Промелькнувшая недавно новость о том, что новый фюзеляж для Суперджет SSJ-100NEW был в конце сентября отправлен на испытания, вызвала у меня некоторое недоумение. При всём длинном списке компонентов и систем самолёта, подлежащих импортозамещению, начиная от горячей части двигателей, дверей от Боинга и далее по пунктам, уж что-что, а планер был, вроде бы, целиком российским. Что там надо такого испытывать заново? Потом, по мере погружения в тему, мне попалась информация о (видимо) невысоком ресурсе планера Суперджета. Что, вроде бы как, связано с технологией изготовления шпангоутов методом фрезерования, с целью облегчения конструкции. Я не специалист, прокомментировать данное утверждение не могу. Всё, что мне удалось найти по ресурсу планера,
это пара страниц на сайте Суперджет (SSJ-100): реальность против домыслов, целиком посвящённому разбору мифов о SSJ-100. На одной странице, при сравнении с другими самолётами, указан ресурс в 6000 полётов/9000 часов.
На другой странице была указана цифра в 80000 часов. Как одна, так и другая цифра выглядят несуразными. Добротный региональник должен летать не менее 15 лет, лучше 20, в режиме 3-4 полёта в день, то есть порядка 1000 рейсов в год. Соответственно, и ресурс такого самолёта ожидается в пределах 20000 полётов/30000 часов. С другой стороны, в достоинство Суперджету ставят его малый базовый операционный вес (или вес пустого) - порядка 24,5 тонн. К этой цифре мы ещё вернёмся ниже, мне она представляется заниженной на пару тонн. Возможно, речь идёт о самолёте без экипажа, его багажа, воды, еды, туалетной бумаги, рекламных журналов и прочего балласта. А может - и без пассажирских кресел, спасательных жилетов и туалетов? Как мы увидим далее, реальный БОВ ССЖ находится, скорее, в районе 27 тонн. Иначе никак не бьются основные характеристики - часовой расход топлива и дальность.
Тем не менее, конструкция ССЖ, очевидно, не перетяжелена. В целом. И примерно на 2 тонны легче, чем у его "заклятого друга" Ту-334, которому как раз зачастую и вменяется перетяжелённость. В любом случае, делать скоропалительные выводы без владения фактическим материалом я не привык, но, по ощущениям, конструктивно Суперджет, похоже, действительно нуждается в усилении фюзеляжа и увеличении лётного ресурса. Иначе я не могу объяснить необходимость разработки и испытания нового фюзеляжа. Ведь именно планер был, пожалуй, одним из немногих отечественных компонентов, которые не требовали импортозамещения.
Сделаю оговорку - при всех недочётах и недоработках я считаю Суперджет в целом удачным самолётом, разработка и производство которого позволили сохранить в России гражданское авиастроение. Спорным остаётся извечный вопрос - а может, Ту-334 был бы лучше? Или, может, украинский Ан-148? Трудно сказать, тут очень много факторов, неоднозначных и многоплановых. И я согласен с теми, кто считает, что на разработку ССЖ было потрачено неоправданно много средств, и что как коммерческий проект он, по сути, не состоялся. И с тем, что большинство амбициозных задач, озвученных в самом начале, оказались не выполнены. Потерпела фиаско программа выхода на международный рынок, как из-за проблемного двигателя, так и из-за проваленной системы обслуживания и снабжения запчастями. И то, что доводка двигателя SaM 146 заняла несколько лет, за которые разбежались и без того немногочисленные иностранные заказчики. Это всё хорошо известно, многократно обмусолено и пережёвано. Кроме всего этого, в тени обычно остаётся тот факт, что по своим технико-экономическим показателям самолёт получился достаточно средним, если сравнивать его с современными конкурентами в своём классе от Эмбраер и Бомбардир. И что, соответственно, на коммерческий успех на насыщенном мировом рынке турбореактивных региональников на 100 мест, с которого были выдавлены и Fokker 100, и Boeing 717, и Fairchild-Dornier с его проектом 728/928JET (не говоря о достаточно специфическом BAE 146), новичок мог рассчитывать только при демпинговой цене. То есть - смотри пункт выше про коммерческую состоятельность проекта.
Обычно в качестве альтернативы Суперджету упоминается Ту-334, а также, в меньшей степени, Ан-148. Но в данной заметке я хотел бы поговорить о ещё одной, достаточно фантастической, альтернативе. Да, вы уже поняли из заголовка - о покупке у Боинг их региональника Boeing 717.
Краткая предыстория такова: в августе 1997 году McDonnell Douglas была "с потрохами" куплена Боингом. "Потроха" эти, в частности, составили полную линейку гражданских самолётов, включавшую тотально устаревший (по причине трёхдвигательности и архаичного крыла) дальнемагистральник MD-11, среднемагистральник MD-90 (с современными двигателями, но с крылом 1960-х), и региональник MD-95 (по сути, модернизированную версию DC-9 образца 1965 года).
По понятным причинам Боинг не стал развивать проекты MD-11 и MD-90, так как у Боинга имелись собственные аналоги - 777, 767 и 737, которые прекрасно продавались. Собственно, именно потому, что Боинг так преуспел на этом поприще, потому и MD не выплыл. "Рыночек порешал", как говорится. Несмотря на то, что как 737, так и MD-80/90 были родом из середины 1960-х, 737 получил новое крыло суперкритического профиля, с улучшенной аэродинамикой. MD, будучи в стадии умирания в конце 1980-х-начале 1990-х, не решился на глубокую модернизацию и оставил старое крыло, хотя и заменил классическую механическую систему управления на MD-80 на электрическую (fly-by-wire) на MD-90, правда с некоторыми ограничениями. Были сделаны также улучшения, например, появилась стеклянная кабина с пятью экранами. Собственно, MD-90 был бы вполне неплох по сравнению с Airbus A320 и Boeing 737, если бы не крыло "сезона весна-лето-1965". Разница в экономичности между MD-90 и, к примеру, A320 объясняется исключительно аэродинамикой. Во всём остальном это были практически близнецы - по массам, двигателям (IAE V2525), вместимости. У MD-90 двигатели находились в хвосте, в отличие от общепринятой сейчас компоновки "двигатели под крылом". И та и другая компоновка имеют свои плюсы и минусы, о чём существует масса материалов в сети. Без углубления в эту тему просто замечу, что MD-80/90 с "движками-в-хвосте" были выпущены в количестве 1300+ штук, интенсивно эксплуатировались в американских компаниях вплоть до лета 2020 года, продолжают летать до сих пор во многих странах (Иран, Венесуэла) и имеют уровень аварийности, сопоставимый с привычными A320 и B737. Всё, чего не хватало этому самолёту - это новое крыло с улучшенной аэродинамикой. MD не успел, а Боингу это было не нужно - в 1990-е завод в Рентоне выпекал 737-е как пирожки по 150-220 штук ежегодно и ещё один самолёт точно такого же класса был в этой булочной лишним.
Единственная модель из наследства MD, которая представляла интерес для Б - региональный самолёт MD-95, укороченная и облегчённая версия MD-90. На рынке он появился как Boeing 717.
Небольшое отступление - что такое региональный самолет и для чего он нужен.
Приведу выдержку из другой своей статьи:
Список из крупнейших аэропортов (по пассажиропотокам) бывшего СССР включает 50 наименований. Это - столицы, города-миллионеры или почти миллионеры, главные курорты, а также центры местных макрорегионов. Пассажирооборот в таких узлах, как правило, превышает 1 миллион человек в год. Именно на эти аэропорты приходится львиная доля всех воздушных перевозок (70% и более).
Но, кроме магистральных, на пространствах экс-СССР существует еще и порядка 150-200 городов, которые тоже нуждаются в авиасообщении, но при этом там нет и вряд ли будет в обозримом будущем больших пассажиропотоков. Обычно годовой пассажирооборот в таких аэропортах попадает в диапазон от 100 тыс. до 500 тыс. Иногда, от 500 тыс. до 1 миллиона. Это - региональные аэропорты. Типичные примеры - Пенза, Саранск, Оренбург, Череповец, Ханты-Мансийск, Абакан, Курган или Владикавказ. Жителям этих городов также нужно полноценное авиасообщение, в первую очередь со столицей. Рациональный подход в отношении региональных аэропортов - разумная достаточность.
Взлётно-посадочная полоса длина до 1800, может до 2000 м. Максимальная практическая дальность - примерно 3500 км (Москва-Абакан). Также региональник нужен для "низких" сезонов и для "тонких маршрутов", point-to-point, например, между двумя миллионниками, когда пассажиров на самолёт на 150-180 кресел не набирается, а вот на 90-100 - вполне. Региональник летает на короткие расстояния, средняя продолжительность полёта - полтора часа, или около 1000-1200 км. 3-4 рейса в день.
Теперь вспомним, какие цели преследовала программа Суперджета:
- получить доступ к западным технологиям проектирования и производства
- сохранить и развить собственное производство гражданских самолётов
- выйти на мировой рынок и потеснить Бомбардир и Эмбраер
- для чего требовался самолёт, который легко и быстро можно было сертифицировать для иностранных эксплуатантов, чем, в том числе, объясняется изначально большая доля импортных узлов
Надеюсь, я ничего не пропустил в этом списке. И если так, могу дополнить его собственными пунктами, которые как-то не принято обсуждать:
Во-первых, использовать наработки по новому региональнику для тяжёлого бизнес-джета, класса Global 5500/6500 или Gulfstream. Региональники, особенно с хвостовым расположением движков, часто становятся базой для разработки тяжёлых (45-55 тонн) бизнес-джетов. Когда говорят о региональниках, об этом аспекте часто забывают, а при этом рынок тяжёлых "бизнесов" сопоставим по объёмам с собственно региональниками. Насколько я знаю, вариант бизнес-джета для Суперджета не рассматривался с самого начала, и только в 2021 (или 2020?) году был показан некий вариант. Нашлись ли тогда на него покупатели - я не в курсе. Эта рыночная ниша, похоже, была упущена.
Во-вторых, предусмотреть вариант удлинения фюзеляжа, с увеличением крыла и веса, с другими, более мощными, двигателями, так чтобы получить на выходе среднемагистральный самолёт на 150-165 мест. Такой задачи тоже не ставилось, максимум на что замахивались разработчики - версия на 130-135 мест. Для полноценного среднемагистральника класса A320 или Boeing 737 понадобились бы удлинённые стойки шасси, для бОльшего по размеру двигателя. В текущем виде Суперджет - тупиковый вариант. Более крупный двигатель там, кажется, не поместится. Самолёт класса A220-300 (160 пассажиров с рассадкой 3+2 кресла в ряд) из него не получится.
Известно, что Боинг плотно участвовал в разработке Russian Regional Jet (изначальное название Суперджета). Степень участия так и осталась в тумане. То ли это были просто консультации по маркетингу, то ли проработка общей концепции самолёта, то ли Боинг пытался таким образом укрепить свои позиции в России и СНГ. Интрига сохраняется до сих пор.
В статье Владимира Карнозова в "Коммерсанте" (август 2007 года) вообще речь буквально шла о "навязывании" Боингом компоновки 717-го - двигатели в хвосте, штурвал вместо сайдстика:
"Сухой" трижды ослушался американских консультантов. Российский производитель выбрал аэробасовскую концепцию кабины с боковой ручкой управления самолетом, тогда как все Boeing оснащены штурвалами. Вместо серийного англо-немецкого мотора Rolls-Royce Deutschland BR.715 "Сухой" взял не прошедший пока сертификацию франко-российский SaM146 и разместил двигатели не в хвостовой части фюзеляжа, а на крыльевых пилонах. Прислушайся "Сухой" к рекомендациям - его новый самолет стал бы точной копией Boeing 717.
https://www.aviaport.ru/digest/2007/08/21/126481.html
Ко времени, когда работа над RRJ только разворачивалась (2006-2007) Боинг завершил производство 717-х. Последний заказ был получен в 2005, и последний самолёт был передан заказчику в 2006 году. Производство MD-90 завершилось в 2000 году (MD-80 - в 1999). Фактически, вся линейка MD к 2007 году оказалась для Боинга чемоданом без ручки.
И вот что я подумал - а может, Боинг реально хотел спихнуть 717-й? Что, если бы вместо разработки с нуля полностью нового самолёта, Сухой (в альянсе с Ильюшиным и Туполевым) купили бы лицензию, документацию, оснастку и прочее для собственного производства Boeing 717? Тем более что прецедент уже был - в 1980-х тогда ещё не почивший McDonald-Douglas передал коммунистическому Китаю документацию и оборудование для производства локальной копии MD-80. Всего было выпущено 20 MD-80 и 2 MD-90. Не вдаваясь в стоимость такой сделки, и даже в теоретическую возможность, было бы интересно прикинуть перспективность такой сделки и сравнить, что могло получиться на выходе. Об этом я напишу предметно, с числовыми прикидками, в следующей статье. Там же заодно прикинем, насколько хорош (или плох) был Ту-334. Оставайтесь на линии.
Спасибо, что дочитали до конца!
Лайки и комменты приветствуются.
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!