, Бе-12 способствовали повышению эффективности противолодочной обороны флотов. Но невысокие мореходные качества не дают основания полагать, что он способен производить посадку в открытом море. Возникает резонный вопрос: а зачем было заказывать, строить и принимать на вооружение летающую лодку, неспособную производить посадку в море? При необходимости совершать такие взлеты и посадки необходима другая летающая лодка. В соответствии со статистическими данными средняя повторяемость волн высотой до 1,25 м в прилегающих морях (Черном, Японском, Баренцевом, Охотском и Японском) составляет (в процентах) от 55 до 75.
Следовательно, для гарантированной посадки в этих условиях необходима летающая лодка, способная производить взлетно-посадочные операции при высоте ветровой волны не менее двух метров. Самолет Бе-12 не удовлетворял этому условию и в лучшем случае способен был эксплуатироваться на ограниченных акваториях (внутренних водах). При разработке корпуса лодки шли консервативным путем улучшения мореходности: увеличили запас плавучести, расположили двигатели над крылом, увеличили угол поперечной килеватости, опытным путем выбирали место для редана и др. Принципиально новых, революционных решений, резко повышающих мореходность (изменение корпуса лодки, применение предкрылков, увеличение угла отклонения закрылков, сдув пограничного слоя и др.), на самолете Бе-12 реализовано не было, что и предопределило его ограниченную мореходность.
Сейчас трудно установить, истинные мотивы, которыми руководствовалось командование авиации ВМФ, заказывая самолет, но можно сделать вывод, что противолодочные задачи на удалениях до 500-600 км с большим успехом смог бы решать колесный самолет, постройка и эксплуатация которого обошлись бы значительно дешевле, а для поисково-спасательных задач мореходные качества Бе-12 необходимо было улучшить.
Основное предназначение Бе-12 — охота за подводными лодками. Основное оборудование для этого было сосредоточено на носу и в хвостовой части летающей лодки: РЛС располагалась в носовом обтекателе, а датчик магнитных аномалий в хвостовой штанге, вынесенной для устранения наводок за пределы фюзеляжа. Также самолет был оснащен разведывательной, и фотоаппаратурой, и для своего времени был незаменимым приобретением для флота.
Все эти задачи мог спокойно решить патрульный Ил-38, тем более в прибрежной 500 километровой зоне. Но, это бы привело к закрытию морского самолетостроения, потери традиций и опыта. На это советское руководство пойти не могло.
Самолеты Бе-12 старели, их ресурс вырабатывался, средств на ремонт не было. Из состава 318 ОПЛАП и 33 центра авиации ВМФ под юрисдикцию Украины перешли 13 Бе-12 в противолодочном варианте и один поисково-спасательный. Приказом №144 ГК ОВС СНГ от 1992 г. Бе-12 были сняты с вооружения. К середине 2000 г. в морской авиации России оставалось 10 Бе-12 в противолодочном варианте и два поисково-спасательных в составе 318 ОПЛАП ВВС ЧФ на аэродроме Кача, остальные самолеты числились в резерве.
24 ноября 1961г. катастрофа самолёта Бе-12.
Экипаж погиб.
1 октября 1970г. катастрофа самолёта Бе-12, КК к-н Жильцов В.Ф.
На взлете с гидроаэродрома Донузлав, предположительно из-за столкновения со стаей птиц, столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул. Экипаж, 5 человек, погиб.
3 июня 1971г. катастрофа самолёта Бе-12, аэродром Леонидово, КК м-р Жиляков А.И.
Из-за ошибочных действий командира экипажа самолет на рулении столкнулся с другим Бе-12. Обе машины сгорели. Члены экипажа получили ожоги, а штурман экипажа умер в госпитале.
20 июля 1972г. катастрофа самолёта Бе-12, КК командир АП п/п-к Пономаренко Ф.И.
При посадке на воду в открытом море из-за столкновения с посторонним предметом разрушился и затонул. Экипаж, 4 человека, погиб. Спасся только начальник связи полка.
4 сентября 1975г. авария самолёта Бе-12, аэродром Бердянск, Ворошиловградское ВВАУШ, КК м-р Марчишин В.М.
После взлета при наборе высоты экипаж обнаружил заклинивание левого элерона крыла, из-за чего самолет вошел в правый крен. Несмотря на прилагаемые усилия, экипаж не смог вывести самолет из крена, и командир приказал экипажу покинуть борт. Все члены экипажа благополучно приземлились на парашютах. Самолёт под углом тангажа 20° и с правым креном столкнулся с землей, взорвался и сгорел.
Сохранившаяся левая плоскость крыла позволила определить причину отказа управления самолетом. Заклинивание левого элерона произошло из-за нарушения технологии монтажа вкладыша балансира, который выпал в результате отворачивания самоконтрящейся гайки болта крепления.
20 августа 1981г. авария самолёта Бе-12, аэродром Североморск-2, КК ст. л-т Цветков А.Д.
Вследствие недостаточной подготовки летчика и нарушений инструкции экипажу самолета при выполнении посадки потерпел аварию. Самолет получил серьезные повреждения, экипаж не пострадал.
27 августа 1984г. авария самолёта Бе-12, аэродром Сафоново, КК к-н Наумов В.А.
ЛП произошло на взлете с воды из-за столкновения с бревном. Самолет получил значительные повреждения, экипаж невредим.
17 июня 1987г. авария самолёта Бе-12, гидроаэродром Донузлав, КК командир АЭ п/п-к Валеев Ш.Ш.
При посадке вследствие неправильных действий летчика на пробеге самолет перевернулся через плоскость и затонул. Экипаж не пострадал.
Это была последняя потеря в авиационных происшествиях самолета Бе-12.
17 июля 1991г. авария самолёта Бе-12, КК к-н Туюшев Х.А.
При выполнении экстренной посадки вследствие отказа одного из двигателей и несогласованных действий экипажа самолёт получил серьёзные повреждения, экипаж невредим.
Продолжение следует
13 июля 1944г. вылетел на истребителе Bell P-39 Airacobra. Был сбит. Попал в засекреченный лагерь на Узедоме, где производилось и испытывалось немецкое ракетное оружие «Фау-2».
Вернулся 8 февраля 1945 года на угнанном Heinkel He 111 H-22. Был сбит. Попал в лагерь НКВД.
Был осуждён за «измену Родине» и отправлен в лагеря, и лишь через 9 лет был амнистирован. Вернулся в Казань только в начале 1950-х годов. Больше не летал.
Только через 12 лет после войны (15 августа 1957 года) было присвоено звание Героя Советского Союза.
Осужден – за то, что вернулся. Награждён – за то, что выжил в лагерях.
Читайте «Всю войну под завязку» на канале «Ветеран ВПК»