Ещё одна скользкая тема - установка колодок и конусов под воздушное судно. Огромное количество жалоб и замечаний поступало на столь простую процедуру. Причём некоторые моменты были высосаны из пальца, как обычно. Нестыковочка в документах и ловим нарушителей. Даже в столь простой процедуре. Для своих читателей я обязательно расскажу про итоги своей поездки, состояние, планы, самочувствие, новостей много, выделю этому небольшой кусок в конце статьи.
Я продолжаю рассказывать про то, как нашу работу контролировали инспекторы по качеству главного перевозчика аэропорта, страны и Восточной Европы в частности. Когда люди начинали работать почти идеально, то инспекторы собирали консилиум, шерстили документы, искали какой-то недобитый древний пункт, являвшийся рудиментом предыдущих версий, и искали несоответствие на каждом рейсе. Потом в соответствие документ приводили в течение полугода, за это время фиксировались тысячи замечаний. Потом цикл повторялся. Но с конусами холодная зима 2021 года помогла. Когда-то кто-то закупил по тендеру конусы из пластика. Это нормально. Но на холоде при небрежном обращении, а именно, ударах об искусственное покрытие перрона конусы трескались и ломались. Инспекторы осознали своё счастье и каждый день объезжали перрон фиксируя сотни нарушений. Цена конуса 800 рублей. На один самолет нужно 4-6 конусов. Всего 220 стоянок, тысяча конусов решила бы проблему, да и брать решили из резины. Восемьсот тысяч это не так уж много.
Но вы представляете, как что-то покупать в полугосударственной организации? Сначала нужно утвердить техзадание на комитете главного инженера, потом на правлении, потом организовать тендер через тендерный комитет, потом утвердить договор, обязательно утвердить его на финансовом комитете, так как он изначально не был запланирован в бюджете, потом дождаться изготовления и поставок. В общем вопрос попал на комитет главного инженера в декабре, а конусы привезли в конце апреля. Это к вопросу о решении проблем. Ожидалось, что с резиновыми конусами проблем не будет. Эта зима показала, что будут. Стали отклеиваться светоотражающие элементы конусов, а основание рвалось, когда на него наступали, чтобы расцепить конусы, составленные друг на друга.
Ещё был интересный момент: пластиковые конусы состояли из двух частей. Часто находили проваленные конусы в районе маршевых двигателей. Механики утверждали, что виноваты грузчики, которые садятся на конусы. Не имея возможности это представить, решил отследить один из таких моментов по камерам. В результате увидел реальную причину: техник авиакомпании, снимая чехлы с маршевых двигателей, ронял их на конусы, отчего те складывались.
С колодками все было намного интереснее. Летом ставили резиновые колодки, которые были универсальными, но зимой использовались металлические шипованные колодки. Здесь было раздолье для замечаний. Во-первых, начали инспектировать все колодки на предмет отсутствия шипов. Все вкрутили крепко, остались случаи выкручивания шипов при падении колодки. Дальше стали искать тупые и стертые шипы. Все поменяли. Дальше не было поводов, но кто-то раздобыл паспорта колодок.
Когда закупали колодки, решили взять сразу кучу больших колодок АУК-3, КТ-01, АК-15. Они широченные, весят по 15 килограмм. Ими и заполонили весь перрон. Внезапно в их паспортах была обнаружена минимальная ширина колеса, соответственно, их нельзя было ставить под передние опоры шасси узкофюзеляжных машин. Замечания потекли рекой. Длилось это до весенне-летнего периода, когда колодки поменяли на резиновые, а за лето докупили АУК-1.
Другой момент касался процесса заправки, при котором во избежание заклинивания колодок колесами шасси при проседании при увеличении массы делался зазор между колодкой и колесом. Обычно небольшой, чтобы проходила ладонь. И ушлые инспекторы брали за основу факт начала заправки, как момент подключения шланга. Идет и снимает наличие зазора и шланг. Если шланг ещё не воткнули, а зазор уже сделали, это одно нарушение, а если шланг в самолёте, а механик торопливо раздвигает все девять колодок, то это другое. Так как время на раздвигание не оговорено.
Кстати, почему 9? Перевозчик затребовал ставить 6 (по две под каждую опору шасси), а в случае наличия уклона на перроне более чем 0,5° - ещё по одной колодке под каждую опору шасси в сторону уклона. Чтобы не запоминать, где есть уклон, а где нет - решили ставить по 9 везде, кроме плоских перронов терминала Е и Шереметьево-карго. Этот пункт тоже тщательно отслеживается.
Про конусы и колодки хорош. Теперь обо мне. Обратно пришлось ехать на фирменном двухэтажном поезде, так как на самолёт билетов не осталось. Съездил успешно. Вопросы с недвижимостью порешал, на носу переезд и вопросы с видимостью, а именно оборудованием и техпроцессом. Ближайший месяц будет весёлым. Если все сделаем в сроки, то впереди масса других производственных проектов, более масштабных и интересных. Так что проектная работа, это то, к чему я давно стремился, чего я давно хотел. Мотался по городу глубоко простуженный после возвращения из Шри-Ланки. Не корона, естественно. Горло и нос. Но поездку перенести не мог, сроки горят. Про авиацию помню. Не забываю. Но впереди меня ждет длинная поездка на машине с семьёй и скарбом. С остановкой у важного авиатора в Нижнем Новгороде с посещением бани и употреблением крепких спиртных напитков. Буду держать всех в курсе.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/212431.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/plany-po-blogu-i-politika-na-2022-god-61df2948d516294f57069fa4
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/245151.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.